Подход судна к берегу с моря

При подходе судна к берегу условия плавания и обстановка резко меняются. Уже одно приближение к берегу, хотя его еще не видно, вынуждает мореплавателя насторожиться, подумать о подводных препятствиях, о надежности путеисчисления, необходимости как можно чаще контролировать положение своего судна, так как при плавании у берегов даже незначительные ошибки могут привести к весьма серьезным последствиям и поставить судно в крайне тяжелое положение.

Вблизи берега свободный простор вод сокращается и часто переходит в довольно узкие и ограниченные водные пространства.

Поэтому точность места и курса судна при подходе к берегу приобретает чрезвычайную важность, тем более что отмели, банки и отдельные подводные скалы выдвинуты в море на расстояния, значительно большие, чем те, с которых открывается берег (наблюдается чаще у низменных берегов и устьев рек).

Большую помощь в обеспечении безопасности мореплавания в такой обстановке оказывают искусственно сооруженные и рационально расставленные СНО, повышающие точность навигационных определений места судна и уменьшающие время, необходимое для опознавания объектов наблюдения и общей конфигурации берега.

Плавучие предостерегательные знаки (ППЗ) не могут служить объектами для точного определения места судна. Однако их расстановка непосредственно у опасностей играет не менее важную роль в обеспечении безопасности прибрежного плавания, а порой более ценную, чем стационарные СНО.

Чем раньше судоводитель опознает элементы берега, тем раньше он сможет сориентироваться и исправить ошибки предыдущего счисления пути судна. Большую помощь в такой обстановке могут оказать лоция и карты.

Внимательное изучение карт и руководств для плавания позволит выявить наиболее приглубые участки побережья, «чистые» от подводных опасностей. При отсутствии в лоции специальных указаний о выборе курсов и скоростей в данном районе, выбирают тот участок побережья, где есть характерный, далеко видимый ориентир, который нельзя спутать с другим, даже на экране НРЛС. В этом случае курс прокладывают прямо на этот ориентири, по возможности, перпендикулярно к изобатам.

При вынужденном плавании вдоль берега без надежных обсерваций следует выбирать курсы, расходящиеся с опасными изобатами, но не параллельно им. Во всех случаях следует избегать проходов в непосредственной близости от навигационных опасностей. Не рекомендуется также «срезать углы», так как подобный выигрыш в расстоянии уклоняет судно от рекомендованных курсов и понижает безопасность плавания.

Опознав берег и «привязавшись» к нему, судно некоторое время совершает прибрежное плавание в видимости берегов и имеется возможность производить обычные визуальные или радиолокационные обсервации. При таком плавании судоводителю нужны карты, наиболее подробно отражающие все детали морской обстановки, имеющей навигационное значение. Последнее возможно только на путевых или частных крупномасштабных навигационных картах.

В прибрежном плавании навигационную прокладку пути судна ведут на путевых МНК масштаба 1:100.000 ÷ 1:250.000, а в районах сложных в навигационном отношении – на частных МНК масштаба 1:50.000 и крупнее.

Однако одного нанесения на путевую МНК пути судна недостаточно: плавание судна необходимо сообразовывать с рельефом дна, берегом, предостерегательными знаками и т.п.

Более того, в обстановке прибрежного плавания требуется подробно изучить берега, чтобы заблаговременно выбрать объекты для определения места судна и заранее знать, где и как надо изменять курс судна для того, чтобы безопасно следовать и дальше.

Кроме путевой МНК судоводитель должен иметь лоцию, где дано подробное описание берега и других элементов обстановки. Там же даны указания, как нужно направить судно и как надо располагать его курсы, чтобы наилучшим образом миновать все опасности.

Как только мореплаватель увидит берег или связанные с ним ППЗ в некотором удалении от берега, судовождение приобретает другой характер:

1) астронавигационные и радионавигационные способы определения места судна заменяются навигационными – по визуальному наблюдению береговых ориентиров;

2) из-за подводных препятствий судно значительно чаще меняет свой курс, используя прибрежные фарватеры;

3) судно попадает под влияние прибрежных течений, меняющихся по скорости и по направлению в зависимости от приливов, ветров и др. факторов.

Течения в прибрежном плавании представляют значительную помеху. Здесь очень редко можно встретить правильные течения (с постоянными К_Т и υ_Т). Напротив, большей частью прибрежные течения носят весьма неправильный и непостоянный характер, так как конфигурация берегов, глубины и неровности морского дна оказывают большое влияние на изменчивость их элементов (направления – К_Т и скорости – υ_Т).

Кроме ветров, являющихся основной причиной течений в открытом море, в прибрежных районах течения возникают из-за нагонных явлений, выносов больших рек, приливов и др. Приливные течения, мало заметные в открытом море, у берегов выражены более резко (их скорость достигает 5÷6 уз., а в отдельных местах и 10÷12 уз.).

Ветер и волнение затрудняют навигационные наблюдения. Волна, идущая со стороны моря, вызывает ощутимую качку судна, а большинство навигационных способов определения места предполагает взятие отсчетов навигационных параметров в момент нахождения судна на ровном киле. Кроме того, ветер и волнение увеличивают резкие кратковременные отклонения судна от заданного курса (рыскливость), что так же отрицательно сказывается на точности традиционных методов счисления пути и определения места судна. В то же время близость навигационных опасностей требует от судоводителя исключения отклонений от оси фарватера или рекомендованного курса. В этой связи в прибрежном плавании применяются обычно иные, чем в открытом море, способы определения места, которые не должны быть трудоемкими, а время, потребное на измерение навигационных параметров, их обработку и нанесение места на путевую МНК не должны занимать более 3÷5 мин.

Частота определения места зависит от расстояния до навигационных опасностей, их положения относительно линии пути судна, его скорости, точности обсервации и счисления. Место судна в подобных обстоятельствах определяют обычно через каждые 20 ÷30 мин;если же побережье слабо оборудовано СНО и место приходится определять по приметным ориентирам, чтобы не потерять ориентировку и не ошибиться при опознавании ориентиров, обсервации следует производить чаще→через каждые 15÷20 мин.

При всем этом требуется постоянное наблюдение за окружающей навигационной обстановкой и сравнение ее с описанием в соответствующих руководствах и пособиях для плавания.

Счисление пути судна в промежутках между обсервациями ведут с обязательным учетом ветрового дрейфа и сноса судна течением. При этом значение угла дрейфа, вектор течения либо вектор суммарного сноса должны постоянно контролироваться и уточняться по высокоточным обсервациям с тем расчетом, чтобы при внезапном ухудшении видимости счислимое место судна удовлетворяло требуемой точности.

Ночью в пасмурную погоду многие из приметных навигационных ориентиров и ППЗ, а нередко и большинство из них не видны или видны настолько плохо, что пользоваться ими для ориентировки судна невозможно или затруднительно.

При неблагоприятной погоде и ночьюсудоводитель вынужден особенно осторожно выбирать курсы, обходить опасности на большем расстоянии от них, порой уменьшать ход и даже делать остановки судна для уточнения своего места. То есть приходится принимать дополнительные меры предосторожности, которые днем были бы излишни.

Туман еще больше затрудняет прибрежное судовождение, требуя чрезвычайной внимательности, аккуратности, предусмотрительности и тщательности во всех действиях, касающихся плавания судна. При входе в туман следует уменьшить скорость суднадо безопасной, чаще определять его место, включить НРЛС, подготовить к действию и использовать звуковые средства сигнализации.

В таких случаях особую важность приобретают наиболее подробные путевые МНК и по возможности более полные описания водных районов, морской обстановки в них и указания для плавания.

Сложность прибрежного плавания в тумане вызывает необходимость в организации и установке в наиболее ответственных и опасных местах береговой туманной сигнализации.

Судоводитель должен внимательно следить за такими туманными сигналами, быстро и безошибочно распознавать их. Во время тумана он должен максимально использовать все имеющиеся в его распоряжении РТС, вести непрерывный радиолокационный обзор,внимательно следить за изменениями окружающей обстановки.

При особо опасных обстоятельствах, подтвержденных показаниями эхолота, местными приметами и туманными сигналами, когда радиолокационное наблюдение не вносит достаточной ясности в обстановку, необходимо поставить судно на якорь до уверенного опознания и уточнения своего места.