Заход с разворотом Turning approaches

Конечная скорость прямого полета на передних свободных концах – это ограничение/предел. Вы можете заставить купол лететь именно с этой скоростью именно таким типом управления. По сути, вы заставляете парашют лететь быстрее, чем он может по своим техническим характеристикам. При выполнении поворота у вас появляется возможность выжимать из своего купола большую скорость, при этом увеличивается длина серфа над землей. Определить, что именно заставляет купол лететь быстрее при развороте на передних концах или «ранцевом» развороте, довольно сложно. Существует несколько переменных, вектор действия которых направлен в сторону большой воздушной скорости. Первая – угол крена. При наклонах купола в разные стороны «чистая» подъемная сила уменьшается, и купол достаточно быстро начинает терять высоту. Вторая составляющая – сниженное аэродинамическое сопротивление, вызванное уменьшением угла тангажа. При тангаже нос/передняя кромка купола опущен вниз, что позволяет куполу быстрее терять высоту и, следовательно, набирать воздушную скорость. Третья переменная - центробежные силы. Разворачивая курс полета купола, действующие силы «отводят» пилота в сторону от купола. Это приводит к увеличению силы тяжести "G", что позволяет не нарушать всей системы. За счет цетрифугирования, горизонтальная составляющая подъемной силы поддерживает вращение, что позволяет крылу выполнять «нырок» дольше, чем при прямом полете на передних свободных концах. В дальнейшем, возникшая при повороте сила тяжести "G" может действительно увеличить воздушную скорость просто за счет возросшей динамической загрузки крыла.

Самое сложное для пилота при выполнении захода с разворотом в том, что ему приходится одновременно следить за несколькими переменными одновременно. В дополнение к управлению «нырком» и контролем за временем выхода на горизонтальный полет, он должен рассматривать такой фактор, как вращение. Если вы начнете разворот на слишком маленькой высоте, вам придется либо оборвать поворот раньше времени, либо «нырнуть» в землю. Если вы начнете поворот слишком высоко, вы выйдете на направление финального захода преждевременно и будете вынуждены слишком долго удерживать прямой «HbipoK»|dive на передних свободных концах. В этой ситуации вы рискуете «парить» слишком высоко в небе и выполнить очень неаккуратную посадку из-за низкой воздушной скорости. Есть несколько способов уменьшить сложность выполнение захода с разворотом, и, следовательно, увеличить шансы на успех. Первое - пользоваться приборами. Как только вы достаточно близко познакомитесь с вашим куполом, вы сможете найти правильную высоту, на которой начинать поворот. Хорошо откалиброванные высотомеры служат очень надежным источником информации по высоте, и, следовательно, могут помочь с выбором нужного параметра. Многие пилоты не любят такой подход. Они считают, что «откалибровали» свои глаза в достаточной степени, чтобы определять момент начала поворота. Я тоже верил в это до некоторого времени. После того, как начал пользоваться приборами, качество моих приземлений значительно улучшилось.

Проблема в том, что заходы с разворота требуют от вас начинать процесс приземления на большой высоте. Чем выше класс купола, тем большей должны быть высота. Мне не важно, насколько хорош ваш глазомер, поскольку практически невозможно определить на глаз разницу между 120 и 180 метров.

Второй способ облегчить выполнение захода с разворотом - рассматривать каждую фазу поворота как отдельную составляющую. Если вы будете относиться к развороту как к «фиксированной модели поведения», у вас не останется места для маневра. Как только начнется процесс, он начнет развиваться по законам физики, подобно тому, как ведет себя шар в боулинге, как только вы выпустите его из руки. Лучше, если у вас будет возможность влиять на некоторые стадии этого процесса. Чтобы добиться этого, надо выполнять поворот на небольшой скорости. Это не означает, что ваша воздушная скорость должна быть низкой. Как раз наоборот, плавный и гладкий поворот дает пилоту большие возможности по скорости. Выполняя поворот медленно, у вас есть шанс подкорректировать некоторые моменты, если это необходимо. При таком заходе ваши руки должны находиться на обоих передних свободных концах.Если вы обнаружили, что вы находитесь слишком высоко и должны замедлить скорость разворота, просто потяните противоположный к направлению поворота конец. Это позволит вам сохранить воздушную скорость без преждевременного выхода на направление финального захода. Идеальных заходов практически не бывает. Если это и происходит, то такой заход – результат многолетней практики в сочетании с хорошим планированием своих действий и немного удачи. Пилоты, которые с завидным постоянством выполняют хорошие элегантные развороты, это те пилоты, которые хорошо выполняли домашнюю работу и делали небольшие корректировки в процессе захода. Если вы понимаете, что необходимо несколько исправить курс, вы делаете это легко и практически незаметно. На самом деле пилот, который увидев проблему исправляет ее именно таким образом, редко привлекает внимание зрителей на земле. Все, что видят зрители – это идеальный заход в «свуп».

Лучшие «свупы» не имеют ничего общего с жесткими поворотами. «Свупы» удаются только потому, что пилот вывел свой купол на большой воздушной скорости на идеальный заход. Не вводите себя в заблуждение мыслью о том, что «свуп» получился только благодаря вашим мускулам. Здесь все дело в грации, сознательном подходе и, самое главное, - настрое.