Принимающее судно; 2 - передающее судно; 3 - кранцы; 4 — креплениекранцев. 2 глава

По окончании передачи топливо, оставшееся в трубопроводе, вытесняется морской водой, нагнетаемой с судна. Когда трубо­провод целиком заполнится водой, конец его отсоединяют от судна ставят заглушку и сбрасывают в воду, где он вновь погружается на дно.

При выборе типа шланга для всплывающего трубопровода учи­тывается рабочее давление, объем перегрузок, радиус изгибов, положение трубопровода на дне, плавучесть и другие особенности.

Плавуче-затопляемая часть трубопровода должна иметь малую массу и хорошую гибкость, поэтому на этом участке ставятся отрезки из беспроволочного шланга.

Рис. 41. Перегрузочный буй с всплывающим трубопроводом.

1 — труба; 2 — соединительная муфта; в — пучок тросов и шлангов; 4 — перегрузочный буй; 5 — всплывающий трубопровод; 6 —муфта; 7 — конце­вая муфта; 8 — цепь крепления конца трубопровода на судне; 9 — трос; 10 — поплавок; 11 — танкер; 12— компрессор; 13 — соединительный узел; 14 — швартовный конец; 15 — воз­духопровод.

§ 18. Выводы

Несмотря на некоторое вытеснение кильватерного способа передачи жидких грузов траверзным, рассмотренный способ пока еще сохраняется на флотах капиталистических стран. В значительной мере это объясняется заключенной странами НАТО-конвенцией о составе приемопередающих устройств на кораблях военно-морских сил. Немалую роль в этом играют также его про­стота и надежность.

Приемопередающие устройства, необходимые для применения кильватерного способа, постоянно совершенствовались с целью увеличения их прочности, эффективности, экономичности и про­стоты в обращении. Устройства последних образцов в значитель­ной мере удовлетворяют этим требованиям.

Разновидностью кильватерного способа передачи грузов явля­ется способ передачи с кормы судна на неподвижный объект. Разработка его и соответствующих приемопередающих устройств в значительной степени обусловлена целями обеспечения эксплуа­тации стационарных буровых вышек, а также океанографических исследовательских вышек и платформ. Такой способ передачи имеет ряд особенностей, в силу которых передающее судно, в частности, должно быть оснащено подруливающими устрой­ствами.

Появление супертанкеров, большая осадка которых не поз­воляет заходить во многие порты мира, привело к созданию приемо­передающих буев, вынесенных в море далеко от берега. Исполь­зование таких буев также способствует снижению опасности загрязнения морей нефтью, поскольку крупнотоннажным танке­рам не требуется проходить узкости и районы с интенсивным дви­жением, где происходит значительная часть аварий судов. В связи с этим большое значение приобретает разработка единых требо­ваний к коллекторам судовых станций приема и выдачи груза и устройствам, обеспечивающим быструю шланговку танкеров. Цель таких требований — создание эффективных соединений, обеспечивающих быструю, удобную и надежную шланговку тан­кера при швартовке к любому приемопередающему бую.

На состоявшемся в Лондоне (1971 г.) международном морском форуме нефтяных компаний были приняты рекомендации по стан­дартизации соединений коллекторов грузовых систем, устройств, обеспечивающих шланговку и освещение в районе расположения коллектора.

Глава IV

ТРАВЕРЗНЫЙ СПОСОБ ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВ В МОРЕ

§ 19. Общие положения

Траверзный способ передачи грузов в море, так же как и кильватерный, относится к категории бесконтактных и освоен был намного позднее последнего. При этом способе в отличие от кильватерного суда идут параллельным курсом с одинаковой

скоростью и соблюдением установленной дистанции, исключа­ющей контакты между ними. Обычно принимающий корабль находится несколько впереди, так что угол между диаметральной плоскостью судна снабжения и канатной дорогой составляет примерно 75°.

Первые попытки применения этого способа для передачи жидко­го топлива относятся к 1937 г., когда в английском флоте была проведена опытная дозаправка корабля на ходу по 75-миллимет­ровому шлангу, подвешенному с помощью грузовой стрелы, установленной на танкере-заправщике. Позднее, когда этот спо­соб был освоен, на корабль с танкера стали передавать одновре­менно несколько шлангов, соединенных попарно в держателе, укрепленном на ноке стрелы, что позволяло передавать до 150 т топлива в час (при скорости судов 5 уз).

В ВМС США траверзный способ передачи жидкого топлива был принят на вооружение флота только в 1945 г. Первое устрой­ство представляло собой судовую одноканатную дорогу, с по­мощью которой поддерживался перекинутый между судами гиб­кий облегченный шланг диаметром 178 мм. Такая подвеска шланга позволила увеличить траверзное расстояние между су­дами до 50—60 м.

К этому же времени относится появление устройств для пере­дачи сухих грузов, и в первую очередь боеприпасов, траверзным способом с помощью канатной дороги. Этот способ характеризуется высокой скоростью передачи и достаточной безопасностью для личного состава.

Передача грузов (как жидких, так и сухих) производится с по­мощью одно- или двухканатных судовых дорог, на расстояние между точками подвеса которых, несмотря на стремление к сохра­нению дистанции между судами, оказывают влияние все виды качки, а также рыскание судов по курсу. Чтобы предотвратить возможные из-за этого провисания и рывки в канатах, предпри­нимается ряд конструктивных мер, которые в основном сводятся к тому, что один конец канатной дороги крепится за приемную головку подвижного блока на принимающем корабле, а дру­гой — к натяжному устройству, установленному на судне снаб­жения.

В первых канатных дорогах для этого использовались обыч­ные стандартные лебедки мощностью до 50 л. с, способные созда­вать натяжение в несущем канате до 36 кН (3,5 т). Такие же лебедки устанавливались и для перемещения грузовой тележки. Управление лебедками было ручное, что приводило к частым аварийным случаям.

Позднее нашли применение лебедки и устройства с гидравли­ческими и гидропневматическими приводами, которые обеспечи­вали автоматическое натяжение несущего каната при изменении нагрузки или перемене взаимного расположения судов во время передачи грузов на ходу.

В качестве натяжных устройств на судах снабжения ВМФ Англии используют два типа электрических лебедок с автомати­ческим регулированием натяжения канатов.

В лебедке первого типа постоянный вращающий момент элек­тродвигателя передается на барабан с помощью электромагнит­ной муфты скольжения, изменение момента которой (а значит, и натяжения каната) достигается путем изменения возбуждения ее обмотки.

В лебедке второго типа вместо электромагнитной муфты сколь­жения используется генератор, обеспечивающий различную ско­рость вращения реверсивного электродвигателя постоянного тока по схеме генератор — двигатель.

Второй тип лебедки наиболее предпочтителен, поскольку имеет следующие преимущества:

— меньшая инерция, а значит, более быстрая реакция на изме­нения натяжения каната;

— большая скорость выбирания и травления каната;

— лучшее реагирование на усилия в канате при передаче легких грузов или порожней грузовой тележки.

Устройства с автоматическим регулированием натяжения ка­натов обеспечивают эластичную связь между судами и допускают управление грузом или шлангом как во время передачи, так при подъеме или опускании груза на палубу корабля, что увеличи­вает скорость передачи.

Опыт практического применения устройств с автоматическим натяжением канатных дорог показывает, что эти устройства не оказывают отрицательного влияния на управляемость судов при проведении перегрузочной операции на ходу.

Современные зарубежные конструкции судовых канатных дорог позволяют производить передачу груза массой до 5 т при траверзном расстоянии между судами в пределах 50—60 м.

Траверзный способ позволяет вести передачу груза с обоих бортов судна снабжения на два корабля одновременно. Однако повышенная уязвимость при атаках противника и опасность столкновения судов, связанных вместе сложным передаточным устройством (канатной дорогой) и телефонными линиями, тре­буют максимального сокращения времени их совместного дви­жения.

Следующие факторы в той или иной степени определяют успех пополнения запасов в море и существенно влияют на скорость проведения операции по передаче грузов:

— состояние моря (погода);

— рациональное размещение приемопередающих постов;

— быстрота подачи грузов в трюм под люк принимающего корабля;

— длительность нахождения поднятого из трюма груза на верхней палубе судна снабжения;

— тип и удельная кубатура груза.

§ 20. Некоторые вопросы взаимодействия кораблей при передаче грузов

Близость кораблей друг к другу при передаче грузов тра­верзным способом на ходу и наличие связывающего звена (несу­щего каната) между ними вызывают необходимость в исследова­ниях ряда вопросов их гидродинамического взаимодействия.

Из достаточно обширного круга этих вопросов в зарубежных исследованиях наибольшее внимание уделяется вопросам устой­чивости и управляемости движущихся в непосредственной близо­сти кораблей; остойчивости передающего и принимающего кораб­лей в момент передачи груза; взаимной качки кораблей на вол­нении.

Рис. 42. Распределение зон давлений на корпус судна при его движении.

Для решения каждого из этих вопросов используются как теоретические, так и экспериментальные методы. Анализ указан­ных решений позволяет сделать ряд общих выводов, которые кратко могут быть сведены к следующему.

Сложность управления кораблями, движущимися параллель­ным курсом на небольшом расстоянии друг от друга, обусловли­вается воздействием на них гидродинамических сил притяжения и отталкивания. Пренебрежение влиянием этих сил может по­влечь за собой столкновение судов.

Экспериментальное исследование гидродинамического поля вблизи судна, идущего в открытом море, доказывает, Что измене­ние величины давлений возникает на достаточно большом рас­стоянии от его корпуса. При этом в носовой части корпуса соз­дается зона повышенного давления, в средней части давление становится пониженным, а в кормовой вновь повышается, но остается меньшим, чем в носовой части (рис. 42). Зоны повышен­ного давления в носовой и кормовой частях судна образуют носо­вую и кормовую волны, которые вызывают отталкивание судов, а зона пониженного давления в средней части вызывает их при­тягивание («присасывание»).

При движении двух или более судов параллельным курсом строем фронта происходит взаимодействие их полей давления, вызывающее появление на корпусах поперечных сил (притяже­ния или отталкивания) и соответствующих моментов в плоскости рыскания.

Явление взаимного гидродинамического воздействия судов возникает из-за изменений поля скоростей и, следовательно, поля давлений в жидкости, вызванных движущимися судами.

Величины сил и моментов, а также их направление изменя­ются в зависимости от размеров и формы корпусов судов, их ско­ростей, курсов, влияния работы гребных винтов и глубины.

Приближенно можно считать, что силы и моменты, действу­ющие на каждое судно, изменяются пропорционально скорости хода и обратно пропорционально траверзному расстоянию между ними.

В идеальном случае гидродинамические давления уравновеши­ваются между собой, что не влечет каких-либо нежелательных последствий. В большинстве же случаев возникающие на судах силы могут быть уравновешены только путем соответствующих перекладок руля, или, другими словами, управлением судами.

Теоретическое определение сил, действующих на корабли при их движении на близком расстоянии друг от друга, крайне затруд­нительно (см. § 45), поэтому наиболее реальным считается метод модельного эксперимента. При этом рассматриваются три ситуа­ции: подход корабля; движение кораблей при проведении опера­ций перегрузки; отваливание корабля. Согласно результатам модельных испытаний в первый момент, т. е. когда один корабль начинает нагонять другой, нос догоняющего входит в зону повы­шенного давления в районе кормы догоняемого, что вызывает его отталкивание.

По мере того как корабли становятся в строй фронта, из-за наличия зон пониженного давления в районе средней части кор­пусов на них начинают действовать силы притяжения («прилипа­ния»). Для момента отваливания корабля от судна снабжения опять становится характерным появление сил отталкивания.

Получаемые в результате проведения модельных испытаний графики величин сил в моментов, действующих на корабли, ис­пользуются для определения положения рулей, с помощью кото­рых обеспечивается удержание параллельных курсов судов.

Средние величины углов перекладки рулей, установленные на основании результатов модельных испытаний, в натурных условиях претерпевают, как правило, некоторую корректировку. Значения их зависят от типов и скоростей взаимодействующих судов. Эксперименты показали, однако, что для всех рассмотрен­ных кораблей в диапазонах скоростей хода 10 уз (даже при умень­шении расстояния между Ними до 15 м) углы перекладки рулей остаются в пределах средних величин, а экстремальные углы не превышают 35°.

Эксперименты показали также, что наибольшая вероятность столкновения судов появляется во время занятия ими положения для траверзной передачи грузов и отхода друг от друга.

Представляют интерес исследования, проведенные в научно-исследовательском институте ВМФ Англии, которые проводи­лись в соответствии с требованиями, предъявляемыми к судам при передаче топлива в море на ходу с танкеров-заправщиков на ко­рабли.

Испытания проводились на моделях в масштабе 1 : 50, одна из которых (А) представляла линейный корабль «King George V», другая (В) — танкер-заправщик «01nа», имеющих следующие основ­ные характеристики:

Корабль А Судно В

Длина по ватерлинии, м....... 226 173

Ширина, м............. 31,4 21,3

Осадка, м.............. 8,9 9,1

Водоизмещение, т.......... 36 890 23 570

Коэффициент общей полноты .....0,611 0,714

На графиках (рис. 43, 44) в безразмерном виде показан харак­тер изменения сил и моментов, действующих на суда при траверзных расстояниях между ними 15,2 и 30,5 м, когда корабль А нагоняет судно В с расстояния 183 м в корму и обгоняет его до 183 м по носу.

Из результатов испытаний следует, что по мере того как нос корабля А начинает перекрывать корму судна В, появляется сила отталкивания корпусов, достигающая максимальной вели­чины, когда нос корабля А находится на одной линии с мидель-шпангоутом судна В; равная нулю, когда носы обоих кораблей сравняются, и превращающаяся в силу притяжения (т. е. меняет знак), которая достигает максимальной величины при располо­жении судов по траверзу. По мере того как корабль А начинает обгонять судно В, происходит обратное изменение сил. Действи­тельные силы притяжения на суда, представленные в моделях А и В, составляют (как показали натурные испытания) 255 кН (26 т) на корабль А и 343 кН (35 т) на судно В, когда они идут параллельным, курсом со скоростью 10 уз при траверзном рас­стоянии 15,2 м.

При увеличении расстояния до 30,5 м эти силы уменьшаются вдвое, а при увеличении скорости судов до 20 уз силы возрастают в четыре раза.

Характер изменения моментов в плоскости рыскания сходен с действием гидродинамических сил.

По результатам исследований сделаны следующие рекомен­дации, которые необходимо учитывать при проведении операции передачи грузов в море траверзным способом:

— подход корабля к судну снабжения в положение приема груза предпочтительнее с траверза, чем с кормы или под углом, так как при этом приближающийся корабль не сносит (в нос или корму); однако поскольку подходы с кормы или под углом осуществляются быстрее, рекомендуется ими пользоваться малым кораблям, обладающим большей маневренностью;

— отход корабля целесообразно выполнять путем перехода на другой курс при сохранении или понижении скорости; для малых кораблей приемлемым считается отход путем снижения скорости на параллельном курсе;

— маневры, связанные с подходом и отходом судов, а также с сохранением положения для передачи груза при умеренном волнении, могут осуществляться на скоростях 12—20 уз.

Необходимо учитывать следующее: если сила давления на руль недостаточна для того, чтобы уравновесить силу гидродина­мического взаимодействия, и траверзное расстояние при этом мало, то столкновение судов неизбежно.

Рис. 43. График сил и моментов, возникающих при обгоне одного судна другим (траверзное расстояние 15,2 м).

А — обгоняющее судно; В — обгоняемое судно; 1 — момент у суд­на В; 2 — сила у судна В; 3 — сила у судна А; 4 — момент у суд­на А.

Рис. 44. График сил и моментов, возникающих при обгоне одного судна другим.

Траверзное расстояние 30,5 м; обозначения те же, что и на рис. 43.

§ 21. Устройства для передачи грузов

В настоящее время за рубежом разработаны и применяются различные устройства передачи грузов в море траверзным спо­собом.

В основном они подразделяются на устройства для передачи жидких и сухих грузов и людей.

Передача жидкого груза. Для траверзной передачи жидкого груза существует несколько разновидностей устройств, отлича­ющихся способом натяжения несущего каната, поддержания шланга, количеством оттяжек и т. д.

Все эти разновидности можно свести в основном к двум: для передачи груза с помощью канатной дороги или специально оборудованных грузовых стрел (см. рис. 7, в). Как видно из рисунка, передача с помощью канатной дороги применена по

правому борту. При этом способе грузовая стрела устанавливается в вертикальное положение и масса шланга воспринимается несу­щим канатом, а тяговые канаты, проходящие через блоки, под­вешены к верхней части стрелы и регулируют положение шланго­вых кареток на несущем канате. В другом случае (как показано по левому борту) стрела вываливается за борт и масса шланга воспринимается тяговыми канатами.

Рис. 45. Траверзное устройство с противовесом.

1 — принимающий корабль; 2 — приемный патрубок; 3 — гибкий шланг; 4 — шланго­вая насадка; 5 — соединительная муфта; в, 10 — обухи; 7 — оттяжка; 8— скоба; 9 — таль; 11 — роликовая каретка; 12 — несущий канат; 13, 15 — подвески; 14 — шланг; 1в — полая полумачта; 17, 18, 19 — оттяжки; 20, 21, 22, 23 — лебедки; 24 — контр­груз; 25 — вентиль; 26 — судно снабжения.

Топенант стрелы травится до тех пор, пока нагрузка не передается на постоянный штагкарнак, что будет свидетельствовать о правильном угле наклона стрелы.

При любом из этих способов используют четыре лебедки: одна лебедка обслуживает топенант или несущий канат, другая — тяговые канаты и две предназначены для обслуживания оттяжек.

На рис. 45 показана общая схема устройства для передачи жидких грузов траверзным способом. Это устройство состоит из несущего каната, натяжение которого осуществляется контргру­зом, расположенным в полой полумачте. В рассматриваемом устройстве имеется соединительная муфта, расположенная на принимающем корабле, и шланговая насадка, находящаяся на конце шланга.

К соединительной муфте крепится отрезок гибкого шланга, который вставляется в приемный патрубок, ведущий к корабель­ным танкам.

Соединительная муфта имеет на своем корпусе обух со скобой под гак тали. Для подъема соединительной муфты в рабочее поло­жение служит таль. К обуху 10 крепится оттяжка, противополож­ный конец которой зацепляется гаком за другой обух 6, располо­женный на надстройке корабля. Насадка шланга поддерживается на несущем канате с помощью роликовой каретки. Пролет шланга поддерживается подвесками 13 и 15, которые ходят по несущему канату, конец которого, идущий на лебедку 20, запасован в блок контргруза 24, что обеспечивает автоматическое натяжение ка­ната при качке кораблей. Оттяжки 17, 18, 19 крепятся к подвес­кам шланга и посредством лебедок 21, 22, 23 выдают либо выби­рают шланг.

Способ поддержки соединительной муфты 5 позволяет центри­ровать ее с шланговой насадкой 4 в момент их соединения. Цент­ровка осуществляется следующим образом. Подняв соединитель­ную муфту в рабочее положение с помощью тали, прикрепляют оттяжку 7 к обуху 6, а несущий канат — к обуху 10. Затем лебед­кой 20 натягивают несущий канат, который образует одну ли­нию с обухом 10 и оттяжкой 7, что обеспечивает центровку соеди­нительной муфты 5 с шланговой насадкой в момент соединения.

Процесс траверзной передачи жидких грузов слагается из сле­дующих этапов:

— судно снабжения ложится на заданный курс и идет с согла­сованной скоростью;

— принимающий корабль догоняет судно снабжения и зани­мает установленное место на его траверзе;

— с судна снабжения на корабль подается трос-проводник, с помощью которого выбирается несущий канат;

— по несущему канату с помощью оттяжек перемещаются каретки, к которым подвешен шланг;

— после подсоединения шланга к магистрали корабля начи­нается передача топлива.

Эффективность работы по передаче жидкого груза зависит от производительности насосов, сечения и длины шлангов, сечения труб приемной магистрали и ряда других факторов. После пре­кращения приемки груза на судно снабжения в первую очередь возвращается шланг, а затем весь остальной такелаж.

При установке па судне снабжения нескольких устройств можно передавать жидкие грузы одновременно с обоих бортов. Наибольшее распространение находят устройства, позволяющие одновременно заводить с танкера-заправщика на корабль по два и более шланга.

Передача сухого груза. Для передачи сухих грузов траверзным способом наиболее эффективными оказались канатные дороги, среди которых различают одно- и двухканатных. Первые имеют только один канат, объединяющий в себе функции несущего и тяго­вого. Двухканатные дороги имеют два рода канатов: несущий (для поддержания груза), по которому катятся ходовые ролики грузо­вой тележки, и тяговый (для передачи груза), с помощью которого обеспечивается движение тележки.

В обоих случаях грузовые тележки совершают реверсивное движение вперед и назад по одной линии между судном снабжения и принимающим кораблем.

Принципиальная схема таких устройств не отличается от схемы устройств для передачи жидкого груза. Однако в этом случае к несущему канату вме­сто шланга подвешивается гру­зовая тележка со специальной люлькой или контейнером, ко­торая с помощью тяговых кана­тов перемещается вдоль несу­щего каната от судна снабжения к принимающему кораблю и обратно.

Стремление к созданию авто­матической системы передачи грузов в море на ходу, не требующей высококвалифици­рованного обслуживания, было положено в основу разработки фирмой Vickers новой одноканатной дороги с автоматическим устройством, работающим по заранее введенной в систему управления программе (рис. 46).

Устройство состоит из пуль­та управления, электронной системы и датчиков положения и скорости. Оно позволяет пере­давать грузы с судна снаб­жения на корабли, имеющие специальные приемные посты, и на корабли, не имеющие этих постов. В первом случае, конеч­но, скорость передачи больше. В обоих случаях все техническое оборудование устройства, кроме приемного поста, монтируется на- судне снабжения.

При наличии на корабле специального приемного поста грузы подаются точно в назначенное место, а при отсутствии такого поста точность подачи составляет ±0,3 м от намеченного места. Это достигается с помощью двух датчиков — датчика скорости и датчика положения грузовой тележки, установленных на вер­тлюжных блоках, через которые проходят тяговые канаты. Пру­жинные потенциометры этих датчиков воспринимают всякое отклонение груза от заданного положения и передают вы­работанные сигналы на главные насосы и электромуфты Нулевое положение потенциометров устанавливается при пер­вой подаче груза, которая проводится вручную обеих лебедок, тем самым корректируя положение грузовой тележки.

Рис. 46. Схема одноканатной дороги фирмы Vickers.

1, 15 — тяговые лебедки; 2, 4 — вертлю­жные блоки; 3,5 — линейные датчики; 6 —пульт оператора; 7 — место операто­ра; 8 — судно снабжения; 9 — принима­ющий корабль; 10 — приемная головка; 11 — передаваемый груз; 12 — переда­ющая головка; 13 — программный меха­низм; 14, 16 — датчики скорости и по­ложения груза.

В процессе работы величина натяжения каната поддержи­вается автоматически, для чего система передачи грузов оборудо­вана датчиком натяжения, который измеряет величину сдвига и посылает сигналы, пропорциональные величине натяжения каната, в систему управления лебедками. По этим сигналам срабатывает система автоматического регулирования, в результате чего сила натяжения каната приводится к заданной величине, которая и поддерживается на всех стадиях передачи грузов. Реакция автоматической системы регулирования достаточно быстрая, но в момент пиковой нагрузки происходит повышение давления в гидросистеме до 150% номинального. Однако этот пик давления рассеивается за 0,15 с, что вполне допустимо.

Грузы на принимающий корабль передаются с достаточно боль­шой средней скоростью, причем максимальная скорость после разгона достигает 274 м/мин. Перед подходом грузовой тележки к приемной головке она переходит на малую скорость, с которой и начинает двигаться до заданного положения. Силу торможения и величину пути, на котором происходит снижение скорости, можно регулировать, что исключает повреждение грузов вследст­вие чрезмерных сил, возникающих от отрицательного ускорения при торможении.

Обычно скорость грузовой тележки при подходе к приемной головке устанавливается порядка 60 м/мин (величина регулиро­вания находится в пределах 0—122 м/мин).

Изменение скорости движения груза, обусловленное качкой и рысканием кораблей, автоматически компенсируется изменением скорости канатов с помощью тяговых лебедок.

Пульт управления, находящийся на палубе судна снабжения, позволяет оператору установить систему на автоматический режим работы, после чего вести наблюдение за скоростью движения груза, его посадкой на палубу принимающего корабля, за величиной натяжения канатов и показаниями приборов.

Главной частью системы управления является электронное устройство, работающее по заданной программе и обеспечива­ющее полную автоматизацию процесса передачи груза. Это уст­ройство смонтировано в подпалубном помещении и состоит из отдельных блоков, залитых эпоксидной смолой, что предохраняет его от сотрясений и потери сопротивления от воздействия влаги, в результате повышается надежность в работе.

Система управления спроектирована с учетом использования ее на лебедках постоянного натяжения, уже находящихся в экс­плуатации на судах снабжения. Поэтому путем подключения к ле­бедкам программирующего устройства, датчиков и пульта упра­вления можно превратить обычное устройство для подачи грузов в устройство автоматическое.

Рабочая жидкость для гидродвигателей, приводящих в движе­ние лебедки, подается поршневыми насосами переменной произво­дительности. Производительность каждого насоса составляет 340 л/мин. В длительном режиме насос работает с частотой враще­ния 1800 об/мин, создавая при этом рабочее давление в системе гидравлики 2 МПа (210 кгс/см²). При кратковременных перегруз­ках частота вращения достигает 2000 об/мин, а давление в системе гидравлики повышается до 2,25 МПа (230 кгс/см²).

Насосы оборудованы сервомоторами с потенциометрами обрат­ной связи (от барабанов лебедок и тормозов к перепускным байпа­сам с электрическими тригерами), что позволяет системе устана­вливаться в нейтральное положение при различных аварийных ситуациях и возникновении неисправностей в системе управления. В момент торможения насосы переходят на режим работы гидра­влических двигателей.

Основные данные устройства фирмы Vickers следующие:

Максимально допустимое расстояние между судном снабжения и принимающим кораблем, м.............. ........183

Наибольшее расстояние передачи груза, исключающее перенастройку системы, м......... ..... ..... ..... ..... ..... ..... .....92

Наибольшая скорость грузовой тележки после раз­гона, м/мин............. ..... ..... ..... ..... ............ ..... ..... ..... ..... .....274

Пределы регулирования скорости подхода грузовой тележки к приемной головке, м/мин..... ..... .......... ..... ..... .......0—122

Средняя скорость подхода грузовой тележки к прием­ной головке, м/мин................ ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... .....61

Максимальное компенсируемое ускорение от качки и рыскания, м/с² ................. ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..... ..3

Из одноканатных дорог заслуживает внимания устройство с качающимися консолями, разработанное в Англии (рис. 47). Это устройство значительно отличается от других известных ка­натных дорог главным образом методом подъема и опускания груза на палубу судна. Обычно для этого используются скользя­щие блоки, а здесь применен метод качания передающей и прием­ной консолей, на концах которых имеются автоматические фикса­торы для грузовой тележки. При подходе тележки к одной из консолей срабатывает гидропривод и груз опускается на палубу.