ВОДНОТРАНСПОРТНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ВОЛГИ С БАЛТИЙСКИМ МОРЕМ

Тихвинская система. В развитие водных путей XIX век принес ряд коренных изменений, обусловленных экономической жизнью и техническим прогрессом. Кризис крепостнического хозяйства и формирование капиталистического уклада сопровождались ростом торгово-экономических связей между районами страны, чему способствовало расширяющееся общественное разделение труда и специализация отдельных регионов России.

Развитие экономики государства настоятельно диктовало необходимость совершенствования водных путей сообщения, которые в первой половине столетия по объему перевозочной работы были основным видом транспорта, сохранив и в дальнейшем важнейшую роль в обеспечении транспортных потребностей страны. Эти обстоятельства явились побудительной причиной развернувшегося строительства межбассейновых соединений, которое не ограничилось совершенствованием водных путей, соединявших центральные районы страны с Петербургом, а распространилось и на другие речные бассейны.

Недостаточная пропускная способность Вышневолоцкой системы — этого основного пути, связывавшего Петербург с бассейном Волги, серьезно тормозила перевозки. Наряду с работами по улучшению Вышневолоцкой системы еще в XVIII в. предпринимались неоднократные попытки открыть судоходство по другим направлениям, но их осуществление затянулось до начала XIX в. С 1712 по 1718 г. проводились изыскания новой трассы водного пути, которая избавила бы от необходимости проходить Боровицкие пороги на Мете, но каких-либо удовлетворявших Петра I проектов не было представлено до 1724 г., когда появилось предложение устроить водный путь по трассе будущей Тихвинской системы. Последовавшая вскоре смерть царя отодвинула осуществление этого предложения.

В 1753 г. Сенат рассмотрел предложение о строительстве канала между реками Молога и Сясь. По этому направлению было решено произвести осмотр местности, составить планы и смету. По составленной смете на строительство Тихвинской системы требовалось 968 480 руб. Проект строительства был утвержден высочайшим указом 5 апреля 1762 г., но уже 13 мая отменен по причине недостатка средств: «...все публичные здесь казенные работы... на то время, пока доходы умножаются, остановить, в том числе и водяную от Рыбной слободы до р. Волхова коммуникацию».

Одновременно с сооружением Тихвинской системы рассматривался вопрос и о строительстве Сясьского канала, который соединил бы в обход Ладожского озера реки Волхов и Сясь.

Еще в начале постройки Ладожского канала Петр I предполагал продлить его от Волхова до р. Сясь. В 1724 г. были проведены изыскания. Целесообразность устройства Сясьского канала особенно подтвердилась, когда выявились удобство и безопасность плавания судов по законченному строительством Ладожскому каналу. Но никаких работ на этом объекте не велось. И только в 1764 г. Сенат представил доклад, где просил высочайшего разрешения начать строительство открытого канала от г. Ладоги до Сясьских рядков независимо от решения вопроса о постройке Тихвинской системы. Намечалось сделать канал шириной 27,7 м и глубиной 2,1 м с тем, чтобы обеспечить доставку в Петербург заготовляемой на Сяси древесины, извести и каменной плиты.

Предложение Сената было принято, но начатые в 1765 г. работы по сооружению Сясьского канала в 1766 г. были приостановлены. Небольшие работы велись с 1774 по 1783 г., однако строительство закончилось только в 1802 г., и 1 июня было открыто движение судов. Таким образом, строительство этого небольшого канала (длиной около 10 км) без шлюзов и плотин тянулось 36 лет.

1 января 1802 г. был утвержден проект сооружения Тихвинской системы по трассе, намеченной еще при Петре I. Проектом предусматривалось сооружение 17 шлюзов, 10 полушлюзов и соединительных каналов. Затраты на сооружение системы снизили до 433 709 руб. и строительство началось. В 1805 г. были завершены земляные работы и приступили к строительству гидротехнических сооружений. Но вскоре выяснилось, что намеченного урезанным проектом числа шлюзов и полушлюзов недостаточно: требовалось построить дополнительно 7 шлюзов и 51 полушлюз на порожистых и мелководных местах р. Тихвинки. Несмотря на то, что не все работы по сооружению системы, предусмотренные проектом, были закончены, судоходство здесь было открыто в 1811 г.

Небольшие размеры шлюзов позволяли пропускать суда грузоподъемностью не более 33 т, что, естественно, ограничивало пропускную способность системы. Значительные неудобства судоходству создавались в результате частых поломок полушлюзов, медленного пропуска судов через них при больших расходах воды. В последующие годы эти полушлюзы пришлось заменить шлюзами.

Кроме того, габаритные размеры пути на отдельных участках Тихвинской системы имели существенную разницу, вследствие чего организация движения судов была крайне сложной и трудоемкой. На пути от Петербурга до Мологи суда приходилось перегружать или паузить в трех пунктах (Рождественская пристань, Тихвин, Соминская пристань), а в мелководные годы положение осложнялось еще более.

Мариинская система. Почти одновременно с Тихвинской и даже несколько ранее начались работы по сооружению третьего водного пути, соединявшего Волгу с Балтийским морем. Изыскания по направлению, намеченному еще при Петре I, с использованием рек Вытегры, Ковжи, Шексны проводились несколько раз: в 1774, 1785 и 1798 гг.

Водный путь с Волги на Петербург по этому направлению имел существенные преимущества, которые позволяли еще Д.Перри рекомендовать его как наиболее приемлемый. В пояснении к разработанному им схематическому плану Перри указывал, что суда, следуя с Волги на Петербург по трассе через Ковжу—Вытегру, должны подняться на 34 м и затем спуститься на 138 м, тогда как по Тихвинскому направлению требовалось преодолеть подъем на 175 м и спуск на 276 м.

Эти данные несколько отличаются от более точных современных отметок, но правильно отражают преиму­щества пути, на котором можно меньше строить шлюзов. Кроме того, водораздел между Ковжей и Вытегрой располагал практически неограниченными запасами воды для питания системы, а входившие в него реки Свирь, Шексна, Ковжа и частично Вытегра были пригодны для плавания судов в своем естественном состоянии. Но этот проект не был рассмотрен Петром I, внимание которого в тот момент было отвлечено вой­ной с Турцией.

В результате исследований, которые проводил в 1785 г. инженер де Витте, им был составлен сначала предварительный, а затем вполне законченный проект и смета на сооружение этого водного пути в сумме 1 млн. 944 тыс. руб. и по указу Екатерины II от 31 декабря 1787 г. на строительство Вытегорского канала даже было ассигновано 0,5 млн. руб. Но вскоре эти деньги передали на строительство дорог между Петербургом и Москвой, а работы на канале не были начаты. После смерти Екатерины II, в конце XVIII в. среди бумаг Петра I был найден план соединения Ковжи с Вытегрой, составленный, по-видимому, еще Д.Перри. Император Павел I потребовал, чтобы департамент водяных коммуникаций «срочно сочинил план и смету сего построения».

Потребность в развитии транспортных путей на Петербург к тому времени была настолько острой, что граф Сивере, возглавлявший этот департамент, лично произвел рекогносцировку трассы и представил царю доклад о создании водного пути по Вытегорскому направлению. Что же касается плана и сметы, то деятели департамента не стали утруждать себя их составлением, а представили разработанный еще Д.Перри в 1710 г. схематический проект, который и был одобрен. Более точный, составленный в 1785 г. и обоснованный по правилам того времени упомянутый выше проект де Витте не был принят во внимание, а возможно, и оставался неизвестным. Таким образом, большой опыт гидротехнического строительства, накопленный русскими гидротехниками за 90 лет строительства и эксплуатации Вышневолоцкой системы, не был учтен.

Осуществление строительства системы было тяжелым бременем для казны и могло бы затянуться на долгие годы, если бы не был найден довольно необычный выход. На финансирование работ были направлены средства, имевшиеся в фонде воспитательных домов, на заимствование которых по 400 тыс. руб. в год дала согласие «главноначальствующая над воспитательными домами обеих столиц» императрица Мария. Деньги, собранные на содержание «незаконнорожденных детей и подкидышей» за счет различных пожертвований и доходов от монополии на издание игральных карт, а также сэкономленные на скудном питании и одежде этих детей, оказались источником финансирования затрат на постройку системы. В своем указе от 20 января 1799 г. Павел I писал: «Повелели Мы, принимая сумму сию заимообразно из оного места на подлежащих условиях, приобщить ее к прочим суммам, по водяной коммуникации ассигнованным, а канал во изъявление признательности Нашей к таковому споспешествованию Ея Императорского Величества и на память потомству, соизволяем Мы именовать Мариинским». Вот так, без особых усилий «Ея Императорского Величества» появилось это название системы, сохранявшееся 150 лет.

Руководство строительством Мариинской системы было возложено на инженер-генерала Деволанта, при котором создавалось специальное управление. Но осуществление работ по схематическому проекту требовало инженерной разработки многих технических решений, для чего руководитель строительства не обладал необходимыми познаниями и опытом. И это наложило свой отпечаток на сооружения системы.

Малые размеры шлюзов не только ограничивали возможности увеличения грузооборота, но не могли пропускать к Рыбинску суда, доставлявшие в Петербург грузы по Вышневолоцкой системе, где подъем их в порогах по Мете был невозможен. Крайне нерационально был устроен путь через водораздел.

Строительство Мариинской системы было начато в 1799 г. Первоначально предполагалось соорудить 26 шлюзов, 8 из которых были построены уже в 1801 г. и прорыт соединительный канал, а в 1808 г. из Ковжи на Вытегру прошло первое судно, имевшее осадку около 1 м. Официальное открытие судоходства по системе было объявлено 21 июля 1810 г. Для ее обслуживания назначался штат из 299 рабочих и специалистов, на содержание которых ежегодно отпускалось по 50 тыс.руб.

В 1810 г., после официального открытия системы для судоходства были сооружены в Шестовской и Белоусовской быстринах Вытегры два шлюза, не предусмотренные первоначальным проектом. Все шлюзы имели длину камеры 32 м, ширину 9,1 м и могли пропускать суда с осадкой 1,25 м грузоподъемностью около 170 т. Пропускная способность системы составляла около 500 тыс.т за навигацию. Общая сумма расходов на строительство Мариинской системы с 1798 по 1810 гг. составила 2771 тыс. руб. Несмотря на грандиозность (по тем временам) сооружения, расходы считались невысокими, что объяснялось использованием казенного леса и ничтожной платой рабочим за их тяжелый труд.

К завершению строительства система имела следующий вид:

1) на Ковже были построены 2 шлюза (св. Константина и св. Анны) и 1 полушлюз;

2) в 9 км от шлюза св. Анны начинался соединительный канал от Ковжи, который примыкал к Вытегре у д. Верхний Рубеж. На канале имелось 6 шлюзов, из них 1 трехкамерный и 3 двухкамерных. Водораздельным пунктом было Маткозеро;

3) на Вытегре было построено 20 шлюзов (в том числе 6 двухкамерных, 1 трехкамерный и 1 четырехкамерный).

Всего на системе было 28 шлюзов, имевших 44 камеры. Ее питание обеспечивалось из Ковжского озера. Ковжа и Пурас-ручей в истоке из озера были преграждены плотиной и водоспуском, а горизонт озера поднят почти на 2 м. Объем воды созданного таким образом Ковжского водохранилища достигал 11,6 млн. куб.м, что обеспечивало питание системы с двойным запасом.

Открытие движения по Мариинской системе сразу обнаружило и ее недостатки. Во-первых, Белое и Онежское озера не имели обходных каналов и суда были вынуждены следовать по ним с большим риском даже при сравнительно тихой погоде. Во-вторых, трасса водного пути на значительном протяжении проходила по безлюдным и малообжитым заболоченным районам. Поэтому трудно было в достаточном количестве найти на месте людей и лошадей для тяги судов и обслуживания судоходства.

Необходимость устройства каналов в обход озер признавалась еще до сооружения шлюзованной части системы. В 1800 г. был составлен проект канала в обход Онежского озера. Канал проектировался открытым, без шлюзов, глубиной 2,1 м, шириной по поверхности 28 м и общей длиной около 68 км. Затраты на его сооружение определялись в 1840 тыс. руб., но фактически работы не были начаты.

В 1810 г. был составлен новый проект, в основном повторявший первоначальный, однако сметная стоимость его возросла до 3465 тыс. руб. К осуществлению этого проекта также не приступили, помешала война 1812 г.

Неудовлетворительное состояние внутренних водных путей сообщения было освещено в докладе главного директора путей сообщения, представленном комитету министров в 1817 г., где было отмечено: «Опыт нынешнего лета удостоверил, сколь недостаточно и ненадежно судоходство по Вышневолоцкой системе... Известно, что по сему пути не может пройти более 3800 судов... В таковом состоянии судоходства по Вышневолоцкой системе необходимость заставляет обратить особое внимание на другие водяные пути, ведущие к столице, и именно Мариинской и Тихвинской. Для усовершенствования Мариинской системы необходимо устроить вдоль Белого и Онежского озера обходные каналы, кои давно уже проектированы и утверждены, ибо при проходе через сии озера судоходство бывает подвержено остановкам и некоторым опасностям... В подобном же положении находятся все водные пути в го­сударстве и самые искусственные сооружения, по разным местам существующие». По этому представлению была учреждена особая комиссия, но в практических делах ведомства путей сообщения ничего существенного не изменилось.

В 1818 г. был составлен третий проект устройства Онежского канала и начаты работы, но тогда решили построить лишь часть канала от р. Вытегры до урочища Черные Пески. Канал начинался в 10 км ниже г. Вытегры и имел длину всего 20 км. С его постройкой устранялась необходимость проходить судам наиболее опасный по ветроволновым условиям участок Онежского озера, но задача безопасного перехода судов в полной мере не решалась. От Черных Песков до истока Свири суда все же должны были около 30 км следовать озером. Строительство Онежского канала на участке от Черных Песков до Вознесенья (исток Свири) было закончено лишь в 1845—1852 гг.

Столь же долго сооружался канал в обход Белого озера. Озеро это невелико (50 км длиной), но не имеет никаких укрытий от шторма. Кроме того, после спада воды в Шексне глубина на имевшемся в ее истоке баре падала до 80 см, а в маловодные годы и до 40 см. Груженые суда, прибывшие с Шексны, приходилось паузить перед озером, а войдя в озеро на 2—3 км, за баром загружать обратно. При этом многие из них гибли во время шторма: так, 27 августа 1832 г. в озере было повреждено внезапно возникшим штормом 62 судна, а убыток превысил 0,5 млн. руб. — сумму по тем временам огромную.

При таких условиях судовладельцы и купцы неоднократно обращались к правительству с просьбой об устройстве канала в обход буйного Белого озера, соглашаясь покрыть издержки на его сооружение установлением пошлинного сбора с судов. Формально царское правительство пошло навстречу. В 1819 г. был составлен и утвержден проект, по трассе канала прорублена широкая просека, выкопан кювет для предварительного осушения местности, но на этом строительство и прекратилось.

Вторично решение о постройке Белозерского канала было принято в 1835 г., но строительные работы начали только через 8 лет и лишь в августе 1846 г. состоялось открытие канала для судоходства. Он был устроен шлюзованным и проходил южным берегом озера. Уровень воды в канале возвышался над самым низким горизонтом озера на 3,2 м и поддерживался двумя шлюзами со стороны Шексны (они назывались «Удобство» и «Безопасность») с общим напором 3,5 м, а со стороны Ковжи — одним (под названием «Польза») с напором 2,45 м. Длина и ширина камер шлюзов соответствовали размерам шлюзов Мариинской системы. Канал имел ширину по дну 17 м и глубину 2,15 м при общей длине около 67 км.

В 1802—1810 гг. сооружался Свирский канал между устьями рек Свирь и Сясь в обход Ладожского озера. Канал имел длину около 53 км, глубину 1,8 м, а ширина по дну в некоторых местах составляла всего 11 м, что было следствием ошибок при нивелировке (чтобы выдержать проектную ширину, требовалось увеличение объема выемки грунта — работы невыгодной, а потому и не выполненной в полном объеме). В последующие годы в результате разрушения дамб и бечевников, наносов и обвалов берегов глубина на канале падала настолько, что в мелководье по нему могли проходить суда с осадкой всего 55—70 см. В дальнейшем пришлось провести работы по его расчистке и расширению.

На Ладожском канале, который в 1826 г. вследствие чрезвычайной засухи обмелел настолько, что судоходство по нему прекратилось, были построены в Шлиссельбурге (ныне Петрокрепость) новые гранитные шлюзы, а в Новой Ладоге установлены три паровых насоса общей мощностью 200 л. с, которые могли за сутки перекачать из Волхова в канал 310 тыс.куб.м воды, когда приток ее из питавших канал рек не обеспечивал необходимые глубины на канале.

Продолжались работы и по улучшению условий плавания на Вышневолоцкой системе, которая все еще оставалась основным водным путем на Петербург.

В 1820—1822 гг. на Боровицких порогах были установлены 9 телеграфных пунктов для передачи на Опеченскую пристань сообщений об остановке судна на судовом ходу.

В 1825—1827 гг. левый берег Тверецкого канала был отделан камнем и по нему проложен бечевник, улучшены старые и построены новые плотины. С увеличением высоты плотины и площади зеркала Заводского водохранилища до 68 кв.км судоходство на Тверце после спада весенних вод стало поддерживаться в течение 100—130 дней. Караваны судов, пропускавшиеся через шлюз, увеличились до 1000—1500 ед. Зимовки судов происходили только в засушливые годы, как это было, например, в 1827 г., когда по случаю необыкновенно сухого лета осенний караван из 1555 судов с грузом стоимостью около 19 млн. руб. вынужден был встать на зимовку на участке от Твери до Боровицких порогов. В 1834 г. на Мете выше порогов зазимовало 549 судов, в 1835 г. — 477, в 1838 г. — 577. Груз в этих случаях приходил в Петербург только на следующий год, если не доставлялся гужем.

В 1843 г. дополнительно к комплексу сооружений Вышневолоцкой системы был построен Верхневолжский бейшлот[17]. Устроенная неподалеку от истока Волги деревянная на каменном фундаменте плотина подняла ее уровень и соединила в один бассейн площадью более 160 кв.км озера Волго, Пено и Овселуг. Накапливаемый за плотиной запас воды до 400 млн.куб.м давал возможность в течение двух месяцев межени поддерживать на верхнем участке Волги (выше Твери) за счет попусков глубину 0,55—0,60 м. Это было первое гидротехническое сооружение для регулирования стока волжской воды. Бейшлот долгие годы выполнял свою задачу улучшения судоходства на верхней Волге к продолжает служить до сих пор[18].

Значение Вышневолоцкой системы не уменьшилось, с вводом в действие двух новых водных систем. Движение по ней, увеличившись к 1800 г. до 4665 судов за навигацию, оставалось почти стабильным на протяжении первой трети XIX в. (в 1809 г. — 4308 судов, в 1820 г. — 4642 и в 1836 г. — 4695 судов). Новые системы приняли на себя дополнительные грузопотоки.

Однако условия перевозки грузов по этим новым; путям: были сопряжены с большими трудовыми и денежными затратами. Представляет интерес сопоставление стоимости доставки груза по всем имевшимся путям от Рыбинска до Петербурга по данным, относящимся к. 40-м годам XIX в. (в копейках за один пуд): гужем — 125—400; на судах: по Вышневолоцкой системе — 40— 45; по Мариинской — 32—50; по Тихвинской — 40—120. Трудности с доставкой грузов в столицу особенно обострялись при неблагоприятных навигационных обстоятельствах. Так было, например, в 1808 г., когда в результате засушливого лета многие грузы не удалось доставить в Петербург. Чтобы предотвратить опасные последствия этого, был создан особый комитет под председательством министра внутренних дел, который разработал предложения «для усовершенствования главнейших водных путей».

В царском указе главному директору водяных коммуникаций от 31 марта 1809 г. были перечислены основные работы, подлежащие выполнению по Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской системам и указаны источники их финансирования. При этом выдвигалось требование, чтобы исполнение их было сделано «возможно поспешнее, дабы тем совершенно уже обеспечить здешний край на все будущее время в довольстве всех продуктов и припасов из внутренности государства доставляемых».

Осуществление намеченных мер, конечно, улучшило состояние водных путей сообщения между Волгой и столицей, но задачу «обеспечить здешний край на все будущее время» еще предстояло решить.

Таким образом, к 1811 г. Волга с Балтийским морем имела связь водным путем по трем направлениям: Вышневолоцкому, Тихвинскому и Мариинскому.

Возникает вопрос, была ли необходимость сооружения этих трех путей? Не подлежит сомнению, что Вышневолоцкая система не могла обеспечить транспортные потребности Петербурга, и новый водный' путь был необходим. Но одновременное строительство Тихвинской и Мариинской систем, технически несовершенных, с малыми размерами шлюзов и сложными условиями плавания скорее всего следует рассматривать как следствие отсутствия продуманного плана и ясной перспективы развития транспортных путей у правительств, сменявшихся одно за другим после Петра I. На формирование транспортной политики в стране не оказывали практически никакого влияния и назначенный в 1773 г. главный директор водяных коммуникаций и его канцелярия.

Очевидно, строительство какого-либо одного канала, в частности Мариинского, но технически более совершенного и с большими габаритными размерами пути, было бы дешевле и экономичнее.