МАГИСТРАЛИ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМОРЕССОРНЫМ ПОДВЕШИВАНИЕМ.

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов управляющих работой пневмоподвешивания и системой регулирования высоты положения кузова вагона.

Пневмоподвешивание вагона осуществляется при помощи шести пневматических рессор ПР1 и ПР2 - на первой тележке, ПР3 и ПР4 на второй, ПР5 и ПР4 - на третьей. Пневморессоры состоят из резино-кордовых оболочек, заполненных сжатым воздухом. Система пневмоподвешивания каждой тележки имеет собственный трубопровод диаметром 18 мм, подсоединяемый к напорной магистрали (НМ) через разобщительные краны К44, К25 и К26 с фильтрами Ф12, Ф9 и Ф10.

Поступление сжатого воздуха к пневморессорам:

Ø первой тележки осуществляется из НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф12, регуляторы положения кузова РПК1 и РПК2, ограничительный клапан КГ1, разобщительные краны К7 и К8 и рукава Р55 и Р56 - 1 и 2 пневморессоры ПР1 и ПР2.

Ø второй тележки (не моторной) воздух из НМ поступает через разобщительный кран К25, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РПК3 и РПК4, ограничительный клапан КГ2, краны К45 и К46, рукава Р59 и Р60 - 3 и 4 пневморессоры (ПР3 и ПР4).

Ø третьей тележки воздух из НМ поступает через разобщительный кран К26, фильтр Ф10, регуляторы положения кузова РПК5 и РПК6, ограничительный клапан КГ3, разобщительные краны К9 и К10 и соединительные рукава Р57, Р58 - 5 и 6 пневморессоры (ПР5 и ПР6).

Рукава Р55-Рб0 обеспечивают гибкое соединение воздухопроводов.

Наполнение пневморессор сжатым воздухом осуществляется регуляторами положения кузова РП1-РП6, которые изменяя давление в пневморессорах в зависимости от загрузки вагона обеспечивают постоянство расстояния между рамой кузова и рамой тележки с точностью до 10 мм.

Для регулирования скорости наполнения или разряжения пневморессор во время стоянки поезда на станциях, когда открыты двери и интенсивно меняется нагрузка от веса пассажиров, на вагоне установлены три, соединенные между собой трубопроводом диаметром 12 мм, ограничительных клапана КГ1, КГ2 и КГ3, которые изменяют сечение отверстия для прохождения воздуха в пневморессору. При открытых дверях сечение составляет 5 кв. мм, при закрытых - 2 кв. мм. Связь с дверной магистралью (трубопроводами задних полостей дверных цилиндров) производится через переключательный клапан ПК1 и разобщительные краны К-5; К-6.

Для исключения наклона кузова из-за неисправности одной из рессор (разрыв, излом трубопровода и в других случаях при разности давлений в пневморессорах одной тележки) установлены быстродействующие клапаны КБ1, КБ2 и КБ3, которые в этом случае выпускают воздух из смежной пневморессоры тележки.

Связь авторежима пневматического (АРП) с пневморессорами обеспечивается через переключатель П2 и разобщительные краны К42, К43.

Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1-РП6, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК. РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек. Каждый РПК работает на свою пневморессору.

Выпускные клапаны КП1-КП6 обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной троса, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки. Эти же клапаны используются для принудительного выпуска воздуха машинистом из пневморессор при сцепе вспомогательного и неисправного поездов с целью выравнивания по высоте автосцепок вагонов поездов.

На первой тележке с левой стороны на выпускном клапане (КП1) установлен датчик давления ДД6. При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу и разности давления в пневморессорах (ПР) левой и правой стороны более 2 атм., от датчика давления ДД6 в систему управления безопасности движения и диагностики поступает сигнал. На мониторе машиниста в строке БУП будет информация «Кузов не в норме»

МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЯМИ.

Магистраль управления гребнесмазывате- лями предназначена для подачи сжатого воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и на надув масляного бака автоматического гребнесмазывателя АГС8. Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разобщительный кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10 и далее через соединительные рукава Р53 и Р51 и Р52 непосредственно к форсункам АГС1 и АГС2.

Подача воздуха к форсункам осуществляется при срабатывании электропневматического вентиля В10, включение и выключение которого производится по заданной программе с блока управления работой гребнесмазывателя типа АГС 10А. 10. Смазывающий материал (смазка «Дон-АГС8») к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака БМ под давлением. Наддув бака осуществляется от напорной магистрали через разобщительный кран К21, фильтр Ф6 и по воздухопроводу через рукава Р54 и Р62. Гребнесмазыватель включается в работу только на головном вагоне, из которого производится управление поездом (включён контроллер реверса).

ДВЕРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Дверная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей.

Управление раздвижными дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления "ОПУ" с выдачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухораспределители "ВР1 - ВР4" правых или "ВР5 - ВР8" левых дверей. При нажатии кнопки «Двери питание» на блоке контроллеров реверса сигналы на открытие и закрытие дверей подаются непосредственно по поездным проводам, минуя систему «Витязь».

Питание дверных магистралей головной и хвостовой секций осуществляется раздельно. Сжатый воздух на закрытие или открытие дверей в дверную магистраль головной и хвостовой секций вагона поступает из напорной магистрали (НМ) через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, редуктор Ред1 и далее через аварийные клапаны АК1 и АК2 (краны отключения пневматических дверей), фильтры дверного воздухораспределителя ФД1 и ФД2 (и кран К24, фильтр Ф5, редуктор Ред2, аварийные клапаны АКЗ и АК4 (краны отключения пневматических дверей), фильтры ФДЗ и ФД4 - концевая секция) в магистрали левых или правых дверей, Далее через клапаны медленного заполнения КМ1 – КМ4 (или КМ5 - КМ8) и дверные воздухораспределители ВР1 - ВР4 (или ВР5 – ВР8) воздух через пневмодроссели ДР1 - ДР8 (или ДР9 - ДР16) подается к дверным цилиндрам ДЦ1 - ДЦ4 и цилиндрам дожатия Ц9 - Ц16 правых дверей (или к дверным цилиндрам ДЦ5 - ДЦ8 и цилиндрам дожатия Ц17 - Ц24 левых дверей). Редукторы Ред1 и Ред2 обеспечивают снижение давления сжатого воздуха, поступающего от НМ в ДМ и настроены на давление 6,0±0,2 атм. Дверная магистраль "ДМ" левой и правой стороны вагона через краны К5 и К6 подсоединена к переключательному клапану ПК1, который получая сигналы (управляющее давление) от ДМ (левой или правой), работающей на открытие дверей, и передает эти сигналы в виде управляющего давления на ограничительные клапаны системы пневмоподвешивания кузова. Регуляторы положения кузова обеспечивают быстрое изменение давление в пневморессорах вагона в момент высадки и посадки пассажиров.