ГИДРОТЕХНИЧЕСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА ДРУГИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

В 1795 г. перечень искусственных водных путей России пополнился Огинским каналом[19], соединявшим по рекам Щара и Ясельда верховья Днепра и Немана.

Канал строился в 1770—1784 гг., имел 4 шлюза, но не был полностью закончен и в таком виде эксплуатировался. Проложенный в торфяных грунтах и недостроенный канал заплыл, бечевники осели настолько, что затапливались весенней водой. Поэтому в 1802—1804 гг. были проведены работы по его восстановлению и достройке. Вместо 4 шлюзов было построено 10, каждый длиной 34 и шириной 5 м. Общая длина канала составляла около 33 км, а глубина позволяла проходить судам с осадкой до 70 см.

Экономическое значение канала было невелико, хотя по нему и транспортировались лесные и некоторые другие грузы для экспорта. В 1816 г., например, по каналу проследовало всего 61 судно, на которых было доставлено 4664 четвертей пшеницы и овса, 49 тыс. пудов соли, 2140 ведер вина и водки и 200 пудов пеньки. Кроме того, в плотах и на плотах было доставлено 45 тыс. бревен и брусьев, дубовые доски и бочарная клепка.

Развитие торговых связей в конце XVI11 в. вновь выдвинуло на очередь вопрос соединения Днепра с Балтийским морем. Проводимые ранее изыскания и поиски наиболее экономичной трассы не привели к определенному решению, но в 1796 г. только по результатам рекогносцировки местности и с использованием некоторых прежних материалов особая комиссия, рассматривавшая вопросы развития водных путей, приняла решение о сооружении Березинского канала для соединения Днепра с Западной Двиной по рекам Березина и Улла, строительство которого началось в 1797 г.

Сооружение Березинской системы является характерным примером технически неграмотной организации строительства. Вместо первоначально намеченных к постройке 4 шлюзов понадобилось сделать 14. Затраты на постройку, определенные вначале в 329 тыс. руб., увеличились до 500 тыс. руб., а в 1801 г. выяснилось, что строительство обойдется более чем в 1,2 млн. руб. К 1810 г. Березинский канал оказался занесенным илом настолько, что глубина его в отдельных местах упала до 30 см, потребовалось проводить работы по очистке, углублению и закреплению его берегов.

Перевозки по Березинской системе не получили существенного развития и ограничились в основном транспортировкой лесоматериалов. В 1816 г. по системе было доставлено (в плотах) 14 100 бревен, в том числе 2400 мачтовых, 28 тыс. шт. бочарной клепки и 700 пудов овса и смолы.

Были предприняты попытки улучшения судоходства в Днепровских порогах. Работы по расчистке порогов начались с 1783 г., но без особого успеха. В 1787 г. было начато сооружение деривационного канала и 2 шлюзов, у Непасытецкого порога. 6 марта 1808 г. Главный директор водяных коммуникаций в своем докладе царю сообщал, что «... два дворных шлюза по особому деривационному каналу, ископанному для сего предмета с немалым затруднением, чрез дикие каменные утесы совершенно окончены, и ...сквозь построенные шлюзы пропущена была барка вверх и вниз с надлежащим успехом». Но спустя два года выяснилось, что построенные шлюзы из-за своих небольших размеров непригодны для сплавлявшихся судов и плотов, и вскоре они были заброшены. Днепровские пороги по-прежнему были проходимы только весной, в летнее время их могли преодолеть лишь небольшие суда.

В 1824—1826 гг. инженером Шишовым был разработан проект, который предусматривал устройство по обоим берегам Днепра судоходных каналов со шлюзами для раздельного судоходства вверх и вниз по течению. Затраты на его осуществление определялись в 4,2 млн. руб., но после длительных обсуждений в 1833— 1837 гг. были проведены только обычные камнеуборочные работы для улучшения судоходства в самом верхнем Старо-Кайдацком пороге.

В 1823 г. в связи с небходимостью установления надежного водного пути между Архангельском и Волгой были проведены изыскания трассы канала между реками Шексной и Сухоной. Побудительной причиной послужили выявившиеся трудности в доставке с южных губерний России дубовой древесины в Архангельск для кораблестроения. Отправленные весной 1818 г. 1,5 тыс. т этого груза сумели на судах доставить только до с. Усть-Угольского на Шексне, где он зазимовал и гужем был отправлен к верховьям Вологды. В Архангельск дуб сплавили только в следующем году, причем для этого пришлось специально построить необходимые барки.

Проект соединения рек Шексны и Сухоны был утвержден в 1824 г. В 1825 г. начались работы по сооружению канала, а в 1827 г. Северо-Двннская система была открыта для судоходства[20]. Имея общую длину 127 км, она начиналась у д. Топорня искусственным шлюзованным каналом, соединявшим Шексну с Сиверским озером, откуда с использованием р. Карабатки, Бабьего озера, р. Поздышки и Зауломского озера искусственным каналом входила в Кишемское озеро, а далее р. Итклой, Благовещенским озером и р. Порозовицей в Кубенское озеро, откуда начинается Сухона.

В 1834 г. в истоке этой реки были устроены шлюз и водоудерживающая плотина «Знаменитая» с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. С учетом характера ледохода бычки плотины имели ледорезы по обеим сторонам. Размеры построенных 13 шлюзов соответствовали размерам; шлюзов Мариинской системы. Каналы Северо-Двинской системы шириной по дну 12,8 м могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м с осадкой до 110 см.

Северо-Двинская система была не единственным направлением соединения Белого моря с Каспийским. С давних времен пермские купцы доставляли хлеб на судах в верховья Южной Кельтмы, откуда по зимнему пути гужем перевозили его до Северной Кельтмы, а там строили суда и на них спускались на Вычегду и далее Северной Двиной до Архангельска. Но в 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. По указу Екатерины II были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, соединявшего Северную Кельтму с р. Джурич (приток Южной Кельтмы). Капал тот имел протяженность всего около 17 км, на концах которого намечалось устроить каменные шлюзы. Стоимость работ исчислялась в 400 тыс. руб. Канал получил название Северо-Екатерининского. Работы по строительству начались в 1786 г., но в 1788 г. прекратились; было освоено только 88,5 тыс. руб. В 1803 г. постройка этого канала возобновилась, однако в 1812 г. в связи с начавшейся войной работы были вновь прекращены. В 1816 г. генерал-майор Леонтьев, командированный для выяснения на месте вопроса о пользе этого водного соединения, пришел к выводу, что канал необходим, хотя на первых порах ввиду слабого экономического развития прилегающих к нему районов значительного развития судоходства ожидать не следует. Поэтому было решено от шлюзования рек пока отказаться. По смете затраты на работы определялись в 293,6 тыс.руб. В 1818 г. приступили к работами в 1822 г. соору­жение канала было полностью закончено. Однако экономика района оставалась по-прежнему слабо развитой. Судоходство по каналу было ничтожно: в 1831 г. по нему прошло всего 6 судов, в 1832 г. — 17 и в 1833 г.— 16 судов с грузом общей стоимостью 27,7 тыс. руб. Учитывая это, Северо-Екатерининский канал передали в местное подчинение и никаких средств на его ремонт и содержание правительство не отпускало. Такое решение предопределило судьбу канала, который пришел в запустение и был вскоре заброшен.

В 1825 г. начались работы по устройству так называемого Виндавского соединения. Поскольку прямые транспортные связи бассейнов рек Висла, Буг, Неман с Балтийским морем во многом зависели от тарифов, устанавливаемых Пруссией, возникла идея соединить каналом верховья рек Дубисса и Виндава и таким образом организовать внутреннее сообщение этих бассейнов с Виндавским (Вептспилсским) морским портом, входившим в состав России.

Были проведены изыскания и составлен проект канала между реками Дубисса и Виндава длиной около 15 км. Для шлюзования этих рек надлежало соорудить 41 шлюз с камерами длиной 26 м и шириной 4,6 м. Весь путь предполагалось приспособить для прохода судов длиной 21,3 м, шириной 4,3 м с осадкой 70 см. Стоимость всех работ была исчислена почти в 12 млн. руб., а предполагаемый навигационный грузо­оборот — 280 тыс. т в судах и до 200 тыс. т в плотах.

Несмотря на такие огромные затраты при крайне ограниченных размерах предполагаемого грузооборота работы были развернуты и к началу 1831 г. израсходовано 10 411 тыс. руб. В 1831 г. строительство прекратилось, а когда в 1834 и 1835 гг. провели проверочную нивелировку трассы и составили смету на оставшиеся работы, выяснилось, что вместо 41 шлюза надо построить 53 и с увеличенным напором. На окончание работ требовалось еще 22 244 тыс. руб.

Против новых вложений возразило министерство финансов и в 1839 г. было решено прекратить строительство Виндавского соединения. На осуществление этой экономически бессмысленной затеи было выброшено более 10 млн. руб.

В эти же годы (с 1825 по 1838 г.) велись работы по сооружению Августовского канала, соединявшего Вислу с Неманом. Весь Висло-Неманский водный путь имел общую протяженность около 424 км, в том числе Августовский канал (104 км), в который входили реки Нетта, Черная, Ганча (62 км), а также несколько мелких озер. На канале имелось 19 шлюзов, а ширина его по поверхности воды была всего 20 м. В транспортном отношении канал имел только местное значение.

В начале XIX в. были вновь начаты работы по устройству межбассейнового соединения между Доном и Окоп. Способствовало этому удобное географическое положение водораздела между этими бассейнами, где из Иван-озера в Тульской губернии берут начало реки Дон и Шать, впадающая в приток Оки — р. Упу. В 1806 г. Департамент водяных коммуникаций подготовил проект и смету на возобновление начатого в 1702 г. строительства Ивановского канала, а в 1807 г. приступили к работам. До 1810 г. дополнительно к имевшимся 20 шлюзам было построено 3, но затем работы остановлены, а в 1839 г. полностью прекращены, так как строительство канала было признано нецелесообразным.

Примерно в эти же годы проводились работы по сооружению водного пути, соединявшего р. Москву с Волгой и Тихвинской системой.

Для обеспечения больших строительных работ в Москве камнем и лесоматериалами в 1824 г. было решено соединить реки Истра (приток р. Москвы) и Сестра (приток Волги) искусственным каналом. Работы по устройству этого соединения продолжались с 1825 по 1844 г. За этот период было израсходовано около 7 млн. руб. Был построен соединительный канал протяженностью 8,6 км, реки Сестра и Истра спрямлены, сооружено водохранилище объемом 12,6 млн. куб.м. На Истре было построено 13 и на Сестре 20 каменных шлюзов таких же размеров, как и на Тихвинской системе. Для окончания работ требовалось еще около 3 млн. руб., но в связи с постройкой железной дороги, соединившей Петербург и Москву, дальнейшие работы на этой системе были прекращены и новый водный путь в дальнейшем использовался только для сплава леса. В 1860 г. все сооружения системы были проданы и для судоходства не использовались.

В начале 50-х годов XIX в. выполнялись важные работы на р. Москве в черте города, где судоходству препятствовал флютбет[21] Каменного моста, построенного в XVII в. на таких отметках, что проход судов был невозможен. Прибывающие с низовьев р. Москвы и с Оки суда (в среднем ежегодно около 4000) дальше Кремля проходить не могли. Чтобы обойти это препятствие, в конце Обводного канала, созданного во время постройки Каменного моста, соорудили шлюз, а в Бабьем городке возвели разборчатую плотину, и по этому каналу обеспечили пропуск судов.

В 1845 г. были начаты работы по строительству Сайменского канала, соединяющего озеро Сайма с Балтийским морем в районе Выборга. Трасса канала на протяжении 32 км проходила в выемках и 27 км — по системе озер; затраты на сооружение канала определились по смете в 2758 тыс. руб.

Организация строительства отличалась экономичностью и простотой. Работы велись тремя дистанциями, возглавляемыми начальниками, а штат инженерно-технического персонала всей стройки состоял из 20 чел. На каждой дистанции работы вела одна артель землекопов численностью 100—150 чел. Оплата производилась аккордно с километра канала, и строительство обошлось на 10% дешевле, чем предусматривалось по смете.

При отсутствии средств механизации работы продолжались 12 лет. Было вынуто 3440 тыс. куб.м грунта, выполнено 176 тыс. куб.м скальных выемок, уложено 192 тыс. куб.м каменных плит на облицовку каналов, а также построено 28 шлюзов и другие здания и сооружения. Все работы отличались высоким качеством и аккуратностью исполнения.

Канал был открыт 26 августа 1856 г. и затем ежегодно пропускал около 3500 судов, играя важную роль в экономике районов, примыкавших к обширной Сайменской системе озер.

Во второй половине XIX в. в развитии водных путей существенного прогресса не наблюдалось. Сказалось сокращение ассигнований на развитие водных путей в связи со строительством железных дорог. Из работ, выполненных в этот период, можно отметить немногие.

В 1851 г. в Рыбинске, в устье р. Черемухи началось строительство гавани, предназначенной для зимовки флота. В гавани устроили два бассейна: один на 50 крупных конно-машинных судов, другой на 250 барок. Там же построили грузовые склады. Кроме того, на протяжении более 1 км углубили русло Черемухи. Это был один из немногих примеров, когда внимание ведомства путей сообщения распространилось на сооружения для безопасной зимовки флота, что имело важное значение в связи с увеличением числа судов. Затраты на строительство гавани финансировались за счет поступления сбора с торговавших на пристанях Рыбинска иногородних купцов.

Летом 1877 г. были закончены начатые в 1874 г. работы по шлюзованию р. Москвы на участке от столицы до Коломны и 9 октября открылось движение судов с помощью туеров. Работы по шлюзованию проводились «Товариществом туерного пароходства по р. Москве» по проектам, утвержденными Министерством путей сообщения. Шлюзы имели длину 204 м и ширину ворот 15 м, а плотины системы Поаре поддерживали напор от 2,4 до 3 м. В результате шлюзования появилась возможность свободного прохода судов с осадкой 0,9 м, что не только облегчило и ускорило движение по реке, но создало условия для плавания судов на 20 км выше г. Москвы. Особенностью москворецких шлюзов были их откосные стенки. Вертикальная стенка шлюзов была возведена только до уровня нижнего бьефа. Это создавало неудобство при шлюзовании, и в последующей реконструкции Москворецкой системы такая конструкция была изменена.

Шлюзование р. Москвы не улучшило положение на Оке ниже Коломны, где глубина 0,9 м выдерживалась далеко не всегда. Это, конечно, ограничивало возможности перевозок. С помощью выправительных сооружений было достигнуто некоторое улучшение судового хода на группе перекатов, но устойчивых глубин получить не удалось. Поэтому в 1911 г. в Кузьминках и Белоомуте началось строительство гидроузлов, из которых в 1913 г. вступил в строй Кузьминский, а в 1914 г. — Белоомутский. Но построенная без должного учета геологической характеристики грунтов и возможной фильтрации Белоомутская плотина уже в апреле 1915 г. была снесена весенним паводком[22]. Днепровские пороги попрежнему оставались непреодолимым препятствием для судоходства. В период с 1843 по 1854 г. проводились работы по устройству открытых, огражденных дамбами каналов, по которым предполагалось организовать взводное судоходство. В результате расчисток на протяжении 2,1 км были созданы такие каналы, имевшие ширину около 30 м и глубину 1,8 м. Затраты на их устройство составили около-2 млн. руб., но расположенные в стороне от фарватера без надлежаще устроенных входов и при неполностью выполненных работах по углублению и очистке от камней, каналы не дали никакого практического улучшения судоходства. Лишь частично они облегчили спуск судов в порогах.

В сентябре 1893 г. представительная комиссия по поручению министра путей сообщения осматривала порожистую часть Днепра в связи с проектом ее улучшения, разработанным инженером В. Е. Тимоновым. Комиссия пришла к выводу, что улучшение целесообразно вести путем регулирования с расчисткой дна, шлюзования и устройства канала, примыкающего к одному берегу. В 1894—1895 гг. на последнем по течению пороге Вильный провели выемку скалистого грунта и уборку одиночных камней и скалистых выступов. В результате было достигнуто улучшение судового хода и получены материалы для сметных расчетов, но на этом работы по улучшению днепровских порогов вновь прекратились.

В конце XIX в. была реализована возникшая сто лет назад идея соединения водным путем важнейших рек Сибири — Оби и Енисея. В 1800 г. были организованы изыскания, которые по причине трудности ведения работ в этой необжитой местности не были закончены. В 1810—1814 гг. существовавший в Сибири X округ путей сообщения проводил обследование водоразделов между реками Тым и Сым, Вах и Елогуй, Кеть и Кемь с целью выбора наиболее удобной трассы Обь-Енисейского соединения, а в 1812 г. был составлен проект и смета на сумму 950 тыс. руб.

На протяжении последующих 60 лет выдвигались неоднократные предложения по устройству этого соединения, но все эти предложения отклонялись чиновниками ведомства путей сообщения.

В 1875 г. енисейский купец Фунтусов снарядил экспедицию для исследования трассы Обь-Енисейского соединения, которая нашла, что наиболее удобным направлением будет трасса по рекам Кеть (притоку Оби) и Кас (притоку Енисея) с использованием также находившегося на водоразделе озера Большое.

В том же 1875 г. Министерство путей сообщения направило на Обь-Енисейский водораздел экспедицию, которая подтвердила результаты изысканий Фунтусова.

В 1878 г. была сделана нивелировка Кеть-Касовской трассы и составлен первоначальный проект соединения. Проект предусматривал расчистку и спрямление рек, (что должно было сократить общую протяженность соединения на 134 км), постройку 18 плотин и 29 шлюзов. Предусматривалось обеспечить пропуск судов длиной 44 м, шириной 7 м и осадкой 1,25 м, грузоподъемностью 300 т. Стоимость работ определялась в 7—8 млн. руб. Но Министерство путей сообщения приняло решение: «в виде опыта» построить канал для пропуска судов длиной 20 м и грузоподъемностью около 80 т, расчистив на реках лишь лесные заломы. При этом судоходство предусматривалось только весной по высокой воде, а летом могли проходить лишь суда с грузом до 8 т. Затраты на строительство в этом случае определялись в 680 тыс. руб.

Естественно, что такое нелепое решение могло лишь погубить саму идею соединения, так как при использовании судов столь малой грузоподъемности и только в весенний период, при двух перевалках с крупных судов, работавших на Оби и Енисее, создание такого канала не могло быть экономически эффективным. Однако этот проект был принят и на постройку соединения отпущено 600 тыс. руб.

В 1884 г. началось строительство. Работы велись в крайне трудных условиях необжитой болотистой тайги и бездорожья, нормальное питание занятых на строительстве 1200 рабочих не обеспечивалось, появились заболевания цингой.

Постройка соединительного канала показала, что без шлюзования обойтись нельзя, и до 1898 г. было построено 14 шлюзов, в том числе 2 шлюза длиной 60 м с тем, чтобы пропускать баржи с пароходами. Общие затраты на устройство соединения составили около 2 млн. руб. Таким образом, водораздельный участок длиной 140 км был подготовлен для пропуска судов грузоподъемностью 80 т. Но так как примыкающие к нему реки Озерная и Большой Кас находились почти в естественном виде, то даже и такие суда могли проходить там лишь по весенней воде.

В итоге было создано соединение, лишенное практического значения. До 1894 г. по нему было перевезено всего 500 т груза (без учета перевозок для надобностей самого строительства). В дальнейшем перевозки по Обь-Енисейскому каналу, как и следовало ожидать, не получили развития, тем более что в широтном направлении они обеспечивались уже построенной и проходившей южнее железной дорогой, поэтому вскоре Обь-Енисейский канал был заброшен.

Пришедшие в ветхость сооружения Северо-Двинской системы дважды подвергались реконструкции. В 1882—1885 гг. были углублены каналы и вместо 13 шлюзов оставлено 9, а их размеры увеличены с расчетом пропуска по системе судов длиной 39,4 м, шириной 8,5 м и осадкой 1,4 м.

В годы империалистической войны 1914—1918 гг. потребовалось увеличить пропускную способность этой системы, чтобы усилить транспортные связи с Архангельском — единственным неблокированным морским портом. В 1916 г. началась вторая реконструкция системы, которая была закончена уже в 1921 г. Работы осуществлялись Вытегорским округом путей сообщения под руководством инженера И. В. Петрашеня.

В результате реконструкции вместо 9 старых шлюзов было построено 7 гидроузлов[23] в составе плотины и шлюза. Длина шлюзов была увеличена до 155 м, а ширина до 12,6 м. Все сооружения были деревянные, кроме бетонной плотины «Знаменитая». Коренным образом было улучшено питание системы водой. Все сооружения системы отличались высоким качеством исполнения.

В 1911 г. Министерство путей сообщения начало работы по шлюзованию Северского Донца. За четыре года на низовом участке реки протяженностью 230 км, от станицы Гундоровской до устья, было построено 6 гидроузлов. Каждый из них состоял из железобетонной разборчатой плотины длиной 100—150 м и однокамерного шлюза длиной 100 м и шириной 17 м. Глубина на порогах шлюзов достигала 2,35 м, а напоры на гидроузлах колебались от 2,6 до 2,8 м.

Кроме того, на Дону, ниже устья Северского Донца, вблизи станицы Кочетовской была начата постройка аналогичного гидроузла, напор которого обеспечивал такую же глубину на нижнем участке Северского Донца, что и на его шлюзованной части — 1,75 м (строительство этого гидроузла было закончено уже при Советской власти в 1921 г. и послужило началом осуществленной позднее реконструкции Дона). Шлюзование Северского Донца существенно улучшило условия судоходства на этом водном пути.

Необходимость улучшения водных путей усиливалась с развитием судоходства, а применение конно-машинных судов, кабестанов и пароходов сделало эту проблему особенно острой. Трудности заключались в отсутствии техники и недостатке средств для того, чтобы развернуть путевые работы на реках в должных объемах. В одном из наиболее маловодных 1817 г. главноуправляющий путями сообщения внес в Комитет министров представление установить сбор в размере 0,25% от стоимости перевозимых грузов на финансирование работ по улучшению водных путей. На установление сбора он получил и согласие купечества, зафиксированное в акте, который подписали на совещании в Рыбинске 118 купцов и судопромышленников.

18 сентября 1848 г. такой сбор был установлен в законодательном порядке. Однако финансовый эффект этого мероприятия был невелик вследствие злоупотреблений как со стороны грузовладельцев, которые занижали стоимость перевозимых товаров или вообще уклонялись от уплаты сбора, так и со стороны подкупаемых ими чиновников. Поступления от сборов выразились такими суммами: за 1848 г. — 271,5 тыс. руб.; 1860 г.— 428.2; 1867 г. — 486,9; 1890 г. — 513,0; за 1894 г. — 782,0 тыс. руб.

Попытки упорядочить поступления сборов не имели успеха. 25 августа 1892 г. в приказе Департамента шоссейных и водяных сообщений отмечалось «резкое несоответствие суммы поступления сборов с количеством провозимых грузов» и прямо указывалось, что «начальники дистанций, потворствуя направленным во вред казне действиям грузохозяев, извлекают из того выгоды в свою пользу». Приказ обязывал правления округов путей сообщения принять меры для усиления контроля и наведения порядка в поступлении сбора, но практических результатов не последовало и 17 июля 1896 г. взимание сборов было прекращено.

Приведенный выше краткий обзор работ по развитию водных путей России свидетельствует о больших масштабах гидротехнического строительства в первой половине XIX в. Однако какой-либо продуманный план создания транспортной сети отсутствовал, сооружение межбассейновых соединений или просто улучшение условий судоходства на реках подчинялись локальным задачам, нередко работы начинались и проводились без экономического расчета и обоснования. Следствием этого было техническое несовершенство создаваемых водных систем и огромные бросовые затраты, примером чему может служить строительство Виндавского соединения.

Конечно, уровень технических решений и качество проектов создаваемых сооружений определялись в первую очередь уровнем развития науки и техники, однако следует заметить, что если при строительстве Вышневолоцкой системы в начале XVIII в., сооружаемой в сложнейших условиях, когда Россия совсем не имела опыта подобной работы, отечественными специалистами были осуществлены многие оригинальные и рациональные инженерные решения, то строительство, например, Березинской системы изобиловало грубыми техническими ошибками и просчетами. Дело, очевидно, в том, что необходимых специалистов среди русских организаторов и руководителей гидротехнического строительства было недостаточно: первые выпускники института Корпуса инженеров путей сообщения, созданного в 1809 г., только накапливали необходимый опыт, да и было их немного. А привлекаемые к гидротехническому строительству иностранные специалисты в большинстве своем не обладали должной технической подготовкой и главным образом заботились о высоких чинах и большом жалованьи.

Тем не менее в первой половине XIX в. в России были созданы и усовершенствованы такие системы, как Вышневолоцкая, Мариинская, Северо-Двинская, которые обеспечивали транспортные потребности страны того времени и исправно несли свою службу на протяжении многих десятилетий.

Положение существенно изменилось во второй половине XIX в. Строительство межбассейновых соединений резко сократилось и велось на низком техническом уровне. Единственное исключение в конце XIX в. представляла Мариинская система.