Точки контроля высоты.

Представьте, что вся схема вашего движения состоит из точек на небе. Ваша задача пролететь сквозь эти точки по пути к «свупу». Эти точки – как невидимые воздушные шары, направляющие вас к идеальному «свупу». Если у вас нет плана полета, вы наверняка собьетесь с пути. Планируйте свой полет, следуйте своему плану в полете и, если необходимо, вносите изменения.

Когда вы планируете свой заход, вы должны учесть направление и силу ветра по отношению к направлению «свупа». Представьте схему полета в виде оси координат X и Y, нанесенной на поверхность земли. Entry gate расположена в месте (0,0). Линия «свупа» - ваше движение по оси X. Траектория полета, которая ведет вас к точке ввода/entry point - это, по существу, ось Z над координатной сеткой. На стадии планирования прыжка вы должны использовать ваше воображение, поскольку все, что у вас есть – это двухмерное изображение того, где мы находимся над землей.

Ниже на диаграмме вы можете увидеть полную картину захода с разворотом. Как упоминалось ранее, чтобы выполнить хороший «свуп» нет необходимости следовать схеме целиком. Вполне возможно приземлиться красиво, если вы пройдете далее половину пути. Но все это работает только при условии, что вы начинаете маневр на достаточной высоте и входите в «свуп» под «плоским yглом».

Очень важно понимать, что «вход» в схему не должен варьироваться по высоте. Когда вы поняли, как ваш купол «ныряет», не пытайтесь изменить «высоту начала маневра»,вы можете менять только точку начала выполнения маневра.

Если вы будете пользоваться высотомером, закрепленным на груди, вы всегда будете знать, на какой высоте вы находитесь. Высотомеры, закрепленные на запястье (это, конечно лучше, чем совсем ничего), заставляют пилота отрывать взгляд от происходящего вокруг и отвлекают от задуманного маневра. Вы должны помнить, что иногда всего одна секунда имеет значение. Как только вы начали поворот, вы должны переключить все свое внимание на визуальные ориентиры.

Начальная точка– это точка, с которой вы начинаете поворот. Знание точного положения точки начал маневра очень важно для точности приземления. Управляйте своим куполом так, как если бы вы выполняли скоростной заход на точность приземления. Но сейчас вашей целью будет точка в небе. Правильный выбор начальной точки – залог безопасного аккуратного «свупа».

Если сила ветра близка к нулю, «наземный путь» вашего купола будет похож на тот, что изображен на диаграмме. Однако, при наличии ветра, надо немного сместить эту схему, как лекало, против ветра. Другими словами, если курс сориентирован «свуп» против ветра, по линии ветра, вы должны сместить всю схему вправо. Чем больше сила ветра, тем больше смещение. Это же применимо к «свупам» при боковом ветре. Ошибка при перемещении вашей начальной точки приведет к «свупу» в неверном месте. Аккуратность и точность очень важны для обеспечения безопасности.

Ветреные дни очень часто вызывают замешательство среди парашютистов. Есть очень много суеверий по поводу того, что на самом деле происходит при разворотах при сильном встречном ветре. Пилоту кажется, что его цель/точка назначения находится внизу непосредственно пол ним. Это создает иллюзию, что купол «ныряет» вниз слишком круто и слишком близко к земле. Причина такого ошибочного восприятия - сниженная путевая скорость, уменьшение которой вызвано встречным ветром. Многие парашютисты неверно полагают, что в ветреный день их парашют «ныряет» резче и сильнее. На самом деле в ветреный день, при одинаковой команде на разворот, парашют теряет одинаковое количество высоты. Меняется только ваше визуальное восприятие ситуации.

Между тем есть еще один аспект, который влияет на восприятие пилота в ветреный день. Форма наземного пути/следа выглядит растянутой и искривленной по сравнению с безветренным днем. Как вы помните, путевая скорость парашюта возрастает, когда траектория движения купола параллельна направлению ветра. Running phase захода будет значительно растянута, что потребует уточнения места начала маневра. Если пилот не перенесет начало поворота дальше против негра, купол полетит дальше по ветру в заход, который ожидает пилот. Это часто заставляет пилота увеличить угол крена чтобы ускорить разворот и достигнуть цели. Это, в свою очередь, часто приводит к «over-diving", что создает иллюзию, что купол «ныряет» сильнее в ветреный день. На самом деле сам пилот своими действиями и бессознательным дерганьем строп управления вызвал такой крутой вход в разворот.

Используя эту модель вы сможете проанализировать все внешние условия и спланировать полет еще до того, как вы подниметесь в небо. Помните, что высота, на которой вы начинаете маневр, остается неизменной. Это очень важно. Если вам придется отложить начало поворота из-за трафика или проблем с местоположением, это может привести к развалу всей комплексной системы. Используйте высотомер, чтобы выйти на точку входа на правильной высоте. Привычка проверять высоту должна стать такой же прочной, как привычка пристегивать ремни безопасности при взлете. Если вы попытаетесь «обойти» какое-либо правило, это создаст вам проблемы.

Навигация по схеме

Понимание этой схемы очень важно, если вы хотите выполнить «свуп» в задуманном месте. Чтобы это произошло, вы должны грамотно управлять куполом и привести его в начальную точку на правильной высоте. Хорошие «свупы» удаются и срываются на высоте 300 м. над землей. Если вы не оказались в нужном месте в нужное время, вы не сможете выполнить «свуп» там, где планировали.

Лучший способ попасть в начальную точку – эффективное и сознательное изменение курса. Если вы будете размышлять, в какую сторону направить купол, вы слишком перенервничаете к тому моменту, когда надо начинать поворот. Далее, если вы опоздаете к месту начала, вам не хватит высоты для маневра. Своевременность выхода на контрольную точку проверки высоты зависит, в основном, от вашего понимания таких понятий, как пробег, зависание и сползание.

Самый важный аспект навигации, относящийся к «свупам», это путь к цели. Как мы уже отмечали, пробег вызывает увеличение путевой скорости (скорости относительно земли). Это приводит к смещению схемы вхождения в поворот, о чем я говорил выше. «Сползание» также играет важную роль, и может существенно повлиять на всю схему полета. Когда вы готовитесь к «нырку», очень важно использовать «holding crab». Направляя купол против ветра по мере того, как вы «сползаете» по линии ветра, вы существенно уменьшите путевую скорость. Это немного замедлит весь процесс, и вас появится время, чтобы принять правильное решение.

При использовании принципа снижения путевой скорости, у пилота есть возможность оставаться близко к точке начала. Кроме того, оставаясь в точке немного против ветра по отношению к месту начала поворота, вам потребуется меньше времени и высоты, чтобы приблизиться к этому месту, когда вы достигните нужной высоты. Ветер – как река. Бороться с течением – просто терять время и силы.

Давайте рассмотрим подробнее, как ветер влияет на высокоскоростные заходы, на примере поворота на 90 градусов. Повороты на 180 и 270 градусов развиваются по такому же принципу.

При большом ветре очень важно, чтобы вы оставались против ветра к точке поворота, пока вы ждете нужной высоты. Есть два варианта подхода к начальной точке в ветреный день. Первый – выбрать направление под углом 90 градусов к линии ветра, и позволить ветру «отнести» вас к месту начала маневра. Такое метод называется «сползанием на 45 градусов» и включает диагональное скольжение к точке вашего пересечения с направлением до цели. Преимущество такого захода к месту начала маневра «по-крабьи» в том, что нет необходимости в изменении направления полета купола перед началом «нырка». Недостаток заключается в том, что такой способ навигации требует понимания углов «сползания» и тщательной предварительной подготовки.

Второй способ навигации к точке начала в ветреный день – использовать способность купола «сползать» перпендикулярно линии ветра и совершать линейные поступательные движения по направлению к точке начала. Выполнение этого маневра также требует хорошего знания углов «сползания». При приближении к точке начала маневра купол будет находиться на неверном направлении. Чтобы исправить это, вы должны, до того момента, когда вы достигните точки поворота, медленно переместить направление полета купола на направление, перпендикулярное линии ветра. При этом «базовая нога» (base leg) должна лежать немного против ветра по отношению к предполагаемой точке поворота, с тем, чтобы учесть скольжение по ветру в то время, когда парашют направлен перпендикулярно линии ветра.