Как добиться успеха

Чтобы научиться выполнять «свупы», надо следовать всего одному правилу:

Главное- не умереть.

Если с вами ничего не случиться в процессе обучения, значит, все у вас получится. Учитесь быть терпеливым. Если вы будете торопиться или пропускать какие-либо этапы, вы вряд ли доживете до кульминационного момента.

Очень часто многие студенты выходят из зала именно на этой мрачной части моей лекции. На самом деле, реальность еще более сурова и жестока, чем я описываю в своих выступлениях. Лучше услышать об этом от меня, чем почувствовать собственным телом. Полеты не безопасны. Прыжок с парашютом, выполненный только для того, чтобы поймать кайф, это не самый лучший способ обеспечить себе спокойную старость. Выживание - вот что должно стать вашей идеей-фикс. Медали - это здорово, но в старости вы забудете про них, зато ваши сломанные когда-то кости всегда будут напоминать о себе. Серебро лучше титана. (Если вы не в курсе, то именно титан используют хирурги, чтобы собрать нас по частям).

Изучите свой купол

Первый шаг в подготовке к «свупам» – изучить особенности функционирования вашего парашюта. Лучше делать это на большой высоте в свободном пространстве. Вы должны изучить несколько основных характеристик. Когда вы приближаетесь к земле со скоростью более 110 км/ч, вы должны хорошо представлять, на что способна ваша система. Первое, что надо изучить, это «дуга восстановления».Это количество времени и высоты, необходимое вашему парашюту, чтобы восстановиться после пикирования. Чем больше загрузка купола, тем более длинным будет пикирование. Например, «Самурай» с нагрузкой 1 фунт на кв.фут восстановится быстро и выйдет на горизонтальный полет без каких-либо команд от пилота. С другой стороны, «Самурай» с загрузкой более двух фунтов на кв.фут может не полностью восстановиться после пикирования.(dive). Он будет продолжать терять высоту, пока пилот не сделает положительным угол атаки или вернется к полету на «полном ходу». На характеристики пикирования парашюта влияет много факторов, мы вернемся к ним и к подробному рассмотрению «дуги восстановления» в главе, посвященной дизайну куполов.

Важно отметить, что то, как вы выполняете diving turn оказывает влияние на количество потерянной высоты. Например, купол с короткой «дугой восстановления» можно заставить пикировать, в течение длительного времени путем поддержания угла крена при заходе на посадку. Многие из нас испытывали high plane-out на передних концах, поскольку подъемная сила купола превышала вашу физическую силу. Если же вы откладываете ваш выход на финальный заход, и держите угол крена до выхода на нужную высоту, купол, легко набирающий подъемную силу, «нырнет» к земле. Это не означает, что вы должны начинать маневр на более низкой высоте. Это просто означает, что вы должны выполнять разворот медленнее, включая и второй свободный конец. Это удерживает вектор подъемной силы от расположения в противодействие вектору силы тяжести. Парашют будет продолжать пикировать, поскольку вектор подъемной силы наклонен. Пилот будет всегда оставаться очень важной частью всей системы.

На дугу восстановления также оказывает влияние "высота по плотности",(высота полета в атмосфере высокой плотности).Чем выше высота над уровнем океана, тем ниже атмосферное давление. Это означает, что молекулы воздуха находятся на большем расстоянии друг от друга. По этой причине возникает меньшая подъемная сила. Это также означает, что приземление в Колорадо будет отличаться от приземления во Флориде. Одному и тому же парашюту с одинаковой загрузкой крыла потребуется больше высоты и времени, чтобы выйти на глиссаду в Колорадо и во Флориде.

Однажды мне позвонил мой друг Чак и предложил поупражняться в тандемных прыжках и свободном падении в Лавленде, Колорадо. Я с радостью согласился и погнал свою старенькую «Хонду» в Колорадо в предвкушении новых ощущений.

Для меня было очень важно хорошо выполнить первое приземление. Я хотел всем показать, что я опытный парашютист и талантливый «свупер». И опять мое эго мня подвело. Я забыл про основное правило - первое приземление в незнакомом месте должно быть мягким и спокойным. Но я был слишком уверен в своих силах. Прежде, чем я успел опомниться, я «нырнул» обеими ногами в дыру глубиной 30 см, и опять летел сквозь воздух, кувыркаясь, как футбольный мяч. Следующее, что я увидел - большая тень, склонившаяся надо мной. Это был парашютист, которого все звали «Большой Джон». Он сказал: «Сынок, еще раз попробуешь повторить здесь подобное, и считай, что ты покойник». Благодаря тому, что я упал в грязь, физически я не пострадал. Но я еще раз почувствовал, насколько сложны взаимоотношения всех природных компонентов, которые влияют на прыжок. Каждый раз, когда мне казалось, что я все рассчитал верно, реальность преподносила мне новый жестокий урок.

Чтобы почувствовать «дугу восстановления» вашего купола, нужно терпение. Также необходимы инструменты. Главное в этом процессе – пользоваться высотомером. Заметьте, на какой высоте вы начали маневр, и на какой завершили его. Повторите это несколько раз на разных высотах, чтобы собрать данные. Обратите внимание, что агрессивность выполнения маневра сильно влияет на результат. Попробуйте различные виды «пикирования/ныряния», чтобы определить потерю высоты.

Второй важный аспект поведения вашего купола, который необходимо изучить, это «занос». Если ваш купол эллиптической формы, вы должны подогнать свою технику выполнения маневра с учетом этой характеристики. Если вы делаете разворот на переднем свободном конце, вы можете обнаружить, что купол, под влиянием вашей команды, хочет продолжить выполнение поворота. «Карвинги» обычно сопровождаются меньшим заносом, хотя на результат маневра оказывает влияние правильное распределение веса. Наклон «в сторону» поворота приведет к увеличению заноса, наклон «от поворота», приведет к гашению заноса. Это очень нужный навык, который может понадобиться вам в различных ситуациях. Когда купол демонстрирует «занос», у вас могут возникнуть проблемы с точностью финального захода. Если вы позволите «заносу» развиваться бесконтрольно, то вам придется отпустить turn input на 90 градусов раньше, чем ваш предполагаемый финальный заход. Это эффективный способ, но его непросто выполнить. Намного проще применить противоположный свободный конец при финальном заходе. При вводе обоих передних концов вы полностью погасите «занос».

Лучший способ узнать все особенности поведения вашего купола – побольше экспериментировать. Я бы рекомендовал раскрываться на высоте 1500 м, чтобы у вас оставалось достаточно времени для опробования всех видов маневра.

Способы выживания

Есть старая замечательная история о человеке, который хотел овладеть искусством владения мечем. Он пришел к мастеру и попросил научить его всем премудростям. Мастер сказал, что он должен начать обучение с работы в поле. Ученик не понял, как работа в поле сможет приблизить его к умению обращаться с мечем, но согласился. Несколько раз в день мастер крался за учеником по полю и наносил ему удары бамбуковой палкой. Через несколько месяцев все тело ученика покрылось синяками и ссадинами. Все это продолжалось вечность. Однажды, когда мастер в очередной раз замахнулся палкой на ученика, тот увернулся от удара. «Теперь, сказал мастер, ты всему научился».

В нашем случае следующая часть процесса - научиться выбираться из сложных ситуаций. Всем людям свойственно ошибаться. Зная это, вы должны разработать для себя несколько стратегий выживания.

Первый, интуитивный способ избежать столкновения с землей – отпустить передние концы/конец и ударить по тормозам. На самом деле этот способ не такой уж естественный, как может показаться, и требует не просто применения физической силы для правильного выполнения. На своем опыте я убедился, что такое поведение - это не обязательно врожденная реакция организма. Во многом наше поведение в момент, когда земля несется вам навстречу, схоже с реакцией оленя, попавшего на дороге в свет фар. Рип Редверс, скайдайвер с мировым именем, известен в основном как мастер выполнения «хук-торнов». На практике инструкторы очень часто приводят в пример его методику приземления, чтобы объяснить студентам, как не надо поступать. Его повороты очень агрессивны и происходят на небольшой высоте. Каждый его surf начинается при затянутых наполовину клевантах. Если бы он применил тормоза на пол-секунды позже, ему бы пришел конец. Тем не менее, таким образом он пережил уже не одну тысячу прыжков. Когда я спросил его обо всем этом, он согласился, что начинает повороты слишком низко. Он просто любит ощущение стремительно приближающейся земли. Его урок всем нам - если вы не будете ПАНИКОВАТЬ и введете тормоза плавно, ваш купол достаточно быстро выведет вас из «крутого нырка вниз». Полезно об этом знать, полезно это по практиковать. Способ, как можно выйти из очень низкого поворота, часто называют «удар в заднюю кромку (bottom end stab)»; Ha большинстве куполов пилот может восстановиться после координированного поворота или пикирования через пару секунд. При условии нормального натяжения строп. Если процесс пикирования включает свободное падение, при котором стропы ослаблены, потребуется больше времени, чтобы сработал эффект «удара в заднюю кромку (bottom end stab)». Если стропы ослаблены, у вас нет возможности изменить директорию полета.

Опытный пилот не доводит ситуацию до такого критического положения. Заходы на высокоскоростных куполах требуют некоторой корректировки. Самое главное – понять, в какой момент требуется незначительные изменения, прежде, чем ситуация выйдет из-под контроля.

Большинство корректировок, если они сделаны своевременно, могут помочь. Ослабление передних свободных концов может быть достаточным, чтобы вернуть вас на нужную глиссаду. Иногда, когда вы «слишком низко и уже слишком поздно», надо совсем отпустить свободные концы.

Когда вы оказались в ситуации, при которой земля приближается к вам под коварным углом, вы должны выбрать верный маневр из всего имеющегося у вас арсенала. Вы можете продолжать двигаться этим курсом, несмотря на то, что это изначально не входило в ваши планы. При этом вы можете столкнуться с некоторыми неожиданными проблемами. Если вы не спланировали свой «свуп», вы можете столкнуться с опасным препятствием на земле. Совсем неприятно врезаться на большой скорости в нечто громоздкое. Другая вероятность – при незапланированном направлении вашего «свупа» вы можете подрезать другой парашют или врезаться в него, что тоже нежелательно. Что можно сделать? Вы не сможете просто развернуться на ваш заранее запланированный курс финального захода используя передние концы, поскольку вам не хватит высоты. Как опцион можно попробовать разворот клевантами, который опять же зависит от имеющейся у вас в запасе высоты. Если вы вынуждены войти в поворот, вы можете предположить, что вам не хватает высоты. Если вы хорошо выполняли домашние задания, вы выработали у себя умение менять направление используя повороты при большом угле атаки. Вы можете начать выполнение разворота на клеванте, затем ввести противоположный тормоз, чтобы предотвратить потерю высоты. Если высота небольшая или ее нет совсем, вам придется выполнить «удар в заднюю кромку (bottom end stab)» на любом курсе, а затем «врезаться» обратно в ветер с помощью разворота на большом угле атаки. Может быть вам придется задержать пикирование dive, прежде чем вы восстановите угол крена. Самое главное здесь - скорость снижения, которая зависит в основном от угла атаки, а не от угла крена. Очень часто пилоты пытаются свести угол крена к нулю, не обращая внимания на угол атаки и скорость снижения. Если вы находитесь низко и на вираже, в первую очередь увеличьте угол атаки.

Метод, который вы выберете, будет зависеть от той стадии финального захода, на которой вы «проснетесь». Большинство пилотов обычно обижаются на меня за такое выражение. Все они уверены, что очень бдительны на всех этапах приземления. Легко выполнять посадку, когда все условия идеальны. Настоящие чудеса начинаются, когда вы просыпаетесь на высоте 100 метров над землей, потому что вы понимаете, что едва различимый сигнал «пищалки» уже не слышен.

Если вы обнаружили, что находитесь на небольшой высоте, но еще не достаточно, чтобы выполнить «удар в заднюю кромку (bottom end stab) вы можете закончить разворот другим способом. Применение переднего конца равносильно смертному приговору, поэтому придется попробовать что-нибудь еще. Большинство пилотов выбирают затягивание клевант, но это не всегда приводит к ожидаемому результату.

Клеванты – это ввод/сигнал на хвост/заднюю кромку (tail input) Это означат, что применение асимметрично преломлению хвоста и приведет к значительному увеличению угла атаки. Скорее всего, вы окажетесь на нужном вам направлении в горизонтальном полете далеко от земли. Это приведет к приземлению с небольшой воздушной скоростью, которое обычно бывают очень жестким для высокоскоростных парашютов. Спасти ваши ноги смогут перекаты, но есть варианты и получше.

Используя поворот со смещением веса вы сможете выполнить координированный разворот на направление финального захода с меньшей потерей высоты, чем при развороте свободным концом. Если вы распознаете проблему на ранней стадии, carving бедрами на последней стадии разворота может не просто спасти вас. Этот маневр спасет все приземление. На самом деле такой тип разворота выглядит не менее симпатично, чем другие заходы. И по ощущениям приятно.