ПЕРЕХОД К САМОТЕСТИРОВАНИЮ

ГЛАВА 35. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОДХОДА СУДНА
К БЕРЕГУ И ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ
35.1. Подготовка судна к подходу к берегу

Выход с моря к побережью является опасным и ответственным этапом плавания. Свыше 60% всех навигационных аварий происходит именно на этапе подхода судна к берегу. Поэтому при планировании перехода данный этап требует особенно тщательной подготовки, который заключается в следующем:

1. → По картам, лоциям и другим навигационным пособиям детально изучают всю информацию о районе подхода к берегу, подбирают пособия и справочные карты с рисунками побережья и его радиолокационного изображения.

Если на подходной путевой навигационной карте самого крупного масштаба не помещаются нужные ориентиры (маяки, огни, приметные мысы и т.п.), то в том же масштабе изготавливают и подклеивают к ней клапан с нанесенными ориентирами или же пользуются (как вспомогательной) картой более мелкого масштаба, а результаты определений переносят на подходную путевую навигационную карту.

2. → Перед подходом к берегу необходимо иметь надежное счислимое место, точность которого зависит от точности последней обсервации и времени плавания после нее. Поэтому на дальних подступах к берегу рекомендуется выполнять независимые от опознаваемого берега обсервации по СНС и РНС, радиомаякам или небесным светилам вплоть до начала визуальных определений по береговым ориентирам.

Вместе с тем определение места судна не должно отвлекать вахтенного помощника от опознавания берега и наблюдения за окружающей обстановкой.

3. → Перед зрительным обнаружением берега желательно усилить ходовую вахту, вызвав подвахтенного помощника или капитана.

Радиолокационное обнаружение берега обычно предшествует визуальному. Дальность такого обнаружения некоторых ориентиров дана ниже:

Среднестатистические дальности радиолокационного обнаружения объектов
( λ=3 см; h_A=15 м) (из табл. 2.6а «МТ-2000»)

Таблица 35.1.

4. → При «подъеме» карт отмечают ориентиры, эхосигналы от которых могут появляться на больших расстояниях от берега. Эти ориентиры используют для опознавания места судна по вееру пеленгов и расстояний.

Опознавание будет тем увереннее, чем больше измерено пеленгов (П)ирасстояний (D) ориентиров и чем характернее контуры наблюдаемых объектов.

Особенно трудно бывает обнаружить и опознать низменные берега, поймы рек, коралловые острова и рифы.

Берега, поросшие лесом можно обнаружить визуально одновременно с появлением их на экране РЛС, а безлесные даже раньше, чем появятся на экране ИКО.

5.→ Не следует планировать выход судна к побережью на темное время суток к низменным приглубым берегам.

6. → Иногда при подходе к берегу, судоводители вынуждены пользоваться одиночным ориентиром или ориентирами без четко выраженных отличительных признаков. Тогда, при определении места судна с помощью РЛС, необходимо учитывать возможность грубых промахов, вызванных ошибками в опознавании ориентиров. Такие промахи обнаружить трудно. Радиолокационное определение места судна должно проверяться другими способами – радиопеленгованием КРМ^ОВ, визуальными и т.п.

7. → Для опознавания берега и уточнения места судна заранее намечают надежные ориентиры (радиомаяки, маяки, огни, знаки …). Сведения о них из соответствующих навигационных руководств и пособий, а дистанцию уверенного приема или открытия надписывают на картах. Вычисляют СКП линий положения (m_ЛП), полученных по пеленгам ориентиров для дальностей их открытия:

(35.1)

где m⁰_П– СКП измерения пеленга;
D(мили) – расстояние от места судна до ориентира.

8. → Существенное влияние на выбор пути при подходе к берегу оказывает конфигурация побережья и рельеф дна. Судоводители учитывают, что крутой и высокий берег скрадывает расстояние, а отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более точно определить место визуально или с помощью РЛС. Отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более точно определить место.

9.→ Однако при движении судна вблизи приглубых скалистых берегов во время плохой видимости (туман, ливень, и пр.) попытка использовать подавление помех в центре индикатора РЛС может привести к исчезновению сигналов от близких скал и потере ориентировки. Тогда, во избежание излишнего риска, путь выбирают на достаточном удалении от опасностей, даже если они позволяют подходить ближе к берегу.

10. → Путь судна обычно прокладывают в соответствии с наставлениями и рекомендациями лоции. Но в любом случае выход к берегу до надежного его опознания планируют курсами, направленными к береговой черте под углом, близким к 90°. Если обстоятельства не позволяют подходить по нормали к опасности, то движение вдоль них с моря следует предусматривать на расстоянии не менее «3М₀» последнего определения места судна. Такого же расстояния придерживаются и при выходе с моря к отдельным навигационным опасностям или при входе в проход между ними.

11. → После уверенного опознания берега и получения надежного обсервованного места переходят на «лоцманский» метод проводки судна по буям и береговым ориентирам. Точность глазомерной оценки при такой проводке можно характеризовать относительными величинами, составляющими ≈ 10% от определяемого расстояния (D).

Если судно проходит вблизи навигационной опасности, то этот способ требует оценивать расстояния до ориентиров с высокой точностью.

12. → До подхода к берегу обращают внимание на величину и характер изменения глубин. Поэтому применение эхолота для контроля за глубиной при подходе к берегу и опознании его – обязательно. На путевой МНК намечают место включения эхолота, учитывая расположение изобат и отличительных глубин.

13. → Там, где подход к берегу определяется СРДС, вход в эту систему часто обозначают плавмаяками или буями, многие из которых оборудованы радиолокационными маяками-ответчиками. В таких случаях планируют выход на плавающий маяк или буй и отмечают на карте П иD его открытия. Прокладывая путь судна, необходимо избегать пересечения пути выходящих из СРДС судов, а если этого избежать нельзя, то пересечение потока следует выполнять не ближе, чем за 2 мили от выхода из этой системы и, по возможности, перпендикулярно потоку.

14. → В зоне контроля за движением судов оператором БРЛС на путевой МНК намечают рабочие границы этих станций, места установления УКВ-связи с постами УДС, частоты их работы и позывные. После опознания судна и установления с ним связи, пост УДС будет контролировать его движение и, при необходимости, давать команды для выхода на безопасный установленный путь или же (по запросу) сообщать текущие координаты.

15.→ Для оперативного получения сведений по обеспечению безопасности плавания (ПРИП) на путевую МНК наносят места расположения, частоты вызова, рабочие частоты УКВ и позывные местных радиостанций навигационной информации, постов НИС (наблюдения и связи).

16.→ Наносят также границы экономических, экологических, рыболовных, таможенных зон, территориальныхи портовых вод и делают необходимые выписки из Правил плавания в этих водах.

17. → Планируя подготовку судна к входу в прибрежные воды, рассчитывают и отмечают на путевой МНК место и время перевода СЭУ в маневренный режим; проверяют готовность судна к плаванию при особых условиях, время предупреждения капитана, вызова дополнительной вахты на мостик и боцмана на бак.

18. → При необходимости назначают время для подхода к сложным участкам на светлое время суток, и во время малой воды.

19. → Из лоции и наставлений для плавания выписывают местные признаки приближения к берегу.

20. → Предполагая понижение видимости подход к берегу рекомендуется производить на самой малой скорости судна, имея якоря готовыми к отдаче и соблюдая все меры предосторожности.

21. → Если принятые меры не смогут обеспечить безопасное движение судна, то, (как резервный вариант) планируется постановка на якорь или возврат на обратный курс.

22. → После опознания берега и уточнения места необходимо тщательно, всеми возможными способами продолжать контроль за местом судна. Известно много случаев, когда судоводители допускали навигационные аварии, прекратив контролировать место судна после первого, как оказалось впоследствии, ложного определения места.

23. → Безопасному подходу к берегу может способствовать построение сеток изолиний навигационных параметров (пеленгов и расстояний).