Техническое обслуживание экипажной части

Применение бесчелюстных теле­жек и резинометаллических втулок значительно снизило количество то­чек смазывания в соединениях узлов и деталей экипажа. Поэтому уход в экс­плуатации в основном сводится к кон­тролю за состоянием всех частей эки­пажа.

Колесные пары. При каждой при­емке тепловоза машинист должен производить осмотр колесных пар, об­ращая внимание на состояние бандажей и их крепление на колесных цен­трах. Основными неисправностями бандажа являются: остроконечный на­кат и вертикальный подрез гребня, выщербина, раковина, ползун (выбои­на) на поверхности катания бандажа, ослабление или проворот бандажа от­носительно колесного центра. Если тепловоз находится на канаве, то об­стукиванием молотком проверяют крепление стопорных колец, располо­женных с внутренней стороны колес, а также крепление на оси колесной пары разъемных деталей — хомута и пылевой шайбы.

Для уменьшения износа бандажей машинист должен не допускать боксования колесных пар и правильно поль­зоваться тормозами. Вследствие за­клинивания колесных пар из-за не­правильного торможения (или неисп­равности тормозов) колесная пара может пойти юзом, в результате чего образуется ползун. При отсутствии специального шаблона глубину пол­зуна в пути следования для колес ди­аметром 1050 мм можно определить по его длине:

Длина пол­зуна, мм.....50 60 75 85 100 120 145

Глубина пол­зуна, мм. ...0,7 1 1,5 2 3 4 7

Буксы. Локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива или сто­янке на станции обязана проверять, нет ли повышенного нагрева ролико­вых букс, и производить их внешний осмотр. При осмотре букс обращают внимание на состояние и крепление крышек; убеждаются в отсутствии вы­текания смазки из буксы. Нагрев бук­совых узлов контролируют на ощупь (тыльной стороной ладони) сразу по­сле остановки тепловоза. Максималь­ная температура нагрева роликовых букс не должна быть более 80° С.

Причинами чрезмерного нагрева роликовой буксы являются: недоста­ток смазки или плохое ее качество, попадание в подшипник песка или других механических примесей, неис­правность (повреждение) самого под­шипника, неправильная сборка под­шипникового узла.

Тяговые редукторы. При поста­новке тепловоза на смотровую канаву проверяют состояние и крепление ко­жухов тяговых редукторов, которые не должны иметь трещин и признаков вытекания смазки. Кожух может по­лучить повреждения из-за соприкос­новения с каким-либо посторонним предметом, находящимся внутри ко­леи. Поэтому рекомендуется после пе­редвижения тепловоза обратить вни­мание, нет ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находится локо­мотив.

Рессорное подвешивание. Провер­ка рессорного подвешивания заклю­чается в осмотре пружинных рессор и гидравлических гасителей колебаний. Пружины не должны иметь трещин и изломов (излом наружной пружины можно обнаружить по уменьшению или отсутствию зазора между витка­ми). Просадку пружин контролируют по расстоянию между балансиром и упором рамы тележки, которое должно быть не менее 20 мм. На просадку пружин указывает также деформация (смятие) упора, кото­рую можно обнаружить при осмотре экипажа. Гидравлический гаситель колебаний должен быть надежно при­креплен своими ушками к раме тележ­ки и балансиру. Особого внимания требует проверка соединения нижнего ушка гасителя с балансиром, так как в эксплуатации бывают случаи среза шплинта, фиксирующего палец. Не должно быть никаких признаков вытекания рабочей жидко­сти из гасителя, а защитный кожух должен быть надежно прикреплен к его верхнему ушку.

Подвеска тяговых электродвигате­лей. Этот узел подлежит тщательной проверке при нахождении тепловоза на смотровой канаве. Обстукиванием молотком проверяют крепление шапок моторно-осевых подшипников, на ощупь проверяют их нагрев, контро­лируют уровень смазки в подшипни­ках, а при необходимости добавляют смазку (предварительно подогрев ее, если осмотр производят в холодное время года). Пружинные опоры долж­ны быть надежно зафиксированы, не иметь трещин, а к носикам остовов тяговых электродвигателей должны быть приварены накладки из марганцовистой стали, защищающие остовы от механического износа.

Автосцепные устройства. За сцеп­ление тепловоза с первым вагоном не­сет ответственность машинист, поэто­му он должен быть уверен в полной исправности автосцепных устройств. Тепловоз с неисправными автосцеп­ными устройствами в эксплуатацию не допускается.

При каждой приемке тепловоза машинист производит тщательный наружный осмотр обеих автосцепок (в темное время суток с фонарем), пред­варительно надев рукавицы и соблю­дая при этом соответствующие меры предосторожности. Осмотр произво­дят только с той стороны, откуда иск­лючено движение подвижного соста­ва. Тепловоз должен быть заторможен ручным или пневматическим тормо­зом.

При осмотре убеждаются в отсут­ствии трещин в голове корпуса авто­сцепки, маятниковых подвесках, цен­трирующей бал очке, а также в хвосто­вике корпуса автосцепки и в тяговом хомуте (если тепловоз стоит на смот­ровой канаве). При дальнейшем ос­мотре проверяют:

а) работу центрирующего прибора. Нажатием на голову автосцепки пере­мещают ее в горизонтальной плоско­сти на 70 — 100 мм от среднего поло­жения поочередно в обе стороны. Кор­пус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

б) свободность перемещения зам­ка. Рукой или молотком уводят замок в карман головы, после чего замок должен свободно выпадать из кармана головы в зев под действием собствен­ной массы;

в) работу механизма сцепления (проверка на саморасцеп). Молотком или правой рукой нажимают на лапу замкодержателя, поворачивая его на шипе, а левой рукой нажимают на за­мок, который не должен входить в кар­ман головы (допустимое перемещение замка от 7 до 18 мм);

г) работу ручного расцепиого при­вода. Поворачивают рычаг расцепио­го привода и кладут его на полочку кронштейна. Замок должен уйти внутрь кармана головы заподлицо с ударной стенкой зева (сиг­нальный отросток замка должен пол­ностью выйти из корпуса автосцепки);

д) работу механизма сцепления на устойчивость в расцепленном положе­нии. Левой рукой поворачивают вруч­ную балансир валика подъемника до отказа, уводя замок в карман головы, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир валика подъемника, позволяя ему вер­нуться в исходное положение; замок должен остаться внутри кармана го­ловы автосцепки.

Расстояние между ударной розет­кой и хвостовиком автосцепки должно быть 25 ж 40 мм, а между упором го­ловы автосцепки и передним торцом ударной розетки — 70 — 90 мм. Высо­та оси автосцепки над головками рельсов в соответствии с требования­ми ПТЭ должна быть не менее 980 и не более 1080 мм, а разница по высоте между продольными осями автосце­пок тепловоза и первого груженого ва­гона допускается не более 110 мм.

Песочная система. При осмотре крепления песочных (подсыпных) труб следят за тем, чтобы резиновые наконечники располагались точно покругу катания бандажа, а расстояние от наконечника песочной трубы до го­ловки рельса составляло 50 — 65 мм. При наборе песка локомотивная бри­гада проверяет исправность бункер­ных сеток, защищающих форсунки от засорения. При отсутствии сеток или их неисправности в бункер вместе с песком могут попасть посторонние ме­ханические частицы, что приведет к прекращению подачи песка. При приемке тепловоза проверяют подачу песка под колесные пары, если давление сжатого воздуха в резервуа­ре управления не ниже 0,35 МПа (3,5 кгс/см ). Если песок не подается под одно колесо колесной пары, то неисп­равна форсунка, а если под оба — не­исправен соответствующий воздухо­распределитель. Наличие достаточно­го количества песка в передних и задних бункерах проверяют обстукиванием их молотком (по звуку). Запрещается об­стукивание молотком форсунок, воз­духораспределителей песочниц и пе­сочных труб во избежание их повреж­дений.

Осматривая раму тележки, обра­щают внимание, нет ли трещин в мес­тах приварки фартуков; обстукиванием проверяют крепление песочных труб к кронштейнам и крепление самих кронштейнов к раме тележки. При осмотре подвешивания главной рамы к тележкам проверяют наличие и целостность шплинтов.