ОРГАНИЗАЦИЯ СУДОХОДНОЙ ОБСТАНОВКИ И ДНООЧИСТИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Предусмотренное в Указе Екатерины II от 11 сентября 1784 г. задание губернаторам промерить все судоходные реки и «где найдутся мели, оные означить вехами для безопасности водоходства» можно рассматривать лишь как первую законодательную попытку ввести ограждение препятствий в судовом ходу. Такие знаки по существу впервые появились на реках в 1842 г. в виде предостерегательных столбов, которые ставились в наиболее опасных для движения флота местах. Плавучие знаки изготавливали в виде вех, бочек и плетеных ивовых корзин в форме усеченного конуса. Систематического контроля за их положением и состоянием не производилось, надежность их действия далеко не всегда была на должном уровне, так как течением и проходившими судами знаки эти зачастую смещались со своих мест.

При отсутствии систематического наблюдения за состоянием знаков не изменили положения и изданные 14 июля 1859 г. «Правила для судоходства на перекатах реки Волги». Более важные результаты дали утвержденные 3 октября 1867 г. «Правила для плавания по рекам Волге и Каме». Эти Правила состояли из 6 разделов: о составе и обязанностях речной полиции, об отличительных огнях, об управлении судном и сигналах, о случаях столкновения судов, об основных правилах для судоходства на Волге во время мелководья и о порядке наложения взысканий и наблюдения за исполнением правил.

Правила устанавливали, что для наблюдения за порядком судоходства по рекам Волге и Каме Министерством путей сообщения назначаются инспектора из путейских инженеров, которым поручается главный и непосредственный надзор за плаванием всякого рода судов и плотов, за верностью постановки бакенов, створных и других знаков и вообще за точным исполнением как правил, установленных для судоходства, так и обязанностей, возложенных на начальников судоходных дистанций и речных постов.

Правилами 1867 г. предписывалось обозначение фарватера на мелких местах бакенами: с правой по течению стороны красного цвета, с левой — белого. Бакены должны были располагаться по кромке фарватера на расстоянии не более 106 м один от другого, а в местах извилистых это расстояние сокращалось так, чтобы на всяком судне, подходящем к мели, могли ясно видеть направление и изгибы фарватера. Отдельные камни должны были обозначаться вехами с красным или белым флагом.

Устанавливалось обязательное освещение ночью в межень береговых обстановочных знаков, а бакенов — на мелях, где по усмотрению инспектора судоходства это будет признано необходимым. До принятия правил 1867 г. на Волге от Рыбинска до Нижнего Новгорода освещалось в ночное время всего 32 бакена. С 1870 г. бакены стали освещаться керосиновыми фонарями и в 1874 г. на Волге уже 98 перекатов имели 338 знаков освещаемой плавучей обстановки. На Каме такая обстановка появилась только в 1890 г.

Но темпы ее развития были довольно медленны, что видно из следующих данных: в 1892 г. на Волге были обеспечены обстановкой водные пути протяженностью 5380 км; в 1911 — 6465 и в 1912 г. — 6840 км.

В 1913 г. на всех водных путях России из общей протяженности эксплуатировавшихся путей 64,6 тыс. км судоходной обстановкой было обеспечено 39,9 тыс. км, в том числе 35,9 — освещаемой. На 10 тыс. км путей гарантировались габариты судового хода.

Значительное увеличение численности флота на реках России вызывало необходимость составления более полных правил, регламентирующих навигационное ограждение судового хода, в сочетании с правилами плавания судов.

С учетом этого были утверждены и опубликованы: 17 февраля 1878 г. «Правила обстановки рек и озер предостерегательными судоходными знаками», а 24 июня 1878 г. «Правила для плавания по внутренним водным путям», действие которых распространялось на все реки и озера империи.

В новых правилах обстановки, кроме предусмотренного ранее обозначения судового хода плавучими или береговыми предостерегательными знаками, устанавливалось также:

обозначение глубин воды на перекатах и объявление об этом на пристанях;

сигналы для обозначения свободного хода судов в порогах и знаки на пролетах мостов;

обозначение входов в истоки и устья рек, мелей и отдельных опасностей на озерах, а также извещение судов о наступлении бури.

Одновременно были установлены единые образцы знаков, заготовка которых, а также другого обстановочного имущества производилась техническими участками.

Внедрение и развитие судоходной обстановки упорядочило пользование водными путями, но не могло улучшить их состояния. Камни и карчи в судовом ходу мешали движению судов, а дноочистительных работ проводилось очень мало. Объем их зависел от наличия соответствующей техники, а о степени обеспеченности ею можно судить из данных о технической оснащенности крупнейшего Казанского округа путей сообщения, который имел: в 1893 г. только 4 карчеподъемника; в 1901 г. — 14 карчеподъемников и 6 водолазных кранов; в 1910 г. — соответственно 22 и 12; в 1912 г. — 33 и 17. С такими средствами трудно было надеяться серьезно улучшить водные пути протяженностью более 8 тыс. км.

Перечисленные выше меры по улучшению водных путей и упорядочению судоходства относились в основном к речным бассейнам европейской части России и главным образом к бассейну Волги. Если на реках Северо-Запада, в бассейнах Северной Двины, Днепра и Дона путевые работы также проводились, хотя и в меньших масштабах, то на реках Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии почти ничего не предпринималось в этом направлении. В Сибири после упразднения в 1822 г. X округа путей сообщения наблюдение за водными путями формально осуществляли местные губернские управления; в 1880 г. было ассигновано 7 тыс. руб. на содержание двух инженеров путей сообщения при Главном управлении Западной Сибирью, однако это управление само было упразднено в 1882 г.

После 1890 г. и до создания в 1895 г. Томского округа путей сообщения на реках Сибири работали три инспектора судоходства. При отсутствии служебных средств передвижения омскому инспектору удалось установить только вблизи Омска несколько знаков судоходной обстановки, и это было единственное обставленное место на реках Сибири. В 1903 г. журнал «Русское судоходство» писал: «На каком-нибудь неудобном перекате капитан парохода, бывало, поставит несколько тычек, то и они недолго служили указателями, так как первый едущий на лодке мимо этих жалких указателей считал непременным своим долгом вырвать эти тычки, чтобы не мешали».

В этом безнадзорном путейском хозяйстве можно отметить лишь попытки военных властей вмешаться в дело улучшения водного пути на Иртыше. Под их давлением Министерство путей сообщения в 1882—1885 гг. проводило изыскания рекогносцировочного характера. В 1887 г. была опубликована обстоятельная работа инженера Чернышева, содержавшая богатый материал об экономике прилегающих к реке районов и предложения об улучшении судоходных условий. На приведение в порядок Иртыша до Семипалатинска с созданием глубины 1,3 м требовалось 2,5 млн. руб. Поскольку такие затраты не соответствовали скромным размерам грузооборота, были выделены работы первой очереди на сумму 360 тыс. руб., при выполнении которых глубина 1,3 м обеспечивалась не на всю навигацию. Но для осуществления этих предложений ничего не делалось. Военное командование в 1888 г. направило из г. Верного (ныне г. Фрунзе) команду саперов для взрыва подводных камней на Иртыше между Семипалатинском и Семиярской. Камни были взорваны, на эти работы потратили 2 тыс. руб., но положение не изменилось.

Естественно, что отсутствие заботы о содержании водных путей порождало затруднения для судоходства.

Это особенно ощущалось на подходах к Тюмени, которая в то время была конечной станцией железной дороги. С 1866 по 1880 г. ни в одну навигацию суда не могли проходить по р. Туре с полным грузом. В 1880 г. глубины упали настолько, что до Тюмени в этот год не дошло 10 тыс. т хлеба. В 1892 г. все берега рек Туры и Тобола также были усеяны выгруженными грузами, значительная часть которых пришла в негодность. Аналогичные трудности для плавания судов были и на р. Томи.

Сооружение транссибирской железной дороги внесло некоторое оживление в работу судоходных предприятий. Но водные пути не были подготовлены к освоению в больших объемах перевозок материалов и оборудования, необходимых для строительства. И эту задачу при отсутствии специальных органов управления водными путями в какой-то мере пришлось поначалу решать строителям дороги.

В 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги отпустил 1146 тыс. руб. на улучшение судового хода на реках для подвоза материалов к строительству. На используемых для этой цели участках рек Туры, Тобола, Иртыша, Оби и Томи установили судоходную обстановку, устроили водомерные посты и метеостанции, кое-где сделали регуляционные водостеснительные сооружения, приобрели 2 землечерпательных снаряда, 2 камнеподъемных крана и минимально необходимый служебный путейский флот. В 1894—1899 гг. производились некоторые работы по улучшению судоходных условий рек Чулыма, Ангары, а также Шилки, Амура и Уссури. На работы по Чулыму и Ангаре в 1894 г. было отпущено 1 млн. руб.

На Ангаре за этот период от устья до Падунского порога с помощью взрывов каменистых перекатов было извлечено 7390 куб.м камня и достигнута глубина 1,05 м.

В обход Падунского порога, где подъем груженых судов оказался невозможным, была устроена железная дорога длиной около 3 км, по которой перевозились грузы, доставленные судами к порогу, а затем снова грузились в суда, работавшие выше порога, и доставлялись до Иркутска и Байкала. С завершением в 1900 г. строительства транссибирской железной дороги до Иркутска работы на Ангаре прекратились.

Необходимость производства на реках Сибири путевых работ в больших объемах, выявившихся при постройке железной дороги, ускорила решение вопроса о восстановлении упраздненного ранее X Томского округа путей сообщения и в 1895 г. он был создан вновь. С момента своего основания округ прежде всего занялся устройством судоходной обстановки, ибо в сложившихся условиях и при ограниченных ассигнованиях это могло оказать наиболее действенную помощь судоходству. Уже в 1895 г. был обставлен 471 перекат. К 1911 г. протяженность обставляемых водных путей Томского округа увеличилась до 8040 км, а число знаков достигло 5746. К 1913 г. было обставлено 1313 перекатов, а общая протяженность обставляемых путей увеличилась до 9554 км. Однако при огромной протяженности водных путей Сибири этого было недостаточно. Начальник Томского округа на совещании в 1913 г. докладывал, что на сибирских реках встречаются участки в несколько десятков верст, не имеющие ни одного светового сигнала.

На Енисее, начиная с 1904 г., проводились взрывные работы в Казачинском пороге и на участке выше Минусинска, но объемы этих работ были невелики и необходимого улучшения судоходных условий на крупнейшей реке Сибири достичь не удалось. Позднее, в 1913 — 1914 гг,. взрывные работы проводились на Томи выше Томска.

Особое внимание Томского округа привлекала р. Черный Иртыш, которую пытались использовать для развития торговли с Монголией и Китаем. В 1910 и 1913 гг. было предпринято обследование этой реки и установлено, что на протяжении 485 км от оз. Зайсан в течение мая-июня она доступна для судов с осадкой 72—105 см, поэтому от оз. Зайсан до Алкабека были установлены знаки судоходной обстановки. Позднее по Черному Иртышу совершались рейсы, но регулярного судоходства установлено не было.

Предпринимались попытки использовать для судоходства и верхний Енисей. В 1910—1913 гг. на участке от пристани Означенной до Большого Порога велись работы по расчистке русла от камней. Предполагалось расчистить и Большой Порог, после чего проложить по нему туерную цепь.

В 1912 г. была обследована р. Чулым. Обследование показало, что, как писал в 1913 г. журнал «Водные пути и шоссейные дороги», «река должна считаться судоходной, хотя и небезопасной для плавания ввиду массового загромождения карчами, в особенности нижнего ее течения. Отсутствие большого грузооборота делает реку мертвой и исключает надобность в принятии каких-либо мер к улучшению ее судоходных условий». Поэтому и никаких работ на Чулыме не проводилось, хотя приведение реки в судоходное состояние могло бы создать условия для оживления грузооборота.