Iт – обратный тяговый ток; М – тяговый двигатель электропоезда.

В однониточной рельсовой цепи рельсовую нить, по которой протекает обратный тяговый ток, называют тяговой нитью, а по которой обратный тяговый ток не протекает – сигнальной или блокировочной нитью.

Так как для пропуска обратного тягового тока должно использоваться не менее двух (тяговых) нитей, то тяговые нити разных путей в определенном порядке объединяют между собой уравнивающими тяговыми соединителями. На метрополитене однониточные рельсовые цепи, в основном, применяют в депо; в тоннеле – на перекрестных съездах. В местах перехода с однониточных рельсовых цепей на двухниточные тяговую нить соединяют со средней точкой дроссель – трансформатора ближайшей двухниточной рельсовой цепи.

Так как рельсовые цепи по своей конфигурации повторяют путевое развитие, которое включает ответвления и пересечения путей, то они бывают неразветвленные и разветвленные.

Неразветвленные рельсовые цепи устраивают в пределах изолированных участков, не имеющих ответвлений. Такие рельсовые цепи имеют один питающий и один релейный конец (Рис.8).

Рис.8. Неразветвленная рельсовая цепь

Т - питающий конец рельсовой цепи; ПТ - питающий трансформатор; П - путевое реле; Р - релейный конец рельсовой цепи; С_о, С_р – конденсаторы; ДТ - путевой дроссель – трансформатор; I_c - сигнальный ток.

Там, где имеются ответвления и пересечения путей, устраивают разветвленные рельсовые цепи. Такие рельсовые цепи имеют один питающий и 2- 3 релейных конца в зависимости от числа ответвлений (Рис.9). Разветвленная рельсовая цепь имеет контроль свободности, когда свободны все ее ответвления, и контроль занятости, когда занято хотя бы одно ответвление или питающий конец.

Рис.9. Разветвленная рельсовая цепь

Т - питающий конец рельсовой цепи; ПТ – питающий трансформатор;

Р₁, Р₂ – релейные концы рельсовой цепи; П -1, П - 2 – путевые реле; С_о, С_р – конденсаторы; Ic - сигнальный ток; ССП – соединитель стрелочного перевода.

По способу изоляции смежных рельсовых цепей различают рельсовые цепи с изолирующими стыками (Рис.5) и бесстыковые (тональные) рельсовые цепи (Рис.10).

Рис.10. Бесстыковые рельсовые цепи

Г₁, Г₂ – путевые генераторы; ПП₃ ÷ ПП₉ – путевые приемники;

475/ 8, 725/12 – частоты модулированного сигнального тока; I₁, I₂ – сигнальные токи.

В рельсовых цепях с изолирующими стыками:

- изолирующие стыки устанавливаются на границах со всеми смежными рельсовыми цепями;

- точно фиксируется граница между смежными рельсовыми цепями;

- смежные рельсовые цепи питаются сигнальным током одинаковой частоты, на метрополитене - 50 Гц.

Бесстыковые рельсовые цепи (БРЦ) характеризуются отсутствием изолирующих стыков на границах смежных рельсовых цепей. В этом случае смежные рельсовые цепи должны питаться сигнальными токами разных частот.

В качестве сигнальных токов в бесстыковых рельсовых цепях применяют амплитудно модулированные токи тональных частот в диапазоне 425 – 775 Гц. На основании этого бесстыковые рельсовые цепи называют также тональными рельсовыми цепями (ТРЦ). На метрополитене в настоящее время в ТРЦ используют частоты 475 Гц, 725 Гц и 775 Гц.

Как правило, две смежные рельсовые цепи имеют общий питающий конец, то есть один комплект аппаратуры питает две рельсовые цепи. На релейном конце устанавливают два последовательно соединенных путевых приемника, настроенных на разные частоты.

Особенность работы БРЦ по сравнению с рельсовыми цепями промышленной частоты с изолирующими стыками состоит в том, что их занятие и освобождение поездом фиксируется не в момент вступления и проследования точки подключения аппаратуры, а на некотором расстоянии от нее, что определяет на границе рельсовых цепей наличие зоны дополнительного шунтирования по приближению и удалению поезда.

Фактическая длина бесстыковой рельсовой цепи всегда будет больше ее физической длины, определяемой точками подключения аппаратуры, на длину зоны дополнительного шунтирования, которая может быть 12 – 25 метров.

Зона дополнительного шунтирования – это участок пути от точки подключения аппаратуры рельсовых цепей до местонахождения колесной пары подвижного состава, когда наступает (или сохраняется) шунтирование рельсовой цепи.

Наличие зоны дополнительного шунтирования не влияет ни на безопасность движения поездов, ни на пропускную способность линии.

Там, где необходимо точно зафиксировать границу между смежными рельсовыми цепями, устанавливают изолирующие стыки; изолирующие стыки могут устанавливаться только на одном конце рельсовой цепи. Аппаратура бесстыковых рельсовых цепей одинаково устойчиво работает как при отсутствии, так и при наличии изолирующих стыков.

6.3. Режимы работы рельсовых цепей

Рельсовые цепи имеют 5 режимов работы:

- нормальный – рельсовая цепь свободна от подвижного состава,

- шунтовой – рельсовая цепь занята подвижным составом,

- контрольный – осуществляет контроль лопнувшего рельса,

- режим АЛС – обеспечивает надежный прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС - АРС,

- режим короткого замыкания – обеспечивает работоспособное состояние аппаратуры рельсовой цепи при длительном нахождении подвижного состава на питающем конце рельсовой цепи.

6.3.1. Нормальный режим

Это такой режим работы рельсовой цепи, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава, все ее элементы исправны, обтекаются сигнальным током, путевое реле находится в возбужденном состоянии, замыкает свои фронтовые контакты и выдает информацию о свободности рельсовой цепи. На основе этой информации обеспечивается управление сигнальными показаниями светофоров, проверка требований безопасности движения поездов, а также индикация о свободности рельсовой цепи на пульте – табло.

Невыполнением (нарушением) нормального режима является ложная занятость рельсовой цепи. Ложная занятость рельсовой цепи - это такое ее состояние, когда при фактической свободности рельсовой цепи от подвижного состава путевое реле находится без тока и через свои тыловые контакты выдает информацию об ее занятости. Это отказ в работе рельсовой цепи. Причинами ложной занятости могут быть:

- неисправность рельсовой линии (неисправность температурных, изолирующих стыков, изоляции стрелочной гарнитуры);

- неисправности аппаратуры и других элементов рельсовой цепи;

- неправильная регулировка параметров рельсовой цепи;

- механическая неисправность путевого реле.

Действия дежурного по посту централизации при ложной занятости рельсовой цепи:

- сделать запись в Журнале осмотра,

- доложить поездному диспетчеру,

- поставить в известность работников службы сигнализации и связи,

- отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь;

- движение поездов производить по пригласительному сигналу после проверки свободности рельсовой цепи, имеющей ложную занятость,

- при ложной занятости стрелочной секции перевод стрелки производить под кнопку «ВКС» после натурной проверки свободности стрелочных остряков.

6.3.2. Шунтовой режим

Шунтовой режим – это режим работы рельсовой цепи, занятой подвижным составом. Название происходит от слова «шунт».

Шунт (англ. ответвление) – проводящая часть, подключаемая параллельно приемнику тока электрической цепи, что приводит к снижению тока в приемнике электрической цепи.

В устройствах АТДП различают поездной и нормативный шунты.

Поездной шунт – колесная пара подвижного состава, проводящая электрический ток.

Нормативный шунт – контрольное устройство, накладываемое на рельсовые нити с целью их шунтирования, имеющее нормированное электрическое сопротивление, равное максимально допустимому сопротивлению поездного шунта (0.06 Ом).

При вступлении поезда на рельсовую цепь колесная пара, имеющая низкое сопротивление, практически накоротко соединяет обе рельсовые нити, т.е. шунтирует рельсовую цепь. В рельсовой цепи для сигнального тока создается путь с низким сопротивлением, параллельный путевому приемнику (путевому реле). Сигнальный ток до путевого приемника не доходит (или доходит очень маленький) и путевой приемник обесточивается. Происходит шунтирование рельсовой цепи, и она имеет контроль занятости.

Шунтовая чувствительность рельсовой цепи – способность рельсовой цепи надежно воспринимать воздействие поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято».

Возможны случаи, когда при занятой рельсовой цепи путевое реле остается под током, и рельсовая цепь имеет контроль свободности. Такое состояние рельсовой цепи называют ложной свободностью ее.

Ложная свободность рельсовой цепи возможна в следующих случаях:

- плохой поездной шунт, что наблюдается у легких подвижных единиц (хозяйственные единицы, рельсовозные тележки);

- наличие на поверхности катания головок рельсов ржавчины, масляной пленки, когда возрастает переходное сопротивление «рельс – колесная пара»;

- неисправность изолирующих стыков и контроля за их исправностью;

- неправильная регулировка (завышение) напряжения на путевом реле;

- механическая неисправность реле.

Как правило, ложная свободность наблюдается при одновременном наличии нескольких факторов.

Ложная свободность это опасный отказ в работе рельсовой цепи, при

котором устройства СЦБ не обеспечивают безопасность движения поездов.

Действия ДСЦП при ложной свободности рельсовой цепи:

- сделать запись в Журнале осмотра,

- доложить поездному диспетчеру,

- сообщить электромеханику СЦБ или ЦДПШ,

- отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь,

- перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки проверять фактическое состояние рельсовой цепи.

6.3.3. Контрольный режим

Контрольный режим предназначен для обеспечения контроля целостности рельсовой линии электрическим способом, т.е. с помощью электрического тока.

В случае излома рельса по всему профилю рельсовая цепь должна зафиксировать этот дефект и изменить свой режим работы – перейти в состояние занятости.

Действия ДСЦП в этом случае такие же, как и при ложной занятости рельсовой цепи.

Другие режимы работы рельсовой цепи подробно не рассматриваются.

7. Путевая автоматическая блокировка

(Автоблокировка)

7.1. Назначение, принцип действия автоблокировки

Автоблокировка – это система автоматического регулирования движением поездов, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически под воздействием поезда.

Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:

- установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;

- непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием светофора;

- выполнение требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке.

При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.

Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок-участком автоблокировки.

В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки, т.е. линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок – участка может быть одна или две рельсовые цепи.

На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок - участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием.

Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком.

Защитный участок за светофором – расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок – участка (Рис.11).

Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок – участка (Рис.12), а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок – участка (Рис.13).

Рис.11. Защитный участок короче блок – участка

Рис.12. Защитный участок равен длине блок – участка

Рис.13. Защитный участок длиннее блок - участка

Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок – участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

Участок пути за светофором, включающий блок – участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора.

Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.

Согласно ПТЭ метрополитенов включение на светофоре разрешающего

показания допускается после освобождения поездом блок – участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы его автостопа в разрешающее положение.

Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.

7.2. Система сигнализации при автоблокировке

Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках – трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков – четырехзначная.

Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок – участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.

7.2.1. Введение предупредительной сигнализации

Если светофор, расположенный в кривой, имеет ограниченную видимость (меньше длины тормозного пути при служебном торможении) или длина блок – участка перед ним меньше длины тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация – желтое показание (Рис14.).

Рис.14.

В случае ограниченной видимости светофора с желтым показанием или укороченного блок – участка перед ним, на светофоре, ограждающем укороченный блок – участок вводится желто – зеленое показание (одновременно горящие зеленый и желтый огни – Рис.15.).

Рис.15.

7.3. Назначение и работа путевого реле (П)

Путевое реле предназначено для контроля состояния рельсовой цепи.

Путевое реле через устройства сопряжения подключается к рельсовой линии и получает питание от путевого трансформатора, который подключен к рельсам на питающем конце рельсовой цепи.

При свободной и исправной рельсовой линии путевое реле находится под током, тем самым, контролирует свободное и исправное ее состояние и через фронтовые контакты выдает об этом информацию для управления показаниями светофоров автоблокировки или использования при проверке зависимостей в устройствах электрической централизации (Рис.16).

Рис.16. Рельсовая цепь свободна от подвижного состава

Ic – сигнальный ток; ПТ – питающий трансформатор рельсовой цепи; П – путевое реле; СТ – сигнальный трансформатор светофора.

При вступлении поезда на рельсовую цепь первая же колесная пара шунтирует ее, ток до путевого реле не доходит, и оно обесточивается. Происходит размыкание фронтовых контактов и замыкание тыловых. На светофоре отключается разрешающее показание и включается запрещающее (Рис.17).

Рис.17. Рельсовая цепь занята подвижным составом

Ic – сигнальный ток; ПТ – питающий трансформатор рельсовой цепи; П – путевое реле; СТ – сигнальный трансформатор светофора.

После освобождения рельсовой цепи поездом путевое реле встает под ток.

7.4. Назначение и работа линейного реле (Л)

Линейное реле контролирует свободное состояние ограждаемого светофором участка линии, в который входят блок – участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором, и осуществляет управление сигнальными показаниями светофора и положением путевой скобы его автостопа.

С помощью линейного реле обеспечивается выполнение ряда требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке:

- перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок пути;

- открытие светофора на разрешающее показание после освобождения поездом блок – участка, ограждаемого светофором, защитного участка, расположенного за следующим светофором, причем этот светофор должен иметь запрещающее показание, а скоба его автостопа должна находиться в заграждающем положении.

Для управления каждым светофором и его автостопом предусматривается собственное линейное реле.

Линейное реле получило свое название исходя из основной выполняемой функции – контроля свободного состояния участка линии, включающего несколько рельсовых цепей; цепь управления линейным реле называется линейной цепью.

В состав линейной цепи включены фронтовые контакты путевых реле всех рельсовых цепей, входящих в ограждаемый участок данного светофора, контакты огневого реле красного огня светофора, следующего по отношению к рассматриваемому. В нее также включен контакт коммутатора электропривода автостопа упомянутого светофора, контролирующего его заграждающее положение (Рис.18).

Рис.18. Схема линейного реле

Линейная цепь начинается от следующего по отношению к рассматриваемому светофора, проходит вдоль ограждаемого участка и заканчивается у своего светофора.

Когда свободен участок линии, ограждаемый светофором, линейное реле находится под током, на светофоре горит разрешающее показание, его автостоп находится в разрешающем положении.

При вступлении поезда на первую за светофором рельсовую цепь ее путевое реле обесточивается, одновременно обесточивается линейное реле, через тыловые контакты которого на светофоре включается запрещающее показание, скоба автостопа переходит в заграждающее положение.

Поезд вступает за следующий светофор, на нем включается запрещающее показание, скоба автостопа принимает заграждающее положение.

Поезд освобождает блок – участок и защитный участок за следующим, по отношению к рассматриваемому, светофором.

Все путевые реле, контролирующие состояние ограждаемого светофором участка, встали под ток, их фронтовые контакты замыкают линейную цепь. Если следующий светофор имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении линейное реле встает под ток, замыкает цепь разрешающего показания светофора, перекоммутирует цепь управления электроприводом автостопа. После перевода скобы автостопа в разрешающее положение, на светофоре загорается разрешающее показание.

В схеме линейного реле предусмотрено восстановление нормальной работы светофоров после проследования поезда в неправильном направлении, а также после кратковременной занятости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый светофором участок.

7.5. Пропускная способность линии

при автоблокировке

Пропускная способность линии (N) определяется числом поездов, которые могут проследовать по участку за 1 час.

Пропускная способность линии при автоблокировке зависит:

- от скорости движения поездов разрешенной и реализуемой на линии;

- принятого межпоездного расстояния между попутно следующими поездами;

- ряда других факторов, влияющих на пропускную способность (время срабатывания приборов автоблокировки, время восприятия машинистом сигнального показания светофора и других).

Для определения пропускной способности необходимо знать расчетный интервал времени между попутно следующими поездами – Т_ир .

При определении расчетного интервала времени необходимо учитывать:

- время проследования поездом расчетного межпоездного расстояния - t_мпр

L _мпр

t _мпр = ——— , где

V

L_мпр - расчетное межпоездное расстояние, принимаемое, исходя из требований безопасности и обеспечения условий оптимального режима ведения поезда, равным длине двух блок – участков и одного защитного участка; в этом случае машинист всегда будет следовать на разрешающее показание светофора.

При определении расчетного межпоездного расстояния необходимо учитывать длину поезда (Рис.19).

Рис.19. Разграничение поездов, следующих по перегону.

С учетом изложенного расчетное межпоездное расстояние будет равно:

L _мпр = 2 L _бу + L _зу + L _п (м) , где

L _бу - длина блок – участка автоблокировки _;

L _зу - длина защитного участка;

L _п - длина поезда;

Если L _зу = L _бу , то

L _мпр = 3 L _бу + L _{п ;}

V – допустимая скорость на проследуемом участке (м/сек);

2L _бу + L _зу + L _п

Тогда t _мпр = —————————— (сек).

V

- время восприятия машинистом сигнального показания светофора – t _в = 2 сек;

- время срабатывания приборов автоблокировки, когда происходит изменение сигнальных показаний светофора – t _СП = 3 сек;

- резервное время, необходимое для гарантированного выполнения графика движения поездов: t _рез =15 сек на перегоне; t _рез = 4 сек на подходе к станциям.

Таким образом, расчетный интервал времени между попутно следующими поездами составит:

Т_ир = t_мпр + t _в + t _сп + t _рез (сек).

Пропускная способность будет

N = ———— (поездов / час) .

T _Ир

На перегоне пропускная способность при автоблокировке достаточно велика. Так для семивагонного поезда серии Е при длине его 140 м, скорости движения 65 км/час – пропускная способность N = 51 поезд/час; при скорости 75 км/час – N = 54 поезда/час.

Проблемы с пропускной способностью появляются в районе станций, что связано с остановкой поездов на станциях.

7.5.1.Пропускная способность линий в районе станций

Без принятия дополнительных мер пропускная способность линий в районе станций не превышает 35 поездов/час, что не удовлетворяет требованиям перевозочного процесса. Поэтому были приняты меры, повышающие пропускную способность в районе станций:

1. Сокращена до 62.5 м длина блок – участков на подходах к станциям, что соответствует тормозному пути при полном служебном торможении со скорости 35 км/час.

2. Применена 4-х значная сигнализация, имеющая скоростное значение, что позволяет обеспечить своевременное снижение скорости и остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием без его проезда в условиях укороченных блок – участков.

3. На входных светофорах автостопы были вынесены вперед, навстречу движению, на расстояние до 20 м, что позволило сохранить необходимую длину защитных участков.

4. На входных светофорах были применены автостопы ускоренного действия, обеспечивающие включение разрешающего показания на них через 1 сек. с начала работы автостопа вместо 3 сек.

5. Так как на подходе к станции скорость движения поездов снижается, стало возможным сократить длины защитных участков в районе станции. С этой целью главный станционный путь разделили на несколько рельсовых цепей (как правило на 3), которые и вошли как защитные участки в ограждаемые участки входных светофоров. Оборудование рельсовых цепей главного станционного пути устройствами внепоездного контроля скорости позволяет включать на входных светофорах разрешающие показания до полного освобождения защитных участков, ограждаемых этими светофорами, если скорость уходящих со станции поездов, превышает расчетное значение.

7.5.2. Внепоездной контроль скорости

Принцип действия внепоездного контроля скорости основан на фиксировании прохода хвостовым вагоном поезда выделенного контрольного участка пути в начале рельсовой цепи за установленный интервал времени (1 сек).

Если хвостовой вагон поезда проходит контрольный участок станционной рельсовой цепи (примерно 5 – 6 м) за время менее 1 секунды, то на входном светофоре, в ограждаемый участок которого эта рельсовая цепь входит как защитный участок, включается разрешающее показание до полного освобождения указанной рельсовой цепи.

В случае, когда время прохождения контрольного участка будет более 1 секунды, внепоездной контроль скорости не срабатывает, и разрешающее показание на светофоре включается после полного освобождения указанной рельсовой цепи.

Такой порядок включения разрешающего показания на светофоре не создает угрозы безопасности движения поездов, так как в случае проследования поездом контрольного участка со скоростью равной или выше расчетной и включении на светофоре разрешающего показания до полного освобождения защитного участка произойдет экстренное торможение, поезд до остановки обязательно освободит защитный участок, т.е. создание аварийной ситуации исключается.

Схема внепоездного контроля скорости приводится в исходное состояние после освобождения поездом рельсовой цепи, на которой осуществляется контроль скорости.

6,5 м 55 м

Направление

Движения 5,5 м

ФД

224 А Б 224 с В 222 с

1,8м

ФП

Контрольный

Рис.20. Внепоездной контроль скорости

Лампа датчика световых лучей (ДСЛ) загорается при занятии рельсовых цепей 224, 224с, 222с (Рис.20).

Отсчет времени проследования контрольного участка начинается с момента освобождения рельсовой цепи 224. Поезд за 1 секунду должен освободить участок АБ и должно встать под ток реле ФС (приемник световых лучей). Это произойдет, если скорость движения поезда превышает расчетную, и тогда на светофоре, ограждающем рельсовую цепь 224с, появится разрешающее показание до освобождения участка БВ.

Схема внепоездного контроля скорости приходит в исходное состояние после освобождения рельсовой цепи 224с.

7.6. Автоблокировка без автостопов и защитных участков

Автоблокировка без автостопов и защитных участков является резервным средством регулирования движения поездов на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС – АРС.

Система сигнализации при автоблокировке без автостопов и защитных участков трех- и четырехзначная.

Автоблокировка нормально отключена. Светофоры автоматического действия погашены и сигнальных показаний не имеют. Светофоры полуавтоматического действия включены и имеют следующие сигнальные показания:

- разрешающее – синий огонь;

- запрещающее – красно-желтый или красный огни.

Движение поездов производится по сигнальным показаниям АЛС – АРС.

Блок – участок автоблокировки включает перегон и главный станционный путь станции приема.

Автоблокировка включается и отключается по - перегонно по приказу поездного диспетчера нажатием кнопки – счетчика в следующих случаях:

- при неисправности на электроподвижном составе основного и резервного комплектов поездных устройств АЛС – АРС;

- при движении по линии поезда, не оборудованного устройствами АЛС – АРС;

- для организации движения хозяйственных поездов.

Включение и отключение автоблокировки всегда производит станция приема при заданных маршрутах по светофорам полуавтоматического действия.

При включенной автоблокировке действие устройств АЛС – АРС сохраняется.

При включении автоблокировки установленные авторежимы отменяются автоматически.

8. Автоматическая локомотивная сигнализация

с автоматическим регулированием скорости

(АЛС – АРС)

8.1. Назначение и принцип работы АЛС – АРС

АЛС – АРС – система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при ее превышении.

АЛС – АРС относится к автоматическим системам интервального регулирования движения поездов и обеспечивает:

- непрерывный контроль длины свободного участка пути перед поездом и поддержание безопасного интервала между попутно следующими поездами в зависимости от скорости движения поездов;

- передачу в кабину машиниста информации о допустимой (разрешенной) скорости движения в реальном масштабе времени;

- постоянное сравнение фактической скорости с разрешенной;

- автоматическое включение тормозов с выдачей акустического сигнала, если фактическая скорость превышает разрешенную;

- автоматическое прекращение торможения, если фактическая скорость стала меньше или равна разрешенной;

- автоматическое торможение вплоть до полной остановки поезда, если машинист не подтвердит свою бдительность; такое подтверждение производится нажатием специальной кнопки или педали;

- ограждение хвоста впереди идущего поезда сигнальной командой, запрещающей движение, подаваемой в последнюю свободную (перед занятой поездом) рельсовую цепь;

- выполнение других требований безопасности движения поездов, согласно ПТЭ метрополитенов.

При АЛС – АРС также обеспечивается контроль целостности рельсовых нитей железнодорожного пути.

На линиях, где система АЛС – АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, она дополняется дублирующим автономным устройством АРС (ДАУ – АРС). В этом случае на пульте в кабине машиниста имеется информация о допустимой скорости движения как на проследуемой рельсовой цепи (основная сигнализация), так и об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи (предупредительная сигнализация).

Для передачи информации о допустимой скорости движения используются частотные кодовые сигналы, когда каждой частоте кодового сигнала соответствует определенная скорость:

75 Гц - 80 (90) км/час,

125 Гц - 70 (75) км/час,

175 Гц – 60 км/час,

225 Гц – 40 км/час,

275 Гц - 0 - сигнал остановки.

Частота 325 Гц имеет следующие значения:

- в системе «Днепр» - предупредительное сигнальное показание «Равенство скоростей», указывающее, что скорость на впередилежащей рельсовой цепи равна или больше допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи;

- комбинация сигнальных частот 225 Гц и 325 Гц используется для передачи кодового сигнала направления движения (КС – Н); при этом она несет информацию о допустимой скорости движения 40 км/час;

- в ДАУ – АРС – несет информацию о направлении движения поезда и о допустимой скорости 40 км/час.

Указателем в кабине управления электропоездом подаются сигналы:

- цифровое показание – «Разрешается движение со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием»;

- цифра «0» (ноль) – «Стой! Требуется остановка»;

- буквы «НЧ» (нет частоты) или «ОЧ» (отсутствие частоты) – «Стой! Требуется остановка. Впереди путь занят, неисправность путевых, поездных устройств АЛС – АРС, излом рельса, не задан маршрут, некодируемая рельсовая цепь»;

- чередующиеся показания «О» и «НЧ» («ОЧ») – сигнал абсолютной остановки (допускается на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС – АРС) – «Стой! Требуется остановка».

Предупредительная сигнализация о допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи подается в виде цифрового или буквенного сигнального показания («РС»).

При АЛС – АРС попутно следующие поезда разграничиваются блок – участком АЛС – АРС.

Блок – участок АЛС – АРС - участок пути от конца рельсовой цепи, занимаемой поездом, равный длине тормозного пути при торможении устройствами АЛС – АРС со скорости, разрешенной на проследуемой рельсовой цепи. Границами блок – участка АЛС – АРС являются изолирующие стыки или точки подключения к рельсам аппаратуры рельсовых цепей. На границе рельсовых цепей устанавливается литерная табличка с номером рельсовой цепи, занимаемой головой поезда.

Длина блок – участка АЛС – АРС переменная и зависит от допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи. Свободное состояние блок – участка АЛС – АРС контролируется управляющим реле.

Рис.21.

ГСЧ - генераторы сигнальных частот; УФКС - устройства формирования кодовых сигналов; УПКС - устройства пер