Торговые суда Древней Греции: от зерновых флотов до военных кампаний

Следующее обсуждение касается судов, которые использовались в основном в коммерческих целях, а не в военных действиях. Однако многие из этих судов могли использоваться в военных кампаниях как небоевые корабли, а иногда даже как военные корабли. Так же, как военные корабли могли использоваться для невоенных целей, торговые суда могли быть задействованы в случае необходимости в борьбе. Эти торговые корабли могли использоваться в различных условиях: на реках, озерах, вблизи берега и в открытом море. Важным фактором был их размер или грузоподъемность, которая часто ограничивала места их эксплуатации.

Поскольку Средиземное море обычно спокойно летом, в разгар морского сезона, ранние торговые суда приводились в движение веслами. Они оставались важной частью коммерческой жизни, поскольку гребные суда продолжали предлагать скорость и надежность даже после появления парусных судов. Кроме того, благодаря своей способности маневрировать в узких проливах и бухтах, небольшие гребные торговые суда стали нормой во многих регионах.

Терракотовая модель корабля ок. 600-480 гг. (Метрополитен-музей/Коллекция Чеснолы, приобретена по подписке, 1874-76)

Торговая галера отличалась от ранних военных кораблей тем, что она была более вместительной и тяжелой. У нее была более прочная мачта, которая несла больший парус, а корпус был шире, чем у военного корабля. В то время, когда таран еще не использовался, торговые и военные корабли были похожи. С появлением тарана военные корабли начали развиваться в другом направлении, чтобы выдерживать удар, в то время как торговые суда продолжали развиваться в сторону увеличения объема и грузоподъемности.

Ранние финикийские корабли имели чашеобразную форму, в то время как военные корабли были стройными и клювообразными. Эти ранние галеры напоминали более поздние парусные корабли, но с отверстиями для весел. Корпус был глубоким и округлым, с башнеобразной надстройкой на корме для рулевых весел или рулей. Греческие корабли также имели округлые кормы, но их носы были прямыми, что было традицией в Эгейском море на протяжении почти тысячелетия. Эти гребные суда не могли перевозить такой тяжелый груз, как крупные парусные суда.

Парусные корабли, с их увеличенным объемом и грузоподъемностью, были важными грузовыми судами античности. Округлый корпус, возникший на Крите и в Леванте, распространился по всему Средиземноморью. Однако в его дизайне были вариации. Финикийцы использовали округлые и широкие корпуса, называемые гаулос (что означает «чан»). У них были простые носовые и кормовые стойки одинаковой высоты.

Греки, в свою очередь, использовали тот же округлый корпус, но их стойки были более украшены. Часто их стойки были изогнуты внутрь, а в других случаях кормовая стойка была направлена внутрь, а носовая — наружу. Ранние эгейские корабли с прямыми линиями и угловатыми концами, существовавшие в минойский период, вновь появились в греческих парусных судах и торговых галерах в VI веке до н.э.

Торговые галеры, часто называемые плойон (что означает «корабль»), относились к галерам и парусным судам, используемым в торговых или легких боевых целях. Эти суда могли перевозить сообщения, пассажиров или грузы, часто требующие быстрой доставки. Меньшие галеры использовали весла, а паруса были лишь вспомогательным средством. Более крупные торговые галеры использовали паруса в открытом море, а весла — только для входа и выхода из гаваней или укрытий. На этих судах мачта, вероятно, не была убирающейся, и был один широкий парус. В отличие от военных кораблей, которые имели узкие корпуса и соотношение длины к ширине 10:1, торговые суда имели соотношение 5,5:1 или 6,5:1.

Кажется, существовало только два типа форм корпуса: округлый или прямой нос или вогнутый нос с выступающим вперед форштевнем, похожим на таран, но выше ватерлинии. Греки часто определяли размер этих судов по количеству уключин (отверстий для весел) на борту, так что трехвесельное судно управлялось шестью гребцами. Названия торговых галер известны лучше, чем их более крупные морские аналоги, вероятно, из-за их более частого использования в военных делах.

Среди типов торговых судов упоминались келес, построенный для скорости и имеющий один ряд весел. Он был небольшим, перевозил лишь скромный груз и имел мало гребцов. У него, вероятно, был прямой нос. Он также мог использоваться в военно-морских операциях благодаря своей скорости. Немного большее судно, акатос (чье название могло означать просто «лодка», но также могло относиться к конкретному типу торговой галеры), всегда приводилось в движение веслами, что позволяло использовать его в чрезвычайных ситуациях как военный корабль. Оно было довольно большим, с тридцатью-пятьюдесятью гребцами, расположенными в один ряд. Его корпус имел заостренный форштевень, и на нем был один парус.

Они могли использоваться на реках и в открытом море. Одним из таких судов был лембос, который изначально означал «шлюпку» и использовался как гавань, рыболовное судно или речное судно. Лембос был крупным гребным судном, которое также могло использоваться в военных операциях. На нем могло быть до пятидесяти гребцов, иногда в два ряда. Он мог перевозить грузы как в открытом море, так и на реках. У него также мог быть вогнутый нос и заостренный форштевень. Лембос был самым крупным, за ним следовал акатос, а келес был самым маленьким, но самым быстрым.

Следующий класс включал более крупные торговые галеры, которые перевозили грузы и пассажиров. Керкурос происходил от ассирийского слова куркурру, обозначавшего месопотамское речное судно. Персы использовали их как транспортные суда во время вторжения в Грецию в 480 году до н.э. Это также было стандартное судно для перевозки зерна в Египте и, вероятно, для прибрежных миссий. Те, что использовались в открытом море, вероятно, были довольно большими — длиной 150 футов и вмещали 450 тонн груза.

У них был один парус и острые носы. Другим судном, вероятно, такого же размера был кибайя, который также перевозил грузы. Он тоже строился в разных размерах. Фазелус (что означает «боб») был стройным и низким. Его размер варьировался от небольшой шлюпки до крупного морского судна, перевозящего сотни людей. Они, вероятно, использовали паруса, полагаясь на весла только при необходимости. Они перевозили пассажиров, а не грузы, и славились своей скоростью. Их форма, вероятно, была более узкой, а нос имел заостренный форштевень. Они также могли использоваться как военные корабли. Эти суда, похоже, появились только в поздний греческий период, во время эллинистической эпохи.

Настоящие парусные суда в Греции были известны как стронгила плойя (круглые корабли), в отличие от военных кораблей, классифицируемых как длинные корабли. Суда часто классифицировались по типу перевозимого груза. Обычно древние классифицировали судно по его размеру, а часто и по тому, сколько оно могло перевозить. Поскольку каждый город имел свои собственные меры веса и объема, это затрудняет точную классификацию судов. Зерновые суда относились к размеру мешка или корзины, часто используемой, так что в Египте это был артаб, в Афинах — медимн, а в Риме — модий. Для вина и масла указывалось количество амфор, которые можно было загрузить, но поскольку размеры и формы сосудов варьировались, не было стандартной системы, так что указанное число, вероятно, означало общее количество загруженного груза.

Обычная грузоподъемность судов включала небольшие суда вместимостью 70–80 тонн. В классическую эпоху суда грузоподъемностью 100–150 тонн были довольно распространены, а суда от 350 до 500 тонн не были редкостью. На судах всегда был большой, широкий грот-парус в середине, а позже добавились фок и бизань, но они оставались второстепенными по отношению к гроту. Парус был большим, нависал над корпусом и требовал множества подъемов. В VI веке до н.э. был введен фок, который сначала был большим, почти половиной размера грота.

Большой трехмачтовый трехпалубный корабль позднего периода, возможно, был разработан в конце V и IV веков до н.э. Эти описания судов в основном относятся к римскому периоду, но, учитывая консервативность судостроения в античности, вероятно, они были такими же и в греческий период. Разные формы носов — округлый или вогнутый с форштевнем, похожим на таран, — не имели различий в функции. Нос с форштевнем имел изогнутые носовые украшения, в то время как традиционный нос имел округлые формы на обоих концах, почти полумесяцем. У одного был простой форштевень, но кормовая часть была более украшена. Второй тип имел более тяжелые и менее округлые линии с массивной, блочной кормовой частью, а третий тип имел неукрашенные форштевень и кормовую часть. Первые два типа были для морских судов, а третий — для небольших судов.

У крупных торговых судов был трюм, где находился балласт и трюмная вода на дне. Донные балки имели отверстия для прохода трюмной воды. Конечно, всегда кто-то следил за тем, чтобы вода не поднималась слишком высоко; если это происходило, ее удаляли ведрами. Балласт обычно состоял из песка и камней, но это могли быть и амфоры, либо пустые, либо заполненные для обеспечения устойчивости. Тяжелые грузы, амфоры, камни, черепица и тому подобное загружались на дно, а зерно и другие скоропортящиеся товары складывались выше уровня трюмной воды. Дополнительный груз затем загружался на палубу.

Галера находилась на корме, занимая всю ширину судна, с крышей, покрытой черепицей для предотвращения пожаров, вызванных приготовлением пищи. На левом борту находился очаг с железными прутьями, закрепленными в глине над полом, а на правом борту — рабочее пространство и склад. Хотя тесно, это было более комфортно, чем ранние современные галеры времен Колумба. Туалет находился на корме, часто нависая над водой. На корме была надстройка, где находились каюты владельца и других пассажиров первого класса, а также капитанская каюта. Там же находилось святилище для молитв о безопасном путешествии.

Традиционный сезон плавания был летом, и поэт Гесиод, любитель суши, советовал плавать только в течение пятидесяти дней после летнего солнцестояния, то есть в июле и августе. Более поздние авторы предлагали лучший период с 27 мая по 14 сентября, с крайними пределами с 10 марта по 10 ноября. За этими пределами море становилось слишком бурным, и суда плавали только в чрезвычайных ситуациях. В эти периоды видимость была настолько плохой, что часто было трудно разглядеть берега. В течение сезона плавания преобладающие ветры в Эгейском море были северными, этезийские ветры, особенно в восточном Средиземноморье.

Это позволяло судам, плывущим из Греции в Африку, Малую Азию, Сирию и Египет, двигаться быстро и с попутным ветром. Однако обратный путь был против этих ветров, а в августе они становились особенно сильными. Единственные приливы и течения в Средиземном море, которые имели значение, были в Геллеспонте и Босфоре. Скорость судов зависела от ветров (попутных и встречных), способности гребцов, сезона и общей мореходности судна.

Торговые суда Древней Греции позволяли доставлять важные грузы на большие расстояния. В V веке до н.э. Афины импортировали большую часть своего продовольствия, и зерновой флот, плывущий из южной России на Черном море через Геллеспонт и Босфор на юг в Аттику, был жизненно важен. Наличие достаточно крупных судов, которые могли безопасно плавать и доставлять ценные грузы, было крайне важно.

Поскольку Афины контролировали морские пути после 470 года до н.э., им не нужно было беспокоиться о пиратах. Их главной заботой была плохая погода, которая могла потопить или вывести из строя судно или флот. Афиняне сделали закупку зерна и его транспортировку одним из своих главных приоритетов. Когда спартанский командующий Лисандр в конце Пелопоннесской войны перекрыл поставки зерна из региона Черного моря, что привело к перенаселению Афин беженцами, нехватка пищи привела к капитуляции Афин.