Развитие и размещение автомобильной промышленности

В 1896 году изобретатели Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе сконструировали первый русский автомобиль. Произошло это спустя год после того, как Генри Форд сконструировал первый в мире легковой автомобиль. Значительную роль в развитии российского автомобилестроения до первой мировой войны сыграл в Риге, на котором с 1909 по 1915 годы было произведено более 400 автомобилей.

В годы Первой мировой войны началось форсированное строительство шести автомобильных заводов общей производительностью 7,5 тыс. машин в год. Их промышленные площадки размещались в Москве, Мытищах и Филях, а также в Рыбинске, Ростове–на–Дону и Ярославле. К концу 1917 года ни один из этих заводов не был полностью отстроен.

Отсчет истории российского автомобилестроения традиционно ведут с 1924 года, когда на Московском заводе «АМО» выпустили первую партию грузовых автомобилей. В последующие годы их начали выпускать также и в Ярославле. Потребности страны в автомобильной технике практически на 90% приходилось покрывать путем закупок по импорту. К концу двадцатых годов в нашей стране выпускали ежегодно менее 2000 автомобилей. Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было создано в 1930-е годы: с 1931 по 1937 годы производство автомобилей в стране выросло до 200 тыс. единиц в год. К началу Второй мировой войны автомобильные заводы работали в Москве, Горьком (Нижнем Новгороде) и Ярославле.

В настоящее время производство автомобилей – один из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового машиностроения.

Выпуск легковых автомобилей в России в 2011г. составил 1 млн. 737 тыс. шт. Производство грузовых автомобилей в России в 2011г. составило 207 тыс. шт. Выпуск автобусов за 2011г. составил 43 тыс. 100 шт., троллейбусов - 236 шт.

В России данная отрасль имеет определенную специфику.

Во-первых, к настоящему времени в стране сформировалось два сегмента в производстве автомобилей:

- неконкурентоспособный сегмент (включает большую часть «старых» предприятий, построенных в советский период);

- относительно конкурентоспособный сегмент (состоит из «новых» предприятий работающих по большей части на импортных комплектующих).

Во-вторых, в России еще не получили развитие локальные промышленные агломерации – кластеры (рис. 19); именно поэтому для большинства отечественных головных заводов характерны сверхдальние связи по кооперации.

Рис. 19. Модель регионального автомобильного кластера

В период с 2000 по 2010 годы в России было открыто несколько десятков автомобильных заводов, выпускающих автомобили под марками известных производителей, среди которых Volkswagen, Skoda, BMW, Ford, Renault, Toyota, Chevrolet, Автомобильный альянс Peugeot-Citroen-Mitsubishi, Nissan, Opel, Kia, Volvo Truck и некоторые другие. По состоянию на начало 2010 года география производства легковых автомобилей из импортных комплектующих выглядела следующим образом: Калининградская область – 21,6 % (Калининград), Ростовская область – 20,1 % (Таганрог), Москва – 14,6 %, Ленинградская область – 13 % (Всеволжск), Калужская область – 12,5 % (Калуга), Санкт-Петербург – 9,5 %, Татарстан (Набережные Челны) – 7,2 %, Удмуртия (Ижевск). Планируется развивать автосборку в Новоуральске (Свердловская область) и Черкесске.

Из старых (советских) центров выпуска легковых автомобилей фактически сохранилось только два завода – гиганта: АвтоВАЗ (Тольятти) и ГАЗ (Нижний Новгород). Тольятти очень часто именуют «русским Детройтом» по схожести проблем этих городов. В случае полной остановки АвтоВАЗа около 2 млн. чел в России потеряют работу – именно столько занято на всех предприятиях - смежниках данного производственного комплекса по всей стране. Нужно понимать, что любой головной завод связан сотнями кооперационных связей с поставщиками (комплектующие в Тольятти поставляют 700 компаний). Именно поэтому государство пытается сохранить рабочие места на АвтоВазе и намерено реализовать программу возрождения отечественного автопрома на новой технико-технологической базе.

На фоне кризиса в отечественном легковом автопроме, ситуация в производстве грузовых автомобилей более устойчивая. Ведущая компания – «КАМАЗ» включает предприятия Татарстана (Набережные Челны, Заинск) и Башкортостана (Нефтекамск). 48 % российских грузовых автомашин производится в Татарстане.

В тоже время ухудшается ситуация на УралАЗзе (Миасс), который в советский период был главным центром производства грузовых автомобилей повышенной проходимости. Привязка предприятия к заказам Министерства Обороны на протяжении десятков лет не подталкивала его к модернизации, нацеленной на снижение себестоимости производимого автомобиля (принцип «все равно купят у нас»).

Выпуск автобусов сосредоточен на нескольких заводах: Ликино (Московская область), Голицино (Московская область), Нефтекамск (Башкортостан), Павлово (Нижегородская область), Курган (Курганская область). Главные центры производства микроавтобусов – Нижний Новгород (ГАЗ), Санкт-Петербург (Форд), Ульяновск (УАЗ).

Судостроение

Судостроительная промышленность России традиционно является одной из наиболее технологически развитых отраслей экономики. Российские верфи имеют опыт строительства судов практически любого класса, типа и тоннажа. В отрасли имеются крупнейшие производители силовых систем и систем автоматизации. Научный потенциал научно-исследовательских и проектных институтов, лабораторий отраслевого и академического направления позволяет не только выполнять уникальные заказы по проектированию судов, но и разрабатывать новые концептуальные направления в судостроении.

В России существует более 1000 предприятий, занятых в судостроении, судоремонте, производстве двигательного, гидроакустического, навигационного, вспомогательного, палубного и других видов оборудования, материалов и комплектующих для судов, а также осуществляющих научную деятельность в области кораблестроения и морской техники.

Крупнейшими центрами российского судостроения являются Санкт-Петербург, Северодвинск, Нижний Новгород, Калининградская область. В соответствии с указом президента РФ, подписанным в марте 2007 года, создана Объединённая судостроительная корпорация.