ПОЕЗДА В ДВИЖЕНИЕ, А ТАКЖЕ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Прежде всего, надо определиться, в какой момент происходит срабатывание тормозов. При набегании вагонов, отключении тяги локомотива, оттяжке вагонов на перевалистом профиле или после отпуска тормозов. Но всегда нужно помнить, что приборы управления автотормозами находятся на локомотиве, поэтому, в первую очередь, проверяется техническое состояние и работа тормозного оборудования локомотива. А по скоростемерной ленте - правильность действий машиниста при ведении поезда согласно инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.

При проверке локомотива необходимо проверить:

1. Величину зарядного давления тормозной системы поезда в соответствии с его типом:

а) груженый - 5,0-5,2 (5,3-5,5)кгс/см², 5,6-5,8кгс/см² на горном режиме;

б) порожний - 4,8-5,0 кгс/см²;

в) пассажирский - 5,0-5,2кгс/см².

2. Плотность тормозной системы поезда по манометру главных резервуаров в зависимости от серии локомотива, длина состава, зарядного давления, которая должна соответствовать таблице 9.1. инструкции по тормозам. После отключения компрессоров и первоначального снижения давления на 0,5 кгс/см² в секундах.

3. Затем перекрываем концевые краны между локомотивом и первым вагоном и проверяем:

а) пределы включения и выключения компрессоров регулятором давления ЗРД или АК-11Б:

- на электровозе - 7,5-9,0+0,2кгс/см²;

- на тепловозе с механическим приводом компрессора - 7,5-8,5+0,2кгс/см².

4. Плотность тормозной системы локомотива при поездном положении ручки крана машиниста 394,395 и ручки вспомогательного тормоза усл. №254, выключенных компрессорах и перекрытом комбинированном (разобщительном) кране. Снижение давления, наблюдаемое по манометру тормозной магистрали, должно быть не более 0,2кгс/см² за 1мин.

5. Плотность питательной сети по манометру главных резервуаров. Падение давления допускается не более 0,2кгс/см² за 2мин. или 0,5 за 6,5мин. с первоначального 8,0кгс/см².

6. Проходимость крана машиниста при II положении ручки КМ и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемой кабины. Снижение давления с 6,0 до 5,0кгс/см² должно происходить: на тепловозе ТЭЗ, 2ТЭ10М за 43с., на электровозе 37с., при начальном давлении в главных резервуарах - 8,0кгс/см².

7. Проходимость блокировочного устройства усл. №397 при его наличии на локомотиве при I положении ручки КМ и открытом концевом кране ТМ. Снижение давления с 6,0 до 5,0кгс/см², при начальном 8,0кгс/см² допускается:

- на тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10М - 26с.;

- на электровозах ВЛ-80 - 22с.

8. Темп ликвидации сверхзарядного давления 6,0 до 5,8кгс/см² должен быть 80-120с., для этого необходимо завысить давление по манометру уравнительного резервуара до 6,5-6,8кгс/см² и перевести ручку КМ в поездное положение.

9. В случае самопроизвольного отпуска тормозов в поезде необходимо проверить плотность уравнительного резервуара. Плотность считается достаточной, если при IV положении ручки крана машиниста падение давления в УР не превышает 0,1кгс/см² в течение 3-х минут. Завышение давления в УР при этом не допускается.

При соответствии данным параметрам локомотив считается исправленным.

При самопроизвольном срабатывании тормозов при отправлении или в пути следования необходимо определить в какой момент срабатывают тормоза. Если тормоза срабатывают после сокращенного опробования или регулировочного торможения при переходе с завышенного на нормальное зарядное давление, вероятной причиной будет высокий темп ликвидации сверхзарядного давления. Для проверки необходимо поступить, как указано в п.8.

Если тормоза срабатывают при отправлении или в пути следования из-за неисправности воздухораспределителя или концентрированной утечки воздуха необходимо для отыскания неисправного распределителя:

1) Зарядить тормозную сеть поезда до давления 5,0кгс/см² (предварительно отрегулировав редуктором крана машиниста на поддержание этого давления во II положении).

2) Стабилизатором крана машиниста отрегулировать темп ликвидации с 6,0 до 5,8кгс/см² - за 60с.

3) Снизить давление в ТМ по манометру УР на 0,6-0,7кгс/см² и перевести ручку КМ в IV положение до прекращения выпуска воздуха через КМ.

4) После этого завысить давление в ТМ по УР до 6,5кгс/см² и наблюдать за ликвидацией сверхзарядного давления с 6,5 до 5,0кгс/см². Если тормоза сработают, значит, в поезде есть неисправный ВР.

Для его отыскания поезд делится пополам, и определяют, в какой части поезда неисправность указанным выше способом. Если неисправность в первой половине, то отключают по 5-10 вагонов, а если во второй, то подключают по 5-10 вагонов и таким образом определяется неисправный ВР. Затем его отключают и вновь проверяют весь поезд, чтобы еще раз убедиться в нормальной работе тормозов поезда после отключения неисправного ВР. Неисправный ВР снять, составить АКТ и отправить его в АКП, где будет выявлена его неисправность.

Если тормоза срабатывают при отправлении или в пути следования, то здесь могут быть две причины - неисправность воздухораспределителя или концентрированная утечка из тормозной системы. В момент отправления поезда необходимо выявить, какое количество вагонов поезда пришло в движение, что даст возможность ориентировочно определить вагон с неисправным воздухораспределителем.

Если таким образом выявить неисправный ВР не удалось, необходимо:

а) отрегулировать давление в тормозной системе на5,0кгс/см²;

б) завысить давление в тормозной системе до 6,0-6,2кгс/см², предварительно произведя служебное торможение снижением давления в ТМ на 0,6-0,7кгс/см² и по мере перехода с завышенного на нормальное зарядное давление 5,9кгс/см² темпом, не вызывающим срабатывания тормозов, обстучать:

- крепление концевых кранов, соединительных рукавов на расстоянии 250-300мм от гайки крепления рукава, муфты, тройника;

- крепление подводных труб к воздухораспределителю, главных и магистральных частей ВР;

- обстучать главную и магистральную часть (по крышке вдоль оси ВР).

Срабатывание ВР от удара свидетельствует о неисправности ВР и необходимости замены его магистральной части.

Если за время обстукивания давление стабилизируется раньше проверки, необходимо вновь давление завысить. В случае неотпуска тормоза, заклинивания, образования наваров или ползунов необходимо на тормозной цилиндр вагона, имеющего неисправность, установить манометр. Зарядить тормозную сеть до максимального давления, зафиксированного по скоростемерной ленте перед торможением плюс 0,3кгс/см², а при отсутствии ленты - до 6,5кгс/см² грузового поезда и 5,2кгс/см² -пассажирского. Затем производим полное служебное торможение снижением давления в ТМ до 3,5кгс/см² и проверяем давление в ТМ. Давление должно быть:

- на груженом режиме - не более 4,5кгс/см²;

- на среднем - 3,5кгс/см²;

- на порожнем - 2,0кгс/см².

Затем отпускаем тормоза I положением ручки КМ до давления УР на 0,3-0,5кгс/см² выше предтормозного. Время отпуска тормозов должно быть на равнинном режиме в грузовом поезде:

- до 200 осей - не более 50с.;

- свыше 200 осей - не более 80с.

В пассажирских поездах:

- до 80 осей - не более 25с.;

- свыше 80 осей - не более 40с.

Увеличение времени отпуска может быть причиной заклинивания колесных пар и образования наваров и ползунов.

Кроме того, проверяется работа авторежима, авторегулятора и регулировка рычажной передачи, что также может быть причиной образования наваров, ползунов и заклинивания колесных пар.

В случае неэффективной работы автотормозов в пути следования необходимо проверить:

1) Правильность включения режимов торможения на грузовых вагонах в соответствии с загрузкой, горного или равнинного режимов в соответствии с профилем пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режимов в зависимости от количества вагонов. Вагоны с тормозами западноевропейского типа при скорости следования поезда до 120км/ч включать на пассажирский режим, более 120км/ч - на скоростной режим.

2) Исправность авторежима, авторегулятора рычажной передачи, правильность установки затяжки в отверстиях горизонтальных рычагов в зависимости от оборудования вагона чугунными или композиционными колодками, правильность регулировки РП, величину выхода штока ТЦ. На грузовых вагонах при выходе штока до 180мм включительно нажатие принимается за 100 %, от 180 до 230мм - 70 %, более 230мм - в расчет не принимается. В пассажирском вагоне выход штока ТЦ должен быть 130-160мм. Более 180 в расчет не принимается. У вагонов западноевропейского типа выход штока ТЦ 130-115мм, более 140мм в расчет не принимается.

3) Произвести полное опробование тормозов, фиксируя число тормозов не пришедших в действие, самопроизвольно отпустивших и через какое время. Пассажирские ВР и грузовые на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение 5мин., на горном режиме - не менее 10мин. В грузовых поездах проверить - нет ли дутья отдельных ВР, что приводит к их отпуску.

В пассажирском поезде при самопроизвольном отпуске необходимо проверить, не завышает ли КМ в IV положении. Для этого необходимо произвести разрядку ТМ на 1,5кгс/см² и перевести ручку КМ в IV положение. Допускается повышение давления в ТМ не более чем на 0,3кгс/см² за 40с. (тормоза поезда при этом не должны отпускать).

В случае обрыва автосцепки на перегоне необходимо проверить нет ли на ней дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%. При отсутствии дефектов проверить:

1) Все параметры тормозного оборудования локомотива.

2) Нет ли длительного (более 40-60с.) дутья ВР или больших утечек воздуха из ТЦ, что особенно опасно во второй части поезда, т.к. может привести к полному служебному торможению.

3) Проверить плотность тормозной сети поезда, давление в ТМ хвостового вагона, время отпуска тормозов 2-х хвостовых вагонов, выход штоков ТЦ, количество в одной группе вагонов с выключенными, не сработавшими или отпустившими тормозами. Правильность включения режимов ВР в зависимости от загрузки вагонов.

Необходимо помнить, что причиной разрыва поезда также может быть:

а) резкое увеличение силы тяги или резкое прекращение буксования локомотива при подаче песка под колеса;

б) не выдержка времени на отпуск тормозов в поезде;

в) неправильное управление тормозами;

г) несогласованность действий машинистов при двойной тяге;

д) неправильное ведение поезда по ломаному профилю пути.