РЕКОНСТРУКЦИЯ МАРИИНСКОЙ СИСТЕМЫ

Необыкновенная засуха 1826 г. с особой остротой выдвинула задачу углубления Ладожского канала. Были организованы изыскания, составлено несколько проектов, но осуществить их не удалось: ни один подрядчик не брался выполнить работы по углублению русла канала, так как вести их во время навигации было невозможно, не прекратив судоходства, а в условиях зимних морозов и весенней распутицы производство земляных работ без какой-либо механизации представляло большие трудности, преодолеть которые подрядчики не надеялись.

В сложившихся условиях Департамент сухопутных и водных путей сообщения по инициативе его начальника генерала Чевкина, человека энергичного и технически образованного, вынес решение: параллельно старому каналу, но ближе к озеру построить новый открытый канал без шлюзов. Габариты его были приняты следующие: ширина по дну 26 м, по поверхности при обычном уровне Ладожского озера 36--38 м, которая увеличивалась в устьях до 100 м; глубина при самом низком уровне Ладожского озера не менее 180 см, а при обычно наблюдаемых уровнях 240—270 см.

Надобность в этом канале была настолько велика, что заинтересованное купечество для финансирования строительных работ согласилось установить сбор в размере 0,5% со стоимости грузов, следующих по каналу.

Работы были сданы подрядчику за 4,6 млн. руб., начаты 28 мая 1861 г. и 1 сентября 1866 г. состоялось открытие канала, протяженность которого получилась 110 км. Отсутствие шлюзов существенно облегчало эксплуатацию судов, исключая их задержки при шлюзовании.

В этот же период, с 1858 по 1866 г., были проведены некоторые работы по увеличению пропускной способности Мариинской системы. Но потребность в транспортировке грузов росла быстрее, что особенно проявилось в маловодные 1867 и 1868 гг., когда значительная часть следовавших из Рыбинска судов с хлебными грузами зазимовала в пути. Трудности усугубились вспыхнувшей в 1867 г. на Шсксне и Ковже эпизоотией сибирской язвы, унесшей огромное количество конского поголовья, занятого на тяге судов по системе, и угрожавшей полной остановкой движения.

Условия для конной тяги судов по Шексие и Ковже были исключительно неблагоприятны. На плохо устроенных бечевниках многие мосты разрушались ледоходом, лошадям приходилось с трудом продвигаться вброд через рытвины и протоки по непросохшей после затопления дороге. Изнурительная работа изматывала и людей и лошадей. При отсутствии должного ветеринарно-санитарного надзора трупы павших животных не всегда закапывались в землю, не обеззараживались, а иногда просто сбрасывались в воду. Все это привело к тому, что эпизоотия сибирской язвы возникала чуть не каждый год, превратившись в серьезнейшую угрозу не только для судоходства, но и для населения.

3 января 1870 г. 126 хлеботорговцев, лесоторговцев и судопромышленников направили в правительство прошение о необходимости улучшения Мариинской системы, выражая готовность собрать для этого необходимые средства. 29 января 1870 г. был создан временный комитет для рассмотрения всех вопросов улучшения Мариинской системы, куда в течение 10 лет поступило несколько проектов переустройства системы, но никакого решения по ним не было принято, и 2 августа 1880 г. комитет был упразднен. Основной вопрос так и не был решен, — это размеры судов, для которых следовало бы переустраивать систему. Были сторонники сохранения старых размеров, имелись предложения увеличить длину камеры шлюзов, чтобы пропускать суда длиной 52, 64 и 85 м. Были сделаны сравнительные расчеты, но явных преимуществ какого-либо варианта они не выявили.

Решение о размерах камеры шлюзов было принято, наконец, по соглашению с Рыбинским биржевым комитетом. Оно предусматривало построить такие шлюзы, которые могли бы обеспечить пропуск судов длиной 64 м, шириной 9,6 м и осадкой в грузу 1,8 м. На поиски этого решения ушло довольно много лет, в течение которых были построены Новосясьский и Новосвирский открытые запалы. В августе 1882 г. приступили к работам по устройству Новомариинского канала, соединявшего реки Ковжу и Вытегру. Состояние старого соединительного канала, а также и всего пути до Вытегры было таково, что на всем этом участке даже конную тягу было нельзя применить, суда тащили бурлаки.

Постройка канала с замыкающими его шлюзами закончилась в 1886 г. Канал был устроен в обход Маткозера так, что уровень воды в раздельном плесе был на 9,2 м ниже уровня воды в старом канале, что позволило уменьшить число шлюзов на 4. Одновременно были проведены работы по улучшению примыкающих к каналу участков Ковжи и Вытегры.

В результате всех этих работ судоходство на системе несколько улучшилось и в конце 80-х годов по ее шлюзованной части за навигацию проходило около 3500 судов с общим грузом 1,15 млн. т и около 250 шлюзуемых плотов. Переход от Рыбинска до Петербурга занимал от 30 до 70 сут, а стоимость доставки составляла около 7 руб. 30 коп. за тонну груза. Пропускная способность системы была полностью исчерпана и не могла обеспечить шлюзование в одну навигацию всего каравана судов, возвращающихся в Рыбинск. После длительных обсуждений и волокиты составленный инженером А. Н. Звягинцевым проект реконструкции Мариинской системы был утвержден 17 апреля 1890 г. Пропускная способность системы по этому проекту предусматривалась не менее 2 млн. т, что давало возможность прошлюзовать в одну навигацию все возвращающиеся в Рыбинск суда.

Рис.27 Схема Мариинской системы

Реконструкция была начата в 1890 г. и к 1896 г. выполнены следующие основные работы:

в истоке Шексны построены каменная плотина системы Поаре и шлюз длиной 97 м. Это позволило превратить Белое озеро в резервуар для равномерного питания этой реки в межень и улучшило условия перехода по озеру судов;

на порогах Шексны в Топорне, Ниловицах и Черной Гряде построены такие же плотины и шлюзы, длина которых с учетом пропуска буксируемых составов была увеличена до 340 м;

углублен и расширен Белозерский канал до 24 м по дну, а на выходе его в Шексну и Ковжу построены новые шлюзы с камерами длиной 81,5 и шириной 10,6 м;

перестроены все шлюзы на реках Ковже и Вытегре, размеры которых позволяли пропускать суда длиной 74 и шириной 9,6 м. Двухкамерные шлюзы заменены однокамерными и произведено выравнивание напоров. На Ковже осталось по-прежнему 2 шлюза («Константина» и «Анны»), на водораздельном участке2 («Александра» и «Петра») и на Вытегре 28 шлюзов, при этом число камер сократилось на 4;

4 плотины построены вновь и 2 перестроены;

проведены выправительные работы, углубление мелких участков, расчистка судового хода и улучшение бечевника на реках Шексне и Ковже, очищен и частично расширен Новомариинский канал, расширен до 23 м по дну Онежский канал;

благоустроен и частично построен заново бечевник на Вытегре, Белозерском и Онежском каналах;

произведены работы по расширению и углублению фарватера в порожистых участках Свири, а также расчистка Приладожских каналов;

устроено около 20 км спрямляющих трассу перекопов, в том числе очень трудный перекоп в Девятинах, где создана новая трасса канала в обход извилистого участка Вытегры, проходившей здесь в скалистых берегах. На новом перекопе длиной около 1 км и глубиной выемки 23,5 м устроено 3 шлюза. В ходе работ вынуто 780 тыс. куб.м грунта, в основном известняковой плиты. Работы производились путем устройства тоннеля по дну будущей выемки, в который подавались составы из 45 вагонов грузоподъемностью по 8 т. Загрузка их производилась через 15 шахт, пробитых от поверхности до тоннеля. Вагоны с грунтом отвозились на пониженный левый берег Вытегры. На строительстве, которое продолжалось 5,5 лет, было занято в среднем 1200 рабочих, 500 лошадей и 2 локомотива, что говорит о том, сколь мала была степень механизации работ. На всей системе было вынуто грунта 7230 тыс. куб.м, спланировано 3890 тыс. кв.м береговых откосов, возведено 372 тыс. куб.м дамб и насыпей, построено 200 км бечевников, 38 шлюзов, 8 плотин и ряд других сооружений. Стоимость работ определилась в 12,4 млн. руб.

Реконструкция Мариинской системы была одной из крупнейших строек своего времени. В результате переустройства заметно изменились ее эксплуатационно-экономические показатели, что видно из данных, приведенных в табл. 2.

Таблица 2

Мариинская система стала основной водной коммуникацией, связывающей Петербург с Волгой. Вышневолоцкая и Тихвинская системы утратили свое значение транзитных путей и к концу XIX в. обеспечивали лишь местные перевозки.

Однако некоторые работы, предусмотренные проектом, не были выполнены при реконструкции, что осложняло судоходство. В результате проектный грузооборот системы за 14 лет ее эксплуатации (с 1896 по 1910 гг.) не был достигнут. Из Онежского канала на р. Свирь в среднем за навигацию выходило 1,24 млн. т грузов, из которых 50% составляли хлебные грузы; 37,5% лес в судах и плотах и 12,5% прочие, в том числе нефтегрузы. Максимальный грузопоток через водораздел системы не превысил 1,65 млн. т.

Характер грузопотоков на системе, например, за 1903 г., который можно считать средним, выглядел так:

в Рыбинске с Волги поступило на Шексну 1972 судна, с Северо-Двинской системы на Мариинскую было передано 364 и с Онежского озера 381 судно;

в пределах Вытегорского округа путей сообщения (от Рыбинска до устья Свири) было загружено 3000 судов;

из общего поступления в пределы Вытегорского округа 229 судов были переданы на Северо-Двинскую систему, на приладожские каналы для Петербурга было передано 5606 судов;

в районе приладожских каналов на реках Волхов, Паша, Оять, Сясь было погружено 4046 судов и в Неву всего поступило 9652. Кроме того, отправлено 25192 плота. Общая масса грузов, поступивших в Неву для Петербурга, составила 4,64 млн. т, в том числе с Волги было передано 0,8 млн. т.

На пропускную способность Мариинской системы влияла, конечно, и отсталая техника организации движения, крайне медленное внедрение паровой тяги. Обслуживание сооружений системы базировалось на ручном труде. Характерно, что когда в 1902 г. IX съезд русских деятелей по водным путям высказался за ликвидацию конной тяги на приладожских каналах и переходе к буксировке судов пароходами, правление Петербургского округа путей сообщения скептически отнеслось к этому решению, его разрешение на проведение опытных буксировок было обставлено целым рядом ограничений.

Начавшаяся в 1914 г. империалистическая война осложнила транспортное обеспечение столицы. Мариинская система по своему состоянию не позволяла существенно увеличить размеры завоза, особенно нефтегрузов, потребность в которых резко возросла.

В этих условиях приступили к строительству гидроузлов на Шексне. По ранее разработанным инженером И. В. Петрашенем проектам размеры шлюзов по длине были приняты равными существующим на Шексне, а ширина их увеличена до 17 м. Предусматривалось построить 3 шлюза в верхней, порожистой части Шексны (Ковжа, Судьбицы, Череповец) и 2 в ее нижней части (Черепанове, Ягорба). Но трудности военного времени и, в частности, недостаток гужевого транспорта не позволили развернуть необходимые темпы строительства. Ни один шлюз к моменту Великой Октябрьской социалистической революции не был построен. Строительство их было закончено уже при Советской власти.

Глава V