СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОЛЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ

Плавное регулирование степени ослабления поля тяговых двигателей на тормозном режиме осуществляется путем периодического шунтирования их обмоток возбуждения тиристорным ключем, управляющие сигналы на который поступают от бесконтактной системы управления, контролирующей с помощью датчика тока среднее значение тока якоря. Ослабление поля двигателей в тормозном режиме меняется от 48% с постепенным усилением до полного поля. На 1-ом положении КВ «ТОРМОЗ» уставка тока якоря при регулировании поля на торможении 160 – 180 А. На позициях «ТОРМОЗ-1А» и «ТОРМОЗ-2» 250 – 260 А на порожнем режиме и 350 – 370 А на груженом. Заданные уставки соответствуют средней величине тока якоря в пределах регулирования поля с изменением тока якоря относительно среднего значения примерно на +40 А в начале регулирования и на – 40 А в конце регулирования.

После достижения полного поля тяговых двигателей начинается выведение ступеней тормозного реостата под контролем РУТ.

Циклическая (перекрестная) схема соединения двигателей в режиме торможения обеспечивает нормальную работу всей системы при выходе из строя одного из тиристорных ключей. На случай отказа системы регулирования предусмотрена электронная защита с помощью тиристоров Т7 и Т8, мгновенно шунтирующих обмотки возбуждения двигателей при возрастании тока якоря до 460 А. При этом срабатывает реле защиты РЗ – 3 (от прохождения по силовой катушке тока 40 – 60 А), которое отключает РП.

Если торможение вагона происходит под контролем тиристорного регулятора поля двигателей и в это время отключаются линейные контактора, то отключившийся контактор ЛК2 своей разомкнувшейся блокировкой в цепи управления отключает реле установки РУ блока управления БУ тиристорного регулятора и тем самым снижает уставку до 160 – 180 А.

ТИРИСТОРНЫЙ КЛЮЧ

Тиристорный ключ включенный параллельно обмоткам возбуждения первой группы двигателей, состоит из двух секций С25 и С26, коммутирующих конденсаторов, воздушных индуктивностей L1 и L2, противозарядных диодов Д2, Д1, Д5 и Д6, а также перезарядного Д3, токорасперделяющих R17 и 16 и подзарядных 14 и 15 резисторов.

Для уменьшения токовой нагрузки в ключе введены по два противозарядных диода. Равномерное токораспределе-ние в элементах ключа обеспечивается резисторами 16 и 17, индуктивности L1 и L2 ограничивают скорость нарастания тока в процессах перезаряда конденсатора и гашения основных тиристоров. Коммутирующий конденсатор разделен на две секции, что позволило исключить токорас-пределяющие резисторы из контура гашения и повысить его добротность. В случае неодновременного выключения основных тиристоров ток параллельного конденсатора замыкается через не выключенный тиристор и токораспределяющие резисторы, способствуя его гашению. Энергия для заряда конденсаторов С25 и С26 в процессе регулирования поступает из силовой цепи. Величина напряжения, до которого заряжается конденсатор гашения, определяется импульсом напряжения, возникающим на обмотках возбуждения двигателей при выключении основных тиристоров.

Диоды Д1 и Д2 исключают в последующие моменты разряд конденсаторов через резистор R18 и обмотки возбуждения. Первоначальный заряд конденсатора происходит от делителя напряжения Л43-Л42-Л39; к делителю напряжения конденсаторы подключены по мостовой схеме, образованной резисторами 14 и 15 и тиристорами Т1, Т2 и Т5. такая схема включения обеспечивает накопление энергии в конденсаторах при любой очередности включения тиристоров. Диоды Д5 и Д6 противодействуют разряду конденсатора через резисторы 14 и 15 в процессе регулирования, когда напряжение на нем выше, чем на резисторе 28. необходимая длительность процесса разряда, обеспечивающая время восстановления управляемости основных тиристоров, задается индуктивностью L1. Для снижения крутизны нарастания напряжения на тиристорах и диодах они зашунтированы цепочками, состоящими из последовательно соединенных резисторов и конденсаторов.