ПЕРЕХОД К НОВЫМ ФОРМАМ СУДОХОДСТВА

Появление первых пароходов на реках России не могло, конечно, изменить сложившуюся организацию судоходства — слишком мало было пароходов и невысоки их технические характеристики. В первые годы пароходные рейсы носили по существу экспериментальный характер. Прошло почти 30 лет с постройки первого парохода до того, как рейсы парохода «Волга» в 1846 г. показали, какие огромные преимущества открывает для судоходства использование паровой тяги.

Но переход от сплавного судоходства и бурлацкой тяги к организации перевозок на базе новой машинной техники занял почти 50 лет, на протяжении которых наряду со старыми методами судоходства развивались и отмирали переходные формы, когда нарождались, набирали силу и совершенствовались новые формы и методы речного судоходства. И этот переходный период в истории судоходства представляет особый интерес не только с технической и экономической стороны, но и по своему социально-экономическому значению.

Характерными представителями парового флота этого переходного периода являются кабестаны, а несколько позднее туера[15].

Паровому флоту пришлось вести долгую и упорную борьбу за свое признание.

Главным препятствием на пути его создания была техническая отсталость промышленности. Царская Россия позже других стран вступила на путь капиталистического развития. До 60-х годов прошлого столетия в России было очень мало фабрик и заводов. А при отсутствии развитой отечественной индустрии, производящей машины, решить задачу развития парового судоходства было невозможно; препятствовали и отжившие формы социально-экономических отношений, феодально-крепостнические порядки.

К середине XIX в. на реках России были представлены в тесном переплетении такие формы судо­ходства:

самосплав и бурлацкая тяга с частичным использованием парусов, безраздельно господствовавшие до появления парового флота;

конно-машинные суда, пришедшие на смену бурлакам, для буксировки судов против течения;

кабестаны, которые были переходным типом паровых судов и наглядно показали технические и экономические преимущества паровой машинной техники, вытесняя и бурлацкую тягу, и конно-машинные суда;

пароходы, которые являли собой новый этап в развитии судоходства. Они вытесняли все прежние формы организации судоходства и все более уверенно занимали на водных путях господствующее положение[16].

И хотя все эти виды флота выполняли одну задачу — обеспечение транспортных потребностей страны, должное взаимодействие в их деятельности отсутствовало. Налицо была конкурентная борьба, в которой паровому судоходству на первых порах было нелегко доказать свои преимущества.

Из обстоятельств, тормозивших использование парового флота, надо отметить также неудовлетворительное состояние водных путей и трудности обеспечения топливом. Реки, находившиеся в естественном состоянии, с наступлением межени создавали особые затруднения для больших составов. На Волге, где главным образом и применялись кабестаны и конно-машинные суда, их «воз» состоял из 5—6 крупных несамоходных судов или 10—15 мокшан, которые несли на себе 8— 10 тыс. т груза. Если же такой «воз» состоял из коломенок, барок, дощаников и других мелких судов, их число доходило до 50 ед. Вся эта флотилия вместе с кабестаном учаливалась между собой очень плотно, составляя одну компактную массу. Ведя ее, кабестан или коноводка наиболее полно реализовали свои экономические преимущества, но для других судов и для состояния пути они чинили существенные неудобства и затруднения. Надо помнить, что судоходство в низовом направлении осуществлялось все еще в самосплавных судах, для которых встреча на перекате с громоздким и почти лишенным способности маневра «возом» кабестана или коноводки нередко сопровождалась посадкой на мель, а это приводило к образованию отмелей и еще более ухудшало состояние пути.

Поэтому Главноуправляющий путями сообщения в результате ознакомления с судоходством на Волге в 1847 г. писал: «Для вящего в судоходстве успеха остается желать уничтожения или, по крайней мере, уменьшения числа судов конно-машинных: в нижней части Волги суда эти по огромности размеров и медленности хода препятствуют свободному движению судоходства; кроме неповоротливости своей, они часто в узких местах фарватера останавливают совершенно ход других судов, вверх или вниз идущих. Но машины эти не прежде уничтожатся, как когда буксирное пароходство на Волге разовьется».

В сложившихся условиях безотлагательно требовалось создать на реках элементарный порядок в движении разнородного флота. Отсутствие твердо установленных правил судоходства тормозило его развитие. Существовавший до сих пор «Устав купеческого водоходства» эти трудности не имел в виду и не мог служить делу упорядочения движения судов. Поэтому императорским указом от 10 марта 1837 г. были изданы первые в России Правила плавания для паровых судов, состоявшие всего из 10 параграфов.

Основные положения этих Правил сводились к следующему:

а) движение пароходов должно производиться по правой стороне реки, чтобы «при всяком ветре, погоде и течении... идущие противными курсами оставляли один другого с левой от себя стороны»;

б) при встрече парохода с парусным или гребным судном, идущим пересекающимся курсом, первый обязан «во всяком случае пропускать их, несмотря ни на какую силу ветра и течения пли состояние погоды»;

в) при проходе мимо небольших гребных и парусных судов пароходы должны были «уменьшить или остановить свой ход так, чтобы не только предупредить всякое несчастье, могущее произойти от слишком близкого прохождения парохода мимо судна, на даже чтобы не подать судну справедливой причины к опасению»;

г) в ночное время пароходы должны были нести «в носовой части три огня в фонарях, поднятых горизонтально на рее так, чтобы огни были видимы по всем направлениям».

За нарушение правил предусматривалось наложение штрафа в размере 100 руб. «в пользу лоцманских вдов и сирот»; а в случае причинения судну вреда на виновника относились все издержки, на «возмещение такого вреда потребные».

Правила плавания 1837 г. с незначительными изменениями и дополнениями действовали на Волге и Каме до 1867 г., а на других реках — до 1874 г. Первый же опыт их применения потребовал внесения корректив, вызванных неучтенными особенностями речного судовождения. Указом от 8 февраля 1838 г. судам, плававшим на участке Волги от Твери до Рыбинска, где узкий и извилистый судовой ход далеко не всегда давал возможность идти только вдоль правого по ходу берега, уже было разрешено двигаться по любой стороне, «смотря по удобству». Позднее это правило было распространено и на другие участки Волги и Камы.

Указом от 10 августа 1842 г. было введено правило обгона судов, согласно которому обгоняющее судно должно было оставлять обгоняемое судно по своему левому борту.

В 1848 г. были изданы правила плавания для Волги на участке от Рыбинска до Астрахани, устанавливавшие предельные осадки судов на меженный период и предписывающие обмер каждого крупного груженого судна при подходе к затруднительному перекату. Если в результате обмера устанавливалось, что осадка превышала допустимую, судно подлежало распаузке.

Введение правил, ограничивающих осадку судов, помогло сократить случаи посадки их на мель, которые иногда приводили к прекращению движения на несколько дней.

28 января 1849 г. были опубликованы новые правила несения судовых сигнальных огней. Основные положения их сохранились до настоящего времени. Именно эти правила устанавливали, что каждое самоходное судно должно было на ходу нести белый топовый огонь и отличительные зеленый на правом и красный на левом бортовых кожухах. На стоянке самоходное судно должно было нести один белый огонь «на флагштоке или в носовой части, где будет удобнее».

Издание перечисленных выше правил было важным этапом на пути упорядочения деятельности развивающегося судоходства. Они были особенно необходимы в тот период, когда на реках России одновременно сосуществовали различные формы судоходства.

Существенно мешали судоходству также затруднения с топливом. Первым волжским пароходам приходилось брать на борт большие запасы дров в верховых пунктах, где производилась их заготовка, и размещать или на палубе судна, увеличивая его осадку, или на барках, дровянках и т. п., подбуксировывая их к пароходам, а в пути дрова перегружать. Покупать дрова в низовьях Волги было невыгодно, так как там они стоили в 3—5 раз дороже.

Большим преимуществом пароходов по сравнению с кабестанами и коноводками была более высокая скорость их движения, а следовательно, и скорость доставки грузов, что имело немаловажное значение. Это преимущество использовалось судовладельцами, которые повышали ставки фрахта, если доставка груженых судов производилась пароходом. Для примера можно указать, что в 50-х годах XIX в. за перевозку ярмарочных грузов от Астрахани до Нижнего Новгорода первым рейсом применялись такие фрахты: на пароходе 50—70 коп. с пуда, на расшивах 18—20 коп., на коноводных машинах по 15 коп.

Надо заметить, что более высокие ставки фрахта за перевозку грузов пароходами противоречили условиям, какие были определены привилегией, выданной Фултону на организацию парового судоходства, где говорилось: «В даруемой привилегии следует означить, что плата изобретателю за провоз тягостей или людей от казны и от частных лиц не должна превышать, ни в каком месте, той, каковая установлена по обычаям, или законам, на обыкновенных судах». Но так как законом размеры платы не были установлены, а обычаи формировались практикой работы, то практика и подсказала целесообразность некоторого повышения провозной платы при соответственно более высокой скорости доставки. И это вошло в обычай, не вызывая каких-либо протестов.

Так как затраты на продвижение судов кабестанами были ниже, чем буксировка пароходами, это обусловило, несмотря на меньшую скорость доставки грузов, их распространение в Волжском бассейне и довольно успешную конкуренцию с пароходами на протяжении длительного периода. В 1848 г. на Волге работало 6 кабестанов мощностью от 35 до 100 л. с, а в 50-х годах их было 25—26 и с ними работало 30 забежек (небольших пароходов, которые буксировали, завозню — лодку с якорем и канатами). Но на других реках они не получили развития. По мере технического совершенствования буксирных пароходов и выявления их эксплуатационно-экономических преимуществ кабестаны уступали им свое место и уходили в историю. Соревноваться с теми пароходами, которые появились на Волге в 70-х годах, они уже не могли.

Развитие торговли и промышленности к середине XIX в. настоятельно выдвигало свои требования к транспорту. Возрастали объемы перевозок. Только с Урала по Каме на Волгу в 1841 г. было отправлено 5,3 млн. пудов железа и чугуна, 140 тыс. пудов меди, 50 тыс. пудов коровьего масла, 70 тыс. ящиков чая и около 7 млн. пудов соли. В Рыбинск для дальнейшей отправки в Петербург за 1842—1848 гг. в среднем поступало ежегодно 33 млн. пудов хлеба. В период с 1831 по 1860 г. средний ежегодный вывоз хлеба за границу возрос с 18 до 69 млн. пудов, а ежегодный его сбыт внутри государства в 9 раз превышал вывоз в зарубежные страны.

По Днепру, Волге и системам, соединявшим ее с Петербургом, шли огромные караваны судов. За 1836 г. по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам прошло 13 331 судно, а в 1855 г. — 23 257 судов, на Волге между Рыбинском и Астраханью в 1857 г. плавало 21 638 судов. В промышленное развитие включались новые районы.

Экономика страны, вступившей на путь капиталистического развития, требовала такого увеличения и ускорения водных перевозок, с которыми самосплавный и конно-машинный флот справиться уже не мог. Однако чтобы оплатить первоначальные затраты на строительство пароходов, стоимость которых с увеличением их мощности все возрастала, были нужны свободные средства в таких размерах, которыми далеко не каждый предприниматель в отдельности мог располагать.

В 1841 г., подсчитав возможные объемы перевозок, ускорение доставки и экономию затрат при введении пароходов, будущий министр путей сообщения П. П. Мельников предложил создать на Волге казенное пароходство, построив для него на русских заводах 30 пароходов в металлических корпусах. Но такое предложение не соответствовало ни интересам судовладельцев, ни расчетам Министерства финансов и не получило поддержки.

Следующая, но более успешная, попытка создания акционерного судоходного предприятия была сделана в 1842 г.

Группа крупных петербургских промышленников обратилась в правительство с просьбой разрешить создание общества для эксплуатации пароходов на Волге под названием пароходное общество «По Волге». Его инициаторы разработали устав и избрали «директорию», которая в 1843 г. произвела обследование Волги от Рыбинска до Самары, где в первую очередь предполагалось начать движение пароходов. Это обследование показало не только возможность, но и целесообразность организации судоходства с применением более мощных пароходов и более прочных деревянных грузовых судов.

В Департаменте путей сообщения, где рассматривался устав вновь организуемого общества, мнения разделились. Особый комитет, созданный для рассмотрения устава, высказался против его создания. Комитет предлагал взять инициативу в создании пароходства в руки правительства, построить образцовый колесный пароход и, регулируя фрахты, начать работу. Однако противники такой точки зрения высказались за предоставление пароходному обществу «По Волге» полной свободы, тем более что само оно не добивалось никаких монополий. Вместе с тем предлагалось принять решение и опубликовать его для всеобщего сведения «о предоставлении всем права учреждать в Империи буксирное пароходство и о прекращении всех дел по рассмотрению прошений о разрешении разных пароходных предприятий монопольного характера. Это принципиально важное предложение встретило поддержку в Государственном Совете и 2 июня 1843 г. был утвержден закон, предоставлявший право свободного учреждения парового судоходства на реках всем желающим. 7 сентября того же года был одобрен Государственным советом и «высочайше утвержден» устав пароходного общества «По Волге».

Основная цель, которую по уставу общество ставило перед собой, была «облегчение и ускорение торгового по Волге судоходства посредством пароходного буксирования». Первоначальный капитал общества был определен в размере 225 тыс. руб., распределенный на 150 паев по 1500 руб. каждый. Устав определял порядок избрания правления общества, управления его деятельностью и отчетности, предусматривая, что правление будет находиться в Петербурге, а на Волге будут учреждены конторы и комиссионерства.

Несмотря на правительственную поддержку, создание общества поначалу не вызвало доверия к нему со стороны промышленников. Правление с трудом собрало деньги на оплату заказанного в Голландии буксирного парохода «Волга». С получением весной 1848 г. еще двух пароходов «Самсон» и «Геркулес» общество начало осуществлять более или менее их регулярное движение, чему способствовало и появление новых барж. В 1849 г. флот общества пополнился еще двумя пароходами «Кама» и «Ока». Было перевезено уже 20 тыс. т грузов, а чистая прибыль составила 52 тыс. руб.

Бесспорный успех пароходного общества «По Волге» и результаты работы первых пароходов привлекли внимание судохозяев. Становилось очевидным, что пароходы сулят немалые барыши.

В 1844 г. группа пермских предпринимателей решила учредить «Общество пароходства и страхования по рекам Волге и Каме». Основная цель этого общества определялась как развитие торгово-транспортных связей с Сибирью и в уставе она была сформулирована так: «Общество это составляется для учреждения и содержания пароходов и буксирования ими судов по Каме, Волге и впадающим в них другим рекам, чтобы таковою перевозкою из Пермской губернии сибирских товаров, всякого рода тяжестей и пассажиров, а равно обратным из Нижнегородской ярмарки доставлением разных грузов в Сибирский край, облегчить торговые его сношения со внутренними Российскими губерниями».

Но в Перми дела у этого общества пошли без особых успехов, немного помог и перевод в 1850 г. правления в Петербург. В 1851 г. общество выпустило свои первые пароходы для плавания по Каме и Волге, но из-за финансовых неудач в 1855 г. прекратило существование.

В 1846 г. образовалось «Пермское пароходное общество», построившее два парохода («Пермь» и «Кяхта»), но в 1853 г. и оно было ликвидировано. В 1849 г. по инициативе владельца сормовской машинной фабрики Д. Е. Бенардаки было учреждено «Товарищество нижегородской машинной фабрики и волжского буксирного и завозного пароходства», начавшее фактическую работу только с 1851 г.

В 1849 г. было образовано пароходное общество «Меркурий», сыгравшее важную роль в дальнейшем развитии судоходства в Волжском бассейне. Устав общества ставил задачу «усиления пароходного сообщения... и буксирования грузов посредством пароходов дешевейшего по возможности устройства и мелкой посадки». В 1850 г. общество начало свою деятельность, имея два буксирных парохода «Минин» и «Пожарский» мощностью по 200 л. с, 6 барж и 27 других мелких судов, которые стали плавать между Рыбинском и Астраханью. По опыту общества «По Волге», «Меркурий» перевозил на своих судах и грузы, и пассажиров, но последних брали не только на пассажирские баржи, но и на буксирные пароходы, разметим их на палубе и устраивая лишь легкие тенты, не защищавшие от непогоды.

Наряду с образованием пароходных акционерных обществ в Волжско-Камском бассейне они начинали создаваться и на других реках России. В 1845 г. в Петербурге образовалось «Общество Петергофской купеческой гавани», суда которого стали совершать рейсы по Неве и побережью Финского залива. В 1849 г. начались пассажирские перевозки по Ладожскому и Онежскому озерам, причем суда, обслуживая массовое паломничество верующих, ходили на Валаам и Коневец.

На Чудском и Псковском озерах пароходы появились в 1851 г., на Немане — в 1854 г. С 1846 г. начали ходить пароходы судовладельца Мальцева по Десне и Днепру между Брянском и Киевом. В 1850 г. между Кременчугом и Пинском работал пароход «Висла», принадлежавший помещику Пусловскому.

На Днестре между Тирасполем и Аккерманом (Белгород-Днестровский) паровое судоходство началось в 1840 г. На пассажирских перевозках там работал казенный пароход «Князь Воронцов», а на буксировке судов из Днестровского лимана до Одессы и обратно — пароход «Днестр». В 1847 г. на этой линии стал работать пароход «Луба» (построенный в Одессе), а на Буге в 1852 г. пароходное движение осуществлялось от Николаева до Вознесенска.

На реках Сибири паровое судоходство началось значительно позже, чем на европейской части страны, и развивалось оно медленнее. Происходил процесс накопления опыта использования пароходов, совершенствования их конструкции, поиска новых форм организации судоходства. В целом же на реках Сибири до половины XIX в. преобладали старые методы судоходства: самосплав, бурлацкая и конная тяга. На Енисее и Лене в этот период паровых судов еще не было.

Основной причиной замедленного развития парового судоходства в Сибири была общая экономическая отсталость этого края; сказывался и консерватизм сибирского купечества. Однако и здесь к середине XIX в. были созданы условия и предпосылки для бурного развития парового судоходства.

Таким образом, первая половина XIX в. в истории развития судоходства характерна тем, что после длительных поисков и экспериментов на реках России появились, хотя и далеко еще не совершенные, но вполне пригодные для коммерческой эксплуатации пароходы и их своеобразный переходный тип — кабестаны. Первые опыты использования пароходов на транспортной работе выявили их экономическую эффективность, способствуя преодолению недоверчивого и неприязненного отношения к ним и доказали, что паровой флот является базой дальнейшего технического прогресса в судоходстве. В табл. 1 показано, как изменялись число и мощность действующих пароходов за период 1840— 1849 гг.

В судоходстве, так же как и в промышленности, начинают появляться капиталистические по своей природе предприятия отдельных частных предпринимателей и акционерные общества, которым суждено было сыграть важную роль в развитии и техническом совершенствовании речного флота. Таким образом, к началу 50-х годов созрели технические и экономические условия для бурного развития речного судоходства во второй половине XIX в.

Глава IV