Б. При плавании в штормовых условиях

1. → При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях, что следует проконтролировать путем выполнения отметок в проверочном листе.

2. → Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

3. → Если судно следует в открытом море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. До начала плавания в штормовых условиях, если это возможно, следует устранить свободные поверхности в танках.

4. → При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, особенно для малых судов, а также разгон гребного винта.

5. → Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, то есть при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0,7÷1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигало 1,9÷2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

6. → Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммой качки Ю.В. Ремеза.

7. → Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

8. → При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна – «днищевой слеминг», в развал носа – «бортовой слеминг», заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (Т_Н , Т_К , Ψ). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (то есть совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.

9. → Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Может дать эффект также изменение курса на 30° и более. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волны, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

10. → В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.

11. → При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительную заливаемость, удары волн о днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на курсовом угле волнения более 35÷45°.

12. → Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточной остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и курсовых углах к волнению при штормовом плавании на попутном волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако, на попутном волнении уменьшается метацентрическая высота на вершине волны, снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем предпочтительнее автоматического.

13. → Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос.

14. → Выбор безопасной скорости и курсового угла при штормовом плавании судна на попутном волнении рекомендуется производить по диаграммам А.И. Богданова, специально составляемым для каждого конкретного типа судна.

15. → Существенные изменения остойчивости, качки и управляемости на попутном штормовом волнении в определенных случаях могут иметь опасный характер и привести к возникновению аварийной ситуации, которой обычно предшествует одно из следующих 3-х явлений или их комбинация:

o ­ значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина (λ) и скорость (С) которых близки, соответственно, к дине (L) и скорости (V) судна. При этом время (t_С) пребывания судна с пониженной ниже опасного уровня остойчивостью за кажущийся период волны (τ_К) может оказаться больше, чем время (t_ОП), потребное ему на наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;

o ­ основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда, соответственно, τ_К = τ_С или τ_К = τ_С/2;

o ­ захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне – «брочинг». Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих С > V и λ = 0,8 + 1,3L.

Основными признаками изменения поведения судна на попутном волнении, свидетельствующими о его недостаточной безопасности являются:

А. В случае недостаточной остойчивости:

• → неожиданное самопроизвольное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд качки;
• → длительное по сравнению с ¼ τ_С наклонение судна на борт, задержка (зависание) в положении максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние. Такие наклонения, в зависимости от наличия начального крена, вызванного несимметричной загрузкой, давлением ветра или иными причинами, могут быть ассиметричными.

Б. В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки:

• → значительное возрастание амплитуд бортовой качки судна в случаях, когда ее период τ приблизительно равен (основной резонанс) или вдвое превышает (параметрический резонанс) кажущийся период волны τ_К.

В. В случае «брочинга»:

• → значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны;
• → ухудшение устойчивости на курсе и стремление судна развернуться лагом к волне, увеличение скорости и амплитуд перекладки руля, потребных для удержания судна на курсе (судно плохо слушается руля).

Для каждого судна при фактической загрузке и соответствующей ей диаграмме статической остойчивости на тихой воде в реальных условиях штормового плавания на попутном волнении, возможна зона скоростей и курсовых углов волны, в которых отсутствуют условия для возникновения перечисленных выше явлений и плавание будет безопасно.

Поэтому, оценку остойчивости и определение таких зон при штормовом плавании рекомендуется производить по диаграммам Богданова при загрузке судна перед выходом.

Следует отметить, что эти диаграммы в явном виде не учитывают явление «брочинга». Однако получаемые по ним рекомендации по снижению скорости хода и выбору курсового угла волны являются полезными для его предотвращения. Поэтому капитанам судов с L < 60 м рекомендуется выбирать скорость и курсовой угол волны ближе к центру безопасной зоны и внимательно следить за первыми признаками проявления «брочинга», чтобы своевременно принять дополнительные меры безопасности. Рекомендуется не допускать статического дифферента на нос, а в случае захвата судна волной, резко сбавить скорость, в критических случаях – дать задний ход.

Кроме перечисленных – для всех судов при штормовом плавании на попутном волнении – рекомендуется выполнять следующие общие мероприятия:

• 1) → уменьшить до минимума свободные поверхности жидких грузов;
• 2) → ликвидировать или максимально уменьшить статический крен от несимметричной загрузки, а также дифферент на нос;
• 3) → изменение курса с попутного или на попутный к волне производить таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волны 180°±45° поворот осуществлялся плавно и судно имело скорость, соответствующую безопасной зоне диаграмм;
• 4) → проверить надежность крепления грузов и водонепроницаемых закрытий;
• 5) → по возможности не допускать попадания больших масс воды на палубу, а также обледенения надводной части судна;
• 6) → не допускать перегрузки судна, приводящей к уменьшению высоты надводного борта.

Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума.

Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180°±45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки.

При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так, чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило лагом к волне в период, когда волны меньше.

При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, до начала выполнения поворота нужно привестись к ветру. В обоих случаях поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.

При плавании в штормовых зонах наряду с использованием штормовой диаграммы Ремеза и диаграмм Богданова, необходимо учитывать все рекомендации хорошей морской практики, обобщающие многолетний опыт мореплавания.

При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.

Выводы

1. Плавание судна по ортодромии является наиболее коротким по расстоянию, но далеко не всегда самым коротким по времени и самым безопасным для судна.

2. Оптимальная скорость судна выбирается с учетом требований предупреждения столкновений судов, гидрометеорологических факторов и экономических соображений.

3. Под зоной чрезмерного сближения с целью (с другим судном) в открытом море понимается расстояние до нее (до него) менее 4 миль.

4. Основной метод контроля за местом судна в открытом море – корректируемое счисление.

5. Предельная (Р = 0,95) радиальная погрешность текущего места судна в открытом море не должна превышать 4,0 мили.

6. Счисление координат судна при плавании в высоких широтах осуществляется в квазигеографической системе координат.

7. Волноветровые потери скорости судна зависят от курсового угла ветра и волнения и максимальны в диапазоне 0° ≤ q_В ≤ 45°.

8. Своевременное уклонение судна от штормовой зоны ураганов и тропических циклонов – одна из главных обязанностей судоводителя.

9. При плавании в штормовых зонах наряду с использованием штормовой диаграммы Ю.В. Ремеза и диаграммы А.И. Богданова, необходимо учитывать все рекомендации хорошей морской практики, обобщающие многолетний опыт мореплавания.

Примечание: Самоконтроль знаний по теме проводится по тестовым заданиям к главе на базе приложения «Компьютерная система тестирования знаний «OPENTEST».