Требование, предъявляемые к оборудованию мотора на самолете в условиях летней и зимней эксплуатации

Топливная система. В топливную систему мотора включаются бензиновые баки трубопроводы, ручной заливочный насос, фильтры, дренажные трубки, бензиновый манометр и бензиномер.

Конструкция бензиновой системы должна обеспечивать непрерывную подачу горючего к мотору при любых условиях полета.

Бензиновый бак желательно располагать выше бензинового насоса так, чтобы горючее к нему поступало самотеком. Чтобы избежать в баках разрежения, они должны сообщаться с атмосферой или источником инертного газа. Необходимо также предусмотреть возможность слива конденсата воды и осадков, скапливающихся на дне бака. Отводить горючее из бака в моторную магистраль следует из специального отстойника, в котором обрез заборной трубки располагается в верхней части отстойника. Этим предупреждается попадание воды и грязи в магистраль.

Топливопроводы должны быть по возможности короткими и прямыми, не иметь резких изгибов и карманов, способствующих образованию воздушных пробок. Материал трубопроводов должен быть устойчивым против коррозии. Диаметр проходного сечения трубопровода от бака к насосу должен быть не менее 18 мм. Все соединения бензопровода должны быть надежными и герметичными.

Бензиновый фильтр устанавливают между баком и насосом в самой низшей точке топливной системы; между фильтром и баком ставят запорный кран.

Вспомогательный ручной насос включают параллельно бензиновой помпе; он служит для заполнения системы топливом перед запуском. Между бензиновой помпой мотора и карбюраторами устанавливают пожарный кран. Между карбюраторами и пожарным краном присоединяют бензиновый манометр.

Бензиновый манометр должен быть разностным, т. е. показывать, избыточное давление свыше давления наддува. Для этого в корпус манометра подводят воздух из воздухопровода нагнетателя.

Для заливки мотора перед запуском легким бензином следует иметь отдельный бачок, который может быть использован также при работе мотора на чистом бензине, перед консервацией мотора или при подготовке к длительной стоянке.

На двухмоторных самолетах бензиновые насосы обоих моторов со стороны нагнетания соединяют общим бензопроводом (кольцевание бензосистемы). Бензопровод должен иметь при этом разобщающий кран, управляемый из кабины летчика.

Кольцевание бензосистемы имеет целью обеспечить работу двух моторов на случай поломки одного из бензиновых насосов, так как производительности одного бензинового насоса достаточно для обслуживания двух моторов.

При несинхронной работе моторов наличие кольцевания отрицательно сказывается на давлении бензина в нагнетающей магистрали; поэтому разобщающий кран при всех случаях несинхронной работы моторов, например при рулежке, должен быть закрыт.

Дренажные трубки для слива бензина из карманов воздушных труб отводят от передних штуцеров карманов в переднюю часть самолета, а от задних — в заднюю часть, чтобы обеспечить полный слив при любых положениях мотора в полете и на стоянке. Чтобы избежать попадания бензина в корпус приводов мотора через сальник бензиновой помпы и смешивания его с маслом, на гренажный штуцер бензинового насоса ставят сливную трубку, конец которой выводят за капот.

Конденсат бензина, скапливающийся в улитке нагнетателя, отводят за капот самолета через штуцер, расположенный в нижней части улитки, и сливную трубку. Конденсат из топливной системы необходимо сливать перед каждым полетом и после остановки мотора.

Все дренажные трубки слива бензина на самолете следует периодически проверять, не допуская их засорения.

Система охлаждения. Охлаждающая система должка обеспечивать заполнение охлаждающей жидкостью верхней части цилиндров при любых положениях самолета и не допускать образования воздушных и паровых пространств. Для этого верхняя часть радиатора или расширительных бачков (при нижнем расположении радиатора) должна быть расположена выше головок цилиндров, а те участки системы, в которых возможно скопление воздуха и пара, должны быть соединены пароотводными трубками с расширительным бачком.

Во избежание потерь охлаждающей жидкости из-за расширения при работе мотора заполнять систему водой следует на 14/15 всего объема, а при пользовании высококипящими жидкостями — на 7/8 объема.

Для контроля уровня воды в системе рекомендуется применять специальные указатели.

Термометр для контроля температуры выходящей из мотора воды устанавливают на трубе выхода воды из блока в непосредственной близости к нему. Чувствительный наконечник термометра должен быть поставлен против потока жидкости и не касаться стенок трубы.

В системах охлаждения, изолированных от атмосферы, избыточное давление не должно превышать 0,8 ат. Для этого система должна быть снабжена редукционными клапанами, оттарированными на давление до 0,7—0,9 ат. Чтобы избежать разрежения в системе, которое может возникнуть при охлаждении воды (например при пикировании), следует применять автоматические клапаны разрежения.

Для исключения возможности создания разрежения перед водяной помпой и образования паровой пробки расширительный бачок следует соединить шунтовой трубкой с главным трубопроводом непосредственно у приемной части помпы. Расположение радиаторов и их размеры должны обеспечивать в установленных пределах регулирование температуры входящей в мотор и выходящей из него охлаждающей жидкости при всех условиях работы мотора.

Диаметр проходного сечения трубопроводов не должен быть меньше отверстий входа и выхода в блоках и водяной помпе. Для уменьшения потерь напора изгибы трубопровода должны быть по возможности большого радиуса. Если резких изгибов трубопроводов избежать невозможно, то необходимо в этих местах увеличивать их сечение.

Трубопроводы надлежит прикреплять к подмоторной раме и фланцам так, чтобы они могли свободно расширяться в продольном направлении при нагреве. Трубопроводы соединяют дюритовыми шлангами, закрепленными по концам хомутами. Хомутов должно быть четыре, по два на каждой стороне.

Во избежание коррозии трубопроводы снаружи и внутри должны иметь антикоррозийные покрытия. Тонкие трубы, соединяющие нижнюю часть зарубашечного пространства блоков с водяной помпой, должны быть обязательно отеплены, чтобы избежать замерзания в них воды. Кроме того, желательно предусмотреть возможность контроля их при сливе воды из охлаждающей системы зимой, так как только через них имеется возможность сливать охлаждающую жидкость из зарубашечного пространства блоков. Необходимо также эти трубки периодически продувать, предупреждая этим закупорку их накипью.

В охлаждающей системе не должно быть мест, задерживающих полный слив из нее охлаждающей жидкости; поэтому число низких точек водяной системы при трехточечном положении самолета должно быть минимальным. Спускной кран и кран аварийного слива должны находиться в самой низкой точке системы и быть достаточного сечения, чтобы слив отнимал минимум времени.

Внешняя масляная система. Во внешнюю масляную систему входят: масляный бак, масляный радиатор, фильтры, термометр и манометр для замера температуры и давления масла, запорный и сливной краны, трубопроводы и суфлерный бачок.

Конструкция масляного бака должна обеспечивать подачу в мотор масла при любых видах полета (взлет, горизонтальный полет, виражи, пикирование, спуск и т. д.) и участие в циркуляции всего залитого в бак количества масла. Забор масла из бака при наличии в баке фильтра-отстойника должен происходить в нижней точке бака, причем отстойник необходимо периодически очищать.

Конец заборной трубки должен располагаться несколько выше дна бака, исключая возможность всасывания загрязненного масла. Конструкция бака должна обеспечивать удаление из подаваемого откачивающими помпами масла пузырьков содержащегося в нем воздуха, для чего необходимо предусматривать пеногасители.

Штуцер питающей магистрали должен быть расположен в баке таким образом, чтобы масло-воздушная смесь, поступающая из мотора, не засасывалась непосредственно в питающую трубу. Соединение масляного бака с атмосферой при открытой системе осуществляется с помощью дренажной трубки, которая должна быть присоединена к баку в верхней точке бака, и в стороне, противоположной вводу масла в бак, чтобы избежать выбрасывания масла через дренаж. Конец дренажной трубки выводят или непосредственно через суфлерный бачок, в атмосферу или через редукционный клапан, оттарированный на 0,4 ат (при применении наддува бака).

Дренажная трубка масляного бака должна быть достаточно большого сечения, чтобы обеспечивать свободный выход воздуха и паров из бака и не замерзать. Бак должен быть снабжен измерителем, позволяющим перед полетом проверять количество масла. Во избежание утечки масла из бака после прогрева мотора следует заполнять бак только на 9/10 его объема.

Масляный бак на самолете следует устанавливать по возможности ближе к мотору, чтобы уменьшить длину маслопроводов и соответственно их гидравлическое сопротивление. Располагать масляный бак на самолете следует так, чтобы штуцер выхода масла из бака к масляной помпе находился выше ее заборного штуцера и масло поступало в помпу самотеком. Магистраль от бака к масляной помпе должна обладать по возможности малым гидравлическим сопротивлением. Поэтому не следует устанавливать на ней всякого рода дополнительные фильтры, а включаемые в нее сливные и запорные краны должны иметь большие проходные сечения.

Сливные краны и заливные горловины масляных баков должны быть достаточно большого диаметра, чтобы слив масла и заправка отнимали минимум времени.

Масляная система должна иметь возможно меньшее число точек слива, причем их расположение должно исключать образование масляных мешков, в которых при опорожнении системы задерживалось бы масло. В условиях зимней эксплуатации оставшееся масло может замерзнуть и образовать пробку, которая не пропустит масло к мотору.

На маслопроводах должно быть минимальное количество изгибов, а допущенные изгибы должны иметь большой радиус. Количество соединений на маслопроводах должно быть минимальным. Соединения маслопроводов должны быть герметичными, не допускающими утечки масла и подсоса воздуха. Проходное сечение всасывающего маслопровода на всем протяжении от бака до помпы должно иметь диаметр не менее 46 мм.

Диаметр проходного сечения откачивающего маслопровода должен быть не менее 36 мм.

Трубопроводы должны выдерживать большие давления, могущие возникнуть в результате закупорки систем, и быть стойкими в отношении коррозии. Чтобы исключить переохлаждение масла во всасывающем и откачивающем маслопроводах во время полета независимо от времени года, маслопроводы должны быть отеплены.

Механические примеси, проникающие в масло при его хранении, заправке и циркуляции в системе, должны удаляться соответствующей фильтрацией.

Заправку маслом из водо-маслозаправщиков и маслозаправщиков производить через воронку с частой металлической сеткой.

Разрешается заправлять самолеты маслом непосредственно в бак из пистолетов водо-маслозаправщиков и маслозаправщиков, имеющих фильтр и частую металлическую сетку в пистолете. При этом обязательно следить за чистотой пистолета и креплением сетки.

Внутри бака, на входе масла, монтируется сетчатый фильтр, который одновременно используют при заправке бака. В качестве фильтрующего элемента применяют сетку не ниже № 60 (на 1 пог. дюйм 60 клеток). Фильтрующая поверхность фильтра должна быть не менее 1000 см². Для защиты масляной помпы от попадания крупных частиц на выходе из бака ставят защитную сетку № 30 (на 1 пог. дюйм 30 клеток) с фильтрующей поверхностью не менее 300 см².

Термометры для измерения температуры выходящего из мотора масла устанавливают на откачивающей магистрали в непосредственной близости от штуцера выхода масла из мотора. Для установки термометра к маслопроводной трубе приваривают карман обтекаемой формы, обеспечивающий нормальное проходное сечение трубы. Чувствительная часть наконечника термометра должна быть направлена претив патока масла- и не касаться стенок трубопровода.

В передней части мотора к штуцеру переднего конца главной масляной магистрали присоединяют приемник дистанционного масляного манометра.

Масляный радиатор включают в трубопровод выхода масла из мотора. Расчет его следует вести по максимальному количеству масла, прокачиваемому мотором, но без запаса, так как при увеличении радиатора его эффективность резко снижается вследствие того, что при переохлаждении масла внутри трубок радиатора масло, соприкасающееся со стенками трубки, загустеет, а в середине сечения трубок будет проходить горячее масло, не соприкасающееся с поверхностью охлаждения.

Необходимо снабжать радиатор шунтом, позволяющим пропускать масло через радиатор только после его подогрева до определенной температуры.

Система запуска. Для обеспечения надежной работы системы запуска важно, чтобы пусковой воздух в системе содержал по возможности меньше влаги и механических примесей. Для этого необходимо предусмотреть слив конденсата, образующегося в системе, и фильтрацию воздуха, поступающего из компрессора.

Для удаления конденсата трубопроводы, идущие от компрессора АК-50 к автомату давления и от автомата к баллонам, должны иметь небольшой наклон, примерно 2 см на 1 м длины, в сторону, противоположную направлению полета. Все соединения воздухопровода должны быть надежными и герметичными. Бортовые воздушные баллоны должны быть снабжены в нижней части, кранами для слива конденсата. Конденсат надо сливать не реже чем после 25 час. работы мотора. Зимой после остановки мотора, пока мотор еще горячий, рекомендуется продувать воздушные трубки, подавая в систему сжатый, воздух и заставляя двигатель сделать два-три оборота при включенном зажигании и прикрытых дросселях.

Пусковая воздушная система должна быть снабжена манометром со шкалой до 50 ат и редукционным клапаном (автомат давления), отрегулированным на давление не свыше 50 ат, так как более высокое давление может вывести мотор из строя.

Охлаждение подшипников. На моторах с тянущим винтом фланец левого коллектора охлаждения коренных подшипников коленчатого вала должен быть нарощен приемным патрубком, направленным вперед, и принимать воздух от винта с некоторым давлением. Фланец правого коллектора должен быть также нарощен патрубком, но меньшего сечения, обращенным назад в зону разрежения. Напор воздуха для продувки подшипников в полете должен быть не менее 300 мм вод. ст.

На моторах с толкающим винтом допускается изменение расположения патрубков с входом воздуха справа и выходом слева мотора.

В случае работы мотора на станке циркуляционное воздушное охлаждение коренных подшипников коленчатого вала должно быть обеспечено продувкой воздуха от вентилятора с давлением не менее 160 мм вод. ст.

Капоты. Конструкция капота должна обеспечивать хорошую вентиляцию внутрикапотного пространства, а также слив воды, масла и горючего в случае течи трубопроводов. Капоты должны быстро и легко сниматься для осмотра всей винтомоторной группы. Кроме того, капоты должны обеспечивать возможность легкого монтажа и демонтажа трубопроводов, а также деталей и агрегатов мотора (крышек, блоков, крышки редуктора, свечей, регулятора оборотов, регулятора давления наддува, генератора магнето, карбюраторов, воздухораспределителя, всех помп и фильтров и пр.).

При стоянке самолета капот должен хорошо защищать двигатель от пыли, дождя и снега, а также допускать возможность обогрева мотора теплым воздухом перед запуском при низкой окружающей температуре.

Питание мотора воздухом на самолете и расположение воздухозаборных патрубков. При работе мотора на земле во время его опробования, а также при рулежке самолета по аэродрому воздух, засасываемый для питания мотора, должен быть, очищен от пыли. Отверстия воздухозаборных патрубков должны быть снабжены воздушными фильтрами, обеспечивающими очистку засасываемого воздуха. Желательно, чтобы фильтрующие устройства, необходимые на земле, в полете выключались.

Для использования скоростного напора воздуха при полете, чтобы увеличить степень наполнения цилиндров, воздухозаборные патрубки на самолете должны быть выведены вперед, навстречу воздушному потоку.