ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

В середине XIX в. подавляющая часть речных перевозок осуществлялась в Волжско - Камском бассейне и на Мариинской системе. Нижний Новгород превратился в «речную столицу» России, где сосредоточивался флот, имелись причалы, склады и находились конторы многих крупных судоходных компаний.

При рассмотрении развития судоходства в России в этот период неизбежно возникает вопрос о методах организации перевозок. Как осуществлялось взаимодействие транспорта и его клиентуры, как согласовывалась работа флота, находившегося в ведении десятков и сотен отдельных судовладельцев и их объединений, с работой пунктов погрузки и выгрузки груза и удавалось ли вообще достичь такой согласованности, какова была экономическая эффективность использования флота и как решались другие вопросы, которые входят в современное понятие организации перевозок?

Разумеется, никакой организованной системы перевозок не существовало. Однако погоня за прибылью и конкурентная борьба диктовали свои условия, а практика судоходства вырабатывала обычаи, традиции и правила, которые в совокупности и формировали некоторые методы перевозочной работы. Чтобы полнее ответить на поставленные вопросы, необходимо подробнее рассмотреть, как практически осуществлялось управление судоходством и выполнялись перевозки.

На первых порах открытие тех или иных пароход­ных линий могло быть сделано с разрешения Департамента водяных сообщений Министерства путей сообщений и обставлялось рядом условий. Например, при учреждении в 1868 г. товариществом Петербургское Петрозаводского пароходства пароходной линии между Вознесеньем и Вытегрой ему были поставлены следующие условия: мимо пристаней пароходы дожны были проходить по возможности днем и малой скоростью; при подходе к пристани или расхождении с судами давать паровой свисток; необходимо, чтобы «пароходные пристани устраивались с разрешения надлежащего начальства и в отдалении от пристаней судоходных»; товари­щество должно было своими средствами обставить фарватер бакенами или вехами и производить его расчистку; капитаны обязаны были хорошо знать фарватер и «вообще быть благонадежны» и т. п.

Конкретные условия перевозок грузов начинали обычно, выясняться весной на Нижегородской ярмарке, .где заключались договора на предстоящую навигацию. В договорах фиксировались объемы перевозок грузов, плата за перевозку, сроки доставки, порядок ответственности за сохранность груза, время разгрузки баржи («освобождения из-под товара»), срок выплаты денег за перевозку, размеры неустоек в случае нарушения договора и другие условия. Оплата перегрузочных работ и судоходных сборов производилась грузовладельцами отдельно.

Практика выработала четыре основных вида перевозок: легкобуксирные, тяжелобуксирные, кабестанные и грузопассажирские.

Стремление рационализировать транспортный процесс выразилось прежде всего в организации легкобуксирных линий. Их идея заключалась в том, чтобы в результате уменьшения нагрузки на буксирную тягу увеличить скорость доставки груза и организовать работу по расписанию. Вскоре на эту систему работы перешли такие крупные компании, как «Кавказ и Меркурий», «Дружина» и др. Легкобуксирные линии были созданы первоначально между Нижним Новгородом и Астраханью. Расписание движения судов предусматривало остановки в крупных грузообразующих пунктах с тем, чтобы принять наиболее ценные с точки зрения платы за перевозку грузы.

Суда, работавшие на легкобуксирных линиях, доставляли грузы со скоростью 7—8 км/ч вверх и до 12 км/ч вниз. В 1870 г. около 10% буксирных пароходов, работавших в Волжском бассейне и на Мариинской системе, были заняты на срочных легкобуксирных перевозках.

С появлением грузопассажирских судов к ним перешла большая часть перевозок ценных грузов, и легкобуксирное движение постепенно утратило свое значение. А с развитием железных дорог существенно изменилась и структура грузов, перевозившихся речным транспортом.

Перевозки, совершавшиеся не по расписанию и с составом большей грузоподъемности, именовались тяжелобуксирными. Стоимость перевозки одного пуда груза в конце 60-х годов в тяжелобуксирном составе, например, между Рыбинском и Самарой (1300 км) составляла вверх по реке в среднем 12,5 коп., вниз — 10 коп. Для легкобуксирных и грузопассажирских перевозок она была выше на 50—70%, а для кабестанных (и кое-где сохранившихся коноводных) перевозок — на 10—20% ниже.

В первую половину лета шли в основном хлебные грузы со Средней Волги и Камы преимущественно к Рыбинску. До середины июня буксирные пароходы совершали обычно по два весенних рейса. Летом судоходство сосредоточивалось на нижней Волге, откуда вывозились главным образом соль и рыба, а также хлеб, и продолжались перевозки хлеба с саратовских, самарских, симбирских и казанских пристаней; с устья Камы шел металл, доставленный туда с Чусовой. Все эти перевозки были связаны преймущественно с Нижегородской ярмаркой. Начиная с сентября и до закрытия навигации, выполнялись осенние рейсы: перевозился хлеб в Рыбинск, Ярославль, Нижний Новгород и частично в Казань для мукомольных и винокуренных заводов, продовольственные грузы для северных губерний, а из Астрахани к Саратову шла малосольная, рыба.

Буксирные пароходы делали по Волге за навигацию примерно 5 грузовых рейсов протяженностью в среднем 1000 км и перевозили около 6—7 тыс. т грузов, подавляющая часть которых (95%) шла вверх. Легкобуксирные и грузопассажирские пароходы доставляли 4 — 5 тыс. т груза. Те же пароходы использовались для буксировки барж на притоках Волги. Кабестаны и коноводные суда делали за навигацию 2—3 рейса.

Годовой объем перевозок, доставлявшихся по Волге с притоками и Mapиинской системе в начале 70-х годов, составлял в среднем 5 млн. т, в том числе, %

Таким образом, наибольшую долю (68,6%) занимали два груза — лес и хлеб.

Пароходы выполняли 77% всех перевозок, на долю кабестанов и коноводных судов приходилось 6%, остальные 17% составляли плоты, самосплав и пр.

Номенклатура перевозимых речным транспортом грузов была чрезвычайно разнообразной. На Днепре, например, во второй половине XIX в. речные суда перевозили не только лес, хлеб и зерно, соль, каменный уголь, металл, но и крупу, сахар, мед, капусту в бочках, масло конопляное, картофель, патоку, клюкву в бочках, водку, бумагу, холст, парусину, нитки, пряжу, канат, табак, сукна, мыло, деготь, смолу, рогожи, стеклянную посуду, обувь, тулупы, паклю, коромысла и многое другое.

Еще более широкой была номенклатура грузов, доставляемых судами в Петербург. В отчете за 1860 г. перечислено 165 наименований грузов, прошедших по Ладожскому каналу в Неву, в том числе даже «денежная казна разной монеты на 701 тыс. рублей».

Объемы перевозок по отдельным рекам существенно отличались, отражая как уровень экономического развития приречного района, так и степень оснащенности флотом и условия судоходства.

Ежегодные доклады министра путей сообщения царю дают такую картину распределения речных перевозок по бассейнам страны в середине 60-х годов XIX в. (табл. 16).

Таблица 16

Как видно, принятая в те времена система учета не дает точного ответа о массе перевезенных грузов. И все же приведенные данные рисуют достаточно объективную картину распределения перевозок по отдельным речным бассейнам. В этих сведениях отсутствуют показатели по рекам азиатской части России. Представляя свои доклады «на высочайшее благоусмотрение», министр путей сообщения не принимал во внимание и даже не упоминал Сибирь, Дальний Восток и Среднюю Азию.

Такое отношение к «окраинам» России было типично для политики царского правительства.

Конечно, объемы перевозок по рекам Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии даже в конце XIX в. были невелики. На Амударье преобладающая доля перевозок осуществлялась в примитивных деревянных каюках. Даже в 1912 г. здесь работали 1500 таких судов общей грузоподъемностью 16,4 тыс. т. Двигались они самосплавом, под парусами или за тягой бечевой бурлаками.

Паровое судоходство на реках Сибири также медленно завоевывало свои позиции и чем дальше на восток, тем позднее наступал период его более или менее значительного развития: в Западной Сибири это были 60-е годы, в бассейне Енисея и Амура — 70-е, а в Прибайкалье и в бассейне Лены — 80—90-е годы.

В Западной Сибири во второй половине XIX в. существовали два основных направления перевозок грузов: север—юг и запад—восток. С юга на север транспортировался в основном хлеб, а также соль, в обратном направлении — продукты животноводства (сало, кожи, шерсть) и рыбного промысла. С запада на восток по линии Тюмень—Томск или до Ачинска шли промышленные товары, а с востока на запад — китайский чай и некоторые виды сырья и руд (меди, свинца).

С 1870 по 1884 г. по рекам Западной Сибири перевозилось в среднем примерно 42 тыс. т грузов ежегодно. Затем темпы роста речных перевозок усилились. Только в Обском бассейне они в 1888 г. достигли 130 тыс. т, а в 1894 г. увеличились до 252 тыс. т.

Поиски новых транспортных, путей для связи Сибири с европейской частью страны привели к устройству сухопутно-водного пути между Обью и Печорой. Этот путь, получивший название Сибиряковского тракта (по имени предпринимателя А.М.Сибирякова), начинался на Оби и по рекам Северная Сосьва и Ляпин доходил до села Саран-Пауль, где была построена пристань Ляпин. Затем через волок (примерно 150 км) грузы гужем попадали на р.Шугор (правый приток Печоры), откуда доставлялись в устье Печоры. Из Сибири вывозились шкуры, сало, льняное семя, хлеб, соль. В 1884 г, А.М.Сибиряков вывез около 350 т. хлеба, а в 1887 — 1888 гг. перевозки увеличились в 10 раз и достигли 3500 т, но дальнейшего развития не получили вследствие трудностей гужевой доставки в малонаселенном таежном районе.

Некоторой особенностью судоходства на Енисее, Селенге и других реках Сибири, а также на Амуре были перевозки грузов на плотах. Таким способом доставлялись вниз по течению хлеб, спирт, овощи и другие грузы.

На плотах устраивалось специальное помещение («балаган»), в котором и размещался груз.

На Лене значительное место в судоходстве занимал самосплав на малых деревянных судах (карбасах, паузках, каюках). За навигацию в Якутск прибывало (например, в 1886 г.) около 80 судов и несколько плотов, доставлявших рыбу, чай, спирт, соль, воинские (интендантские) грузы, лес и дрова, но в целом объемы перевозок были невелики.

Монопольное положение речного судоходства в большинстве бассейнов Сибири иногда позволяло судовладельцам, не опасаясь серьезной конкуренции других видов транспорта, диктовать клиентуре выгодные им не только высокие фрахтовые ставки, но и жесткие условия перевозок. Например, общество «Енисей» допускало в своих правилах прием груза на перевозку без полной ответственности за его сохранность. Общество в таком случае не отвечало, как указывалось в одном из договорных документов, «за убытки с товарами — как на пути следования, остановках и стоянках и при выгрузках, так и во время хранения на пристанях, складах и в судах, — от молнии, пожара, бури, ледохода, от пролома судов о невидимые под водой предметы, от столкновения с другими судами и других причин, которые нельзя было предотвратить, а равно от военных действий, народных волнений, разбоя, насилия и от иных несчастий».

Однако в целом для речного транспорта страны это было нехарактерно. Законы конкурентной борьбы, погоня за прибылью диктовали судовладельцам необходимость возможно полнее учитывать интересы грузовладельцев и таким путем добиваться передачи грузов на перевозку водным транспортом.

Стремясь уменьшить эксплуатационные расходы, судовладельцы предприняли ряд важных мер по техническому совершенствованию флота и лучшей организации его использования. Это определило непрерывное увеличение объемов перевозок, хотя в темпах роста были существенные колебания, обусловленные характером экономического развития страны.

В табл. 17 приведены данные о динамике перевозок основных видов грузов (включая самосплав).

Таблица 17

Как видно, за первое пятилетие (1882—1886 гг.) перевозки увеличились незначительно, но за следующие пять лет объем их возрос на 30% главным образом за слет резкого увеличения перевозок лесных грузов, нефти и нефтепродуктов. Увеличение перевозок к 1896 г. составило более 40%, причем рост отмечался по всем видам грузов, и особенно по наливным. Примерно та же картина повторилась и в следующее пятилетие. Но за период 1902—1906 гг. темпы роста речных перевозок замедлились, а перевозки нефтегрузов даже уменьшились. Это было результатом экономического кризиса в стране и влияния русско-японской войны. К 1911 г, речные перевозки вновь возросли (на 44 %), но за 1912 г. несколько снизились в связи с недородом и уменьшением хлебных перевозок, а также некоторым сокращением перевозок нефтепродуктов и леса.

Важной задачей речного транспорта России были перевозки пассажиров. В середине XIX в. они выполнялись обычно в сочетании с перевозками грузов на буксирно-пассажирских судах и с использованием несамоходного флота. В 1854 г. пароходное общество «Самолет», которое основной своей задачей ставило перевозку пассажиров, ввело в эксплуатацию на линии Тверь—Рыбинск первые специально оборудованные пассажирские пароходы. Несмотря на примитивное оборудование и минимум удобств, предоставляемых пассажирам, эти пароходы быстро завоевали популярность у населения. В 1856 г. «Самолет» организовал перевозки до Костромы, а в 1857 г. — до Казани.

В 1858 г. общество «Меркурий», используя пароходы влившегося в него общества «Русалка» («Бурлак», «Лоцман», «Молодец»), открыло пассажирскую линию Нижний Новгород—Пермь. В 1859 г. было открыто пассажирское сообщение по Волге до Саратова, в 1860 г. — по Шексне, в 1861 г. —- по Оке до Елатьмы, а затем по Мологе, Вятке, Белой.

Быстро развивались пассажирские перевозки на Каме. В 1861 г. там уже работало 12 пассажирских и 6 буксиро-пассажирских пароходов. Через три года была открыта срочнобуксирная линия, осуществлявшая по контракту с Министерством внутренних дел перевозку арестантов от Нижнего Новгорода до Перми.

В последней четверти XIX в, в организации пассажирских перевозок происходили важнейшие изменения. Все более совершенствовался пассажирский флот, росла его численность. Если в 1871 г. на Волге эксплуатировалось 60 пассажирских и 3 грузопассажирских парохода, то по переписи 1890 г. в Волжском бассейне уже было 84 пассажирских, 109 грузопассажирских и 67 буксиро - пассажирских пароходов.

Развитие пассажирского флота происходило и в других бассейнах, но его темпы и масштабы были намного скромнее, чем на Волге.

Работа пассажирского флота, как правило, строилась по расписанию. В навигацию 1888 г., например, на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом в расписании было предусмотрено еженедельно 28 отправлений пассажирских судов, между Нижним Новгородом и Астраханью — 33 отправления пассажирских и 7 буксиро-пассажирских. По Оке отправлялось еженедельно 30 пароходов.

Своеобразно развивались пассажирские перевозки на реках Сибири и Дальнего Востока. Прежде всего для царского правительства оказались весьма удобными и выгодными перевозки арестантов по воде в Сибири, куда самодержавие ежегодно направляло тысячи людей, осужденных на каторжные работы или в ссылку.

В 1865 г. впервые было доставлено пароходами из Тюмени в Томск 1500 арестантов, а в следующую навигацию уже все арестанты на этом маршруте были перевезены по воде. На 1867 г. «Комиссионерство Сибирского пароходства» заключило договор с правительством о перевозке арестантов и солдат по цене 7 руб. 50 коп. с человека и обязалось установить регулярные рейсы пароходов между Тюменью и Томском, До 1870 г, оно ежегодно перевозило на этой линии, в среднем 5795 арестантов.

Дело это оказалось прибыльным, но в 1869 г. его у «Комиссионерства» перехватило «Товарищество Колчина и Игнатова», перевозившее арестантов по цене 6 руб. 50 коп. и сократившее при этом сроки доставки до 10 сут вместо 17—20. Заключая договор, Товарищество обязалось построить 6 пароходов и специальные баржи — плавучие тюрьмы, получив на это ссуду от правительства.

Особенностью пассажирского движения на реках Сибири была также перевозка переселенцев. В 1907 г. только в Обь-Иртышский бассейн их было доставлено 76,7 тыс. чел., в 1908—133,6 тыс., а в 1909 г. — 176,9 тыс. чел., что составляло 44% общего объема пассажирских перевозок в этом бассейне.

В лице ссыльных и переселенцев сибирские пароходства имели такой контингент пассажиров, с которыми в условиях царской России можно было вовсе не церемониться. Перевозили их в самых тяжелых условиях. Мытарства начинались еще до посадки на суда, ожидать которую приходилось неделями. В 1892 г. в Тюмени на берегах Туры скопилось 23 тыс. переселенцев,, ожидавших перевозки. На пароход. «Сарапулец» (длиной 52 м) посадили 957 чел. В условиях крайней скученности, антисанитарии и отсутствия медицинской помощи за время рейса до Семипалатинска на пароходе умерло 18 детей.

Впрочем, часто немногим лучше были организованы перевозки и обычных пассажиров, Условия плавания, особенно для палубных пассажиров, были, как писала «Сибирская газета» 24 июля 1883 г., «поистине несносны и мучительны, как вследствие отсутствия элементарных удобств, когда дождь пронизывал всех насквозь, а искры из пароходной трубы обжигали головы и руки, так и по причине жуткой антисанитарии, в результате которой случились массовые эпидемические заболевания и даже смертность среди пассажиров».

Однако конкуренция и погоня за прибылью понуждали и в Сибири постепенно совершенствовать пассажирские перевозки. В 1894—1896 гг. было установлено чисто пассажирское движение (без барж). Д.И.Менделеев, совершив в 90-х годах поездку по Туре и Тоболу на пароходе «Фортуна», писал, что, несмотря на холодную и дождливую погоду, пароход двигался безостановочно, и ехать на нем было «не хуже, чем на волжских легких пароходах, т. е. ...уютно и спокойно».

Объем пассажирских перевозок по рекам России непрерывно возрастал и в 1913 г. достиг 11,5 млн. чел. (из них на Волге — 9,8 млн. чел.). Этот рост сопровождался последовательным повышением технического уровня пассажирского флота и совершенствованием организации перевозок.

Организация грузового и пассажирского движения и интенсивность использования флота чрезвычайно затруднялись почти полным отсутствием оборудованных пристаней. Речных портов в современном понятии в царской России не было вообще. Такое положение сложилось в результате влияния ряда факторов.

В условиях сплавного судоходства загрузка и разгрузка судов лежали на обязанности судовых рабочих-бурлаков. Их основной работой была тяга судов, но они же выполняли и загрузку судов, которая производилась во множестве пунктов возникновения или сосредоточения грузов, и разгрузку их в пунктах, удобных для получателя. При такой организации перевозок надобность в создании постоянных причалов в большинстве пунктов практически не возникала.

Положение изменилось с появлением пароходов. Бурлаков в их прежней форме не стало. Для загрузки и разгрузки судов формировались артели грузчиков. Но по-прежнему господствовал ручной труд: «техническое» оснащение грузчика состояло из ярма, лопаты да тачки.

Неограниченное наличие дешевой рабочей силы позволяло владельцам груза обеспечивать загрузку и разгрузку судов вручную, не заботясь о механизации тяжелого труда грузчиков. При этом исключалась необходимость вкладывать капитал в устройство оборудованных причалов и установку погрузочных механизмов, а безжалостная эксплуатация грузчиков приносила немалые доходы грузовладельцам и всякого рода подрядчикам.

Во-вторых, несмотря на утвержденный правительством Устав путей сообщения, предусматривавший бесплатное предоставление береговой полосы и «обязанность городов, селений и жилых мест отводить, для причала судов, выгрузки и нагрузки товаров и прочих, надобностей судоходной промышленности особые места под наименованием пристаней» и не «чинить с них никаких сборов — ни за складку на пристани судовых припасов и материалов, ни за поставку тут клади в бухты, ни за временное пребывание судорабочих, ни за выполнение других каких-либо надобностей судоходной промышленности», городские управы отводили земельные участки для пристаней только за плату, а сроки аренды обычно устанавливались на одну навигацию. Поскольку передача в аренду пристанских участков производилась ежегодно с торгов, то пароходчики избегали возводить какие-либо капитальные сооружения на берегу или укреплять сами берега рек набережными, законно считая, что они не являются хозяевами этих участков. При этом ставки арендной платы за пристанские участки ежегодно возрастали. По всем городам Волги за предшествующие 1886 году десять лет арендная плата возросла приблизительно в 10 раз. Естественно, это не могло не отразиться на развитии пристаней. Журнал «Русское судоходство» по этому поводу писал: «Грабительские наклонности городов в этом отношении доходят до того, что из Мурома, например, в прошлом году сбежали все пароходчики и судовщики. Городское управление назначило настолько высокую плату за причалы пароходов, что пароходовладельцы принуждены были снять места для пристаней у близ лежащего селения на расстоянии трех верст от города».

Муромские хозяева были не одиноки, однако имелись и более дальновидные руководители городского хозяйства, Киевская городская управа, видя, что слишком малая причальная линия на берегу Днепра, выделенная для загрузки и разгрузки судов и складирования грузов, не отвечает требованиям развивающегося судоходства, приняла решение построить в городе новую гавань. Строительство было начато в мае 1897 г. и к июлю 1899 г. работы были закончены. Днепровское судоходство получило в Киеве защищенную гавань площадью акватории 48 га с глубиной 3,5 м и хорошую причальную набережную длиной 2 км.

Но таких примеров было слишком мало. Преобладало же в лучшем случае безразличное отношение к развитию пристанского хозяйства, которое в силу названных обстоятельств оказалось наиболее отсталым участком в системе речного транспорта.

Вертикальные набережные причалов (в основном деревянные) имелись лишь в некоторых крупных пунктах: Астрахань, Москва, Петербург, Киев, Херсон, Ростов. В Нижнем Новгороде, Самаре, Владимировке и еще двух-трех пунктах имелись откосные набережные, укрепленные камнем. А вся механизация была представлена транспортерами на соляных причалах во Владимировке, перегрузочным устройством в Камышине да зерноперегружателями в Ростове-на-Дону и Самаре.

Грузовые склады, за редким исключением, представляли собой дощатые лабазы. Капитальные склады имелись лишь на Сибирских пристанях в Нижнем Новгороде, на Калашниковской набережной в Петербурге, да еще единицы в нескольких пунктах. Вместо причальных набережных устраивались временные мостки на козлах у необорудованного берега.

Такое состояние причалов сочеталось и с практикой загрузки или разгрузки судов. В Рыбинске в волжских судах груз мог находиться до одного месяца и только после этого наступала ответственность грузовладельца за задержку судна. Однако эти же рыбинские судовщики в Петербурге не предъявляли требований о разгрузке судов в определенный срок и груз мог храниться в судах до сбыта его покупателю.

Не лучше были оборудованы и пассажирские причалы. Береговых пассажирских вокзалов не существовало. Для пассажиров имелись, и то далеко не на всех пристанях, плавучие дебаркадеры. На весь огромный Обь-Иртышский бассейн приходилось всего 15 дебаркадеров, а между тем на Оби было 73 остановочных пункта, учитываемых статистикой, на Иртыше — 92, на Тоболе — 6, на Тавде — 11, на Туре — 9, на Томи — 35, на Енисее — 18 и т. д. При отсутствии причальных устройств пассажиров на реках Сибири высаживали прямо на берег.

Динамика перевозок показывает, что роль речного транспорта в обслуживании экономики и населения страны во второй половине XIX — начале XX вв. и его доля в общетранспортной работе страны зависели главным образом от соотношения темпов развития железнодорожного и речного транспорта.

Период 60—70-х годов был характерен относительным ослаблением позиций речного транспорта. На многих участках рек, как только в обслуживаемых ими районах проводилась железная дорога, судоходство сокращалось, а в некоторых случаях и вовсе прекращалось на какое-то время. Так произошло на верхней Оке, Мокше и Цне, на Сырдарье и даже на Днепре. Почти в 6 раз уменьшились за период с 1869 по 1875 г. перевозки грузов по Дону в Ростов.

Соотношение объемов перевозок грузов железнодорожным и речным транспортом за период 1861 — 1878 гг. видно из табл. 18.

Таблица 18

Главная причина столь быстрого роста железнодорожного транспорта заключалась не только в том, что в самой его природе был заложен ряд преимуществ (круглогодовые перевозки, высокая скорость движения, надежность работы), но также — в протекционизме царского правительства по отношению к железным дорогам и пренебрежении к нуждам речного транспорта. Министерство путей сообщения все меньше уделяло внимания и средств развитию речного транспорта. С 1865 по 1875 г. на новое строительство и ремонтные работы на водных путях было выделено около-10 млн. руб., а на развитие железных дорог до конца 70-х годов — 2 млрд. руб.

Положение несколько изменилось в 80-е годы. Развитие капитализма в России объективно требовало серьезной перестройки всех видов транспорта, в том числе и речного. Борьба за транспортный рынок между соперничавшими судоходными предприятиями приводила к концентрации капитала, появлению крупных судоходных объединений, что укрепляло их позиции в конкуренции с железными дорогами.

Кроме того, развитие железных дорог и появление новых линий в некоторых случаях способствовали росту и речных перевозок. В 1878 г. вступила в эксплуатацию первая на Урале железная дорога от Перми до Екатеринбурга, которая в 1885 г. была продлена до Тюмени. Дорога соединила речные бассейны Камы и Оби и теперь водой пошли не только уральские, но и сибирские грузы, которые в Перми переваливались с железной дороги. За десять лет, с 1878 по 1887 г., грузооборот на Каме увеличился почти в 5 раз.

Вместе с тем в 80-е годы несколько замедлился темп строительства железных дорог. Если за десятилетие 1870—1879 гг. было построено 11,5 тыс. км железнодорожных путей, то за 1880—1989 гг. — 7,8 тыс, км.. В то же время численность речного парового флота России более чем удвоилась, увеличившись с 1246 судов в 1884 г. до 2539 судов в 1895 г.

Все эти обстоятельства привели к существенному росту речных перевозок. За десять лет, с 1880 по 1890 г., их объем увеличился в 2,5 раза, а железнодорожных перевозок — всего на 23%. Начиная с 90-х годов вновь усилилось строительство железных дорог. С 1890 по 1914 г. в России было построено 40,9 тыс. км. железных дорог — на 55% больше, чем за такой же период до 1890 г. Общая протяженность железнодорожной сети России с 1890 г. увеличилась к 1913 г. в 2,5 раза и достигла 71,4 тыс. км. За это же время длина эксплуатируемых судоходных путей изменилась незначительно и составила 64,6 тыс. км, т.е. оказалась уже меньше длины железных дорог. При этом водные пути продолжали представлять собой изолированные друг от друга системы, а важнейшая магистраль — Волга не имела к тому же прямого выхода к открытым морям.

Все железные дороги строились со станциями и грузовыми дворами, развитию же пристанского хозяйства на речных путях по-прежнему не уделялось должного внимания. Не строились и пункты перевалки грузов с железной дороги на воду или обратно.

Развитие сети железных дорог внесло важные изменения в территориальное размещение промышленности, которая располагалась теперь преимущественно в обслуживаемой ими зоне. Предприятия горнодобывающей, металлургической и некоторых других отраслей промышленности строились в районах либо удаленных от водных путей, либо со слабо развитым речным транспортом.

В связи с тем что скорости доставки грузов по рекам уступали железнодорожным, многие ценные и срочные грузы отошли на железную дорогу. В перевозке грузов добывающей промышленности, а также продукции обрабатывающей промышленности речной транспорт участвовал совершенно недостаточно.

Все эти причины обусловили отставание темпов роста речных, перевозок от железнодорожных, что и привело в середине 1900-х годов к стабилизации, а затем к уменьшению доли речного транспорта в общетранспортной работе страны.

Если доля речного транспорта в период 1890—1900 гг. составляла в грузообороте страны около 45%, а в объеме перевозок — около 29%, то к 1913 г. она снизилась соответственно до 22,9 и 16,1%. Более высокие цифры грузооборота объясняются тем, что средняя дальность перевозки грузов по рекам (в 1913 г. 826 км) была больше, чем по железной дороге (478 км).