Механизация монтажа контактной сети: оборудование, машины и техника безопасности

Прорабские пункты электромонтажных поездов оснащены комплексом механизмов, обеспечивающих высокую степень механизации работ при сооружении контактной сети и высоковольтных линий (ВЛ). Ключевым оборудованием является монтажный вагон (рис. 145), применяемый преимущественно для раскатки проводов и тросов. Он оснащен подъемной монтажной площадкой (3) с гидравлическим приводом, оборудованной стрелами (2) и направляющими роликами (1).

Рис. 145. Монтажный вагон: 1 — ролик, 2 — стрела, 3 — монтажная площадка, 4 — выносная консольная площадка, 5 — убирающаяся лестница; А — рабочее положение, Б — транспортное положение.

Гидравлические приводы площадки и ее ограждения взаимосвязаны, что исключает подъем без установленного ограждения. Для доступа служат четыре убирающиеся лестницы (5), а для работы у опор — две выносные консольные площадки (4). Вагон также содержит дизель-электростанцию, гидросистему, пульты управления и жилой отсек. Для раскатки проводов к вагону прицепляют раскаточную платформу.

Раскаточная платформа (рис. 146) создается на базе двухосной железнодорожной платформы. На ней размещаются барабаны с проводом, чьи оси (2) фиксируются в гнездах рамы (6). Платформа оснащена лебедкой (5) для вытяжки проводов и прессом (4) для их резки и опрессовки трубчатых соединителей.

Рис. 146. Раскаточная платформа: 1 — барабан с проводом, 2 — ось барабана, 3 — провод, 4 — пресс, 5 — лебедка, 6 — рама.

Широкое применение нашли машины с шарнирной стрелой (рис. 147), смонтированные на шасси автомобиля ЗИЛ-157, железнодорожной платформы или трактора ТДТ-60. Эти универсальные машины используются для установки консолей, монтажа гибких и жестких поперечин, а также работ на питающих и отсасывающих линиях.

Рис. 147. Машина с шарнирной стрелой: 1 — шарнирная стрела, 2 — корзина для монтеров, 3 — крюк.

Шарнирная стрела (1) имеет два колена и вращающееся основание, обеспечивающее поворот на 360°. Верхнее колено оборудовано двумя корзинами (2) для электромонтеров, а нижнее — крюком (3) грузоподъемностью до 2 тонн, что позволяет использовать машину в качестве крана.

Для установки опор применяют высокопроизводительные краны. Например, кран-установщик КЛЭП-7 на базе трактора (рис. 148) предназначен для монтажа одностоечных железобетонных опор и имеет грузоподъемность 7 тонн. Автомобильные краны, такие как К-104 (рис. 149), используются для установки как железобетонных, так и металлических опор с грузоподъемностью до 10-15 тонн.

Важнейшим приспособлением для натяжения проводов является полиспаст. Он состоит из двух многороликовых блоков (1) и каната (2) — пенькового или стального троса (рис. 150). Применение полиспаста позволяет создавать усилие, многократно превышающее прикладываемое, благодаря системе подвижных роликов (рис. 151). Грузоподъемность полиспастов варьируется от 0.5 до 2 тонн.

Рис. 150. Полиспаст: 1 — блок роликовый, 2 — канат.

При работе с механизмами необходимо строго соблюдать требования техники безопасности. К работе на вышке можно приступать только после надежной фиксации ограждения площадки. Монтерский пояс перед использованием необходимо осмотреть и проверить срок его испытания. Длина приставной лестницы должна позволять работать, стоя на предпоследней ступеньке, и на ней разрешается работать только одному человеку.

Закрепляться карабином пояса можно только к надежным конструкциям: на металлической опоре — за стойку, на железобетонной — в обхват, на фиксирующем тросе — за верхний трос. Для подъема инструмента и деталей весом до 10 кг используют «удочку» (отрезок веревки), до 25 кг — «удочку» с роликом, а свыше 25 кг — полиспаст.

Планирование и трассировка контактной сети: масштабы, пикетаж и корректировка планов

Планирование контактной сети осуществляется с использованием чертежей в стандартных масштабах: для станций — 1:1000, для перегонов — 1:2000. На плане, как показано на рис. 161, контактная сеть каждого пути изображается двумя параллельными линиями, сопровождаемыми таблицами с основными данными. В эти таблицы заносят информацию по опорам, фундаментам, поддерживающим конструкциям, а также пикетаж опор — их привязку к пикетным столбикам.

На плане пикетные столбики обозначаются вертикальными линиями с маркировкой, например, ПК-9, ПК-10. Пикетаж опоры указывается дробью (например, 10/90), где числа обозначают расстояние в метрах до двух соседних пикетов, в сумме составляющее 100 м. Опоры воздушного промежутка выделяются черными кружками и относятся к станционным путям, где отсчет ведется от оси пассажирского здания.

Под основной таблицей размещают спрямленный план железнодорожной линии с условными обозначениями километровых знаков, кривых участков (с указанием радиуса и длины), глубоких выемок и насыпей. Начало и конец кривой также фиксируются в графе «Пикетаж искусственных сооружений, кривых и проч.» в виде дроби, например, 80/20.

Планы служат не только для трассировки опор, но и облегчают работы по армированию, так как содержат для каждой опоры габарит (расстояние до оси пути), типы консолей, ригелей жестких поперечин и фиксаторов. Нумерация опор ведется по принципу: четные номера — для четного пути, нечетные — для нечетного.

Планы составляются задолго до начала монтажа, поэтому перед началом работ необходима тщательная сверка плана с натурой. Изменения после рихтовок пути, переустройства стрелочных переводов или переноса светофоров требуют корректировки плана и, часто, переразбивки опор. Особенно внимательно проверяют планы в горловинах станций, где сосредоточено множество воздушных стрелок.

При проектировании воздушных стрелок на главных путях применяют фиксированные конструкции, а на второстепенных — допускаются нефиксированные воздушные стрелки, если регулировка возможна с ближайших (≤20 м) опорных конструкций (рис. 162). Для фиксации стрелок максимально используют существующие промежуточные и анкерные опоры, совмещая функции.

Рис. 162. Пример фиксации стрелок

При переразбивке опор воздушного промежутка их располагают между входными сигналами и первыми стрелками станции, стремясь ближе к сигналам. Это позволяет вести маневровую работу при отключенной сети перегона. Крайняя опора может быть установлена на расстоянии до 5 м в сторону станции от входного сигнала. Длины пролетов у воздушных промежутков принимают на 25% меньше расчетных по ветроустойчивости.

Опоры и анкерные ветви не должны ухудшать видимости светофоров, поэтому их устанавливают не ближе 20–30 м при габарите 3,5 м. После корректировки в горловинах пересматривают расположение опор в средней части станции, допуская изменение длин пролетов, но соблюдая минимум 40–45 м и разницу в длинах смежных пролетов не более 25%.

Установка опор на пассажирских платформах регламентирована: расстояние от края платформы до опоры — не менее 2 м с габаритом 4 м. При наличии строений габарит может быть уменьшен до 3,1 м, а на узких платформах (≤4 м) опору выносят за ее пределы с габаритом 6 м.

Опоры вдоль тупикового пути на протяжении 100 м устанавливают с габаритом 4 м от его оси. Анкерные опоры и оттяжки в конце тупика размещают не менее чем в 20 м от упорного бруса. Вблизи зданий, светофоров и переездов минимальное расстояние — 5 м. В выемках опоры ставят за кюветами с габаритом 4,9 м, а в снегозаносимых выемках — не менее 5,7 м.

Для упрощения монтажа стремятся к однотипности опорных и поддерживающих конструкций. Если габарит опор отличается от большинства соседних, рассматривают возможность их унификации при условии соблюдения всех эксплуатационных требований, что повышает эффективность поточного метода работ.

Сведения об авторах и источниках:

Авторы: А. Н. Шемякин А. С. Прудыус.

Источник: Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети и высоковольтных линий электропередачи.

Данные публикации будут полезны инженерам-проектировщикам и строителям контактной сети железных дорог, специалистам служб эксплуатации и ремонта инфраструктуры, а также студентам транспортных и строительных вузов, изучающим конструкции и основы надежности железнодорожных сооружений.