ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ПОСТРОЕНИЯ ТОРМОЗНОГО РЕЖИМА

В результате такого построения схемы тормозного режима будут выполнены перечисленные выше условия.

Якорь тягового двигателя (генератора), находясь под воздействием магнитного потока главных полюсов будет стремится вращать колесную пару в обратном направлении, но развиваемая на валу якоря сила будет меньше силы инерции поезда и коэффициента сцепления колеса с рельсом. Поэтому остановки колеса и его вращения назад не происходит.

На вагонах серии 81 – 717 и 81 – 714 во время торможения может быть осуществлено три режима работы силовой цепи: 1) торможение при нахождении вала РК на 1-ой позиции – импульсное регулирование поля возбуждения генераторов на больших скоростях (80 – 50 км/ч); 2) ручное (байпасное) торможение и 3) автоматическое торможение поезда.

Силовая схема тормозного режима состоит из двух контуров: генераторного и тормозного. В генераторный контур входят 4 двигателя из которых составляют две параллельные группы генераторов. Тормозного внешнего контура в его цепь введено омическое сопротивление величиною в 2,02 Ома, превращающее вырабатываемую эл. энергию в тепло. Тормозной контур с омическим сопротивлением подсоединяется к генераторному в точках К1 и Л12.

Сбор силовой цепи тормозного режима происходит при переводе главной рукоятки КВ контроллера машиниста в положение «ТОРМОЗ-1». От схемы управления поездом аппараты силовой цепи занимают надлежащее им положение, включаются эл. магнитные контактора КСБ1 и КСБ2, линейные контакторы ЛК2 и ЛК5, затем ЛК3 и ЛК4. Не включившийся ЛК1 обеспечивает отсоединение контактного рельса от силовой цепи вагона. РК находится на 1-ой позиции. После разбора силовой схемы моторного режима ПМТ – переключатель моторно – тормозной и ПСП – переключатель сериесно – параллельный автоматический, по цепи возврата при отключенных ЛК переводятся в положение ПС и ПТ, вызывая тем самым размыкание силовых кулачков ПП3 и ПП2, и отключение силовых кулачков ПМ. Замкнувшиеся силовые контакты ПТ собирают схему тормозного режима.

Возбуждение генераторов начинается с полного поля, для быстрейшего их возбуждения.

Если торможение поезда начинается со скорости свыше 60 км/ч, то включаются эл. магнитные контакторы КСБ1 и КСБ2 в 1-ой и 2-ой группах генераторов, подключая параллельно обмоткам возбуждения тиристорный регулятор, который ослабляет поле генераторов, периодически шунтируя их импульсами тиристорного ключа, создавая ослабление поля от 48% до 100% с постепенным его увеличением до 100%.

При скорости 60 км/ч и менее эл.магнитные контакторы КСБ1 и КСБ2 отключаются и, если главная рукоятка КВ находится в положении «ТОРМОЗ-2», вал РК через 0,8 с придет во вращение, производя автоматическое реостатное торможение под контролем РУТ. Выдержка 0,8 с определена временем, необходимым для самовозбуждения генераторов.

Для осуществления ручного (байпасного) торможения необходимо кратковременно перевести главную рукоятку КВ из положения «ТОРМОЗ-1» в «ТОРМОЗ-1А» или из положения «ТОРМОЗ-1А» в «ТОРМОЗ-2» и обратно. Тогда РК от проводов управления перейдет на 1-ую позицию и остановится. Произойдет подтормаживание поезда. Электрическое торможение эффективно до скорости 8 – 10 км/ч, полную остановку поезда производят вентилем №1 или №2.

Если не собирается схема управления поездом или не произойдет возбуждение генераторов включается вентиль №2 в положении «ТОРМОЗ-2».