Подвешивание тяговых двигателей

Тяговые двигатели устанавливают в тележке на двух опорах. Одной опорой является ось колесной пары, другой поперечная балка тележки. Такая система подвешивания ТЭД называется опорно-осевой и применяется на грузовых локомотивах. Опорно-осевое подвешивание всегда обеспечивает параллельность осей вала двигателя и кол. пары и неизменность межцентрового расстояния, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи. Однако при таком подвешивании примерно половина веса двигателя остается неподрессоренной, следовательно, значительно возрастают динамические воздействия ходовых частей на путь, особенно при высокой скорости движения. Для пассажирских скоростных локомотивов применяют рамное подвешивание ТЭД, при этом обе опоры расположены на раме тележки и двигатель полностью подрессорен. Но в этом случае возникает необходимость упругой связи между валом якоря и колесной парой, и компенсации изменении межцентрового расстояния.

Тяговый двигатель при опорно-осевом подвешивании опирается одной стороной на ось подшипники.

Для этого у мощные приливы с

цилиндрической расточкой внутри.

К этим приливам с внешней стороны

крепятся буксы, образующие корпус

подшипника. Внутри установлены

два латунных вкладыша, а в корпусе

буксы имеется полость, в которой

размещен польстер или пряжа для

смазывания подшипника и запас масла.

Корпус буксы отливается из стали 25 Л1

и крепится к остову специальным

замком и четырьмя болтами м36.

растачивания горловин под

моторно-осевые подшипники

производят совместно с растачиванием люков под подшипниковые щиты и ТЭД, поэтому буксы подшипников не взаимозаменяемые.

В каждом подшипнике имеется два толстостенных вкладыша отлитых из оловянистой бронзы ОЦС-4-4-17 и расточенных по диаметру 205,45. вкладыши имеют наружные бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении, а от проворачивания они фиксируются шпонкой. Во вкладыше, обращенном к буксе сделано широкое окно для подачи смазки к шейке кол. пары. Для обеспечения регулировки натяга посадки вкладышей между буксами и остовам ставятся стальные прокладки по 0,35 мм. Для предохранения подшипников от влаги и грязи часть оси между подшипниками закрыта листовой овальной крышкой.

Устройство применяемое для смазки моторно-осевых подшипников поддерживает в них постоянный уровень смазки. Для этого в буксе имеются две сообщающиеся через отверстия камеры. В нижнюю камеру погружена в масло пряжа, которая укреплена так. что верхние волокна через окно во вкладыше соприкасаются с поверхностью шейки оси кол. пары. По волокнам масло, как по капиллярам равномерно смазывает шейку. Верхняя камера так же заполнена смазкой, но масло из нее не может свободно перетекать в нижнюю за счет создаваемого разрежения верхней камере. Кроме нижнего отверстия камеры соединены трубкой, нижний конец которой закреплен на высоте, определяющей уровень смазки в смазочной камере. По мере расхода смазки уровень ее в нижней камере понижается и наступает момент, когда открывается нижнее отверстие трубки. Воздух из смазочной камеры по трубке поступает в верхнюю камеру, ликвидируя создавшееся в ней разрежение, и масло из верхней камеры через отверстие течет в нижнюю до тех пор пока опять не закроется нижний конец трубки, после чего перетекание прекращается. Следовательно, пока в верхней камере есть смазка, уровень ее в нижней камере не будет понижатся. Буксу заполняют смазкой по маслоуказателю,в каждую буксу около 5 кг. осевого масло, зимой марки "3", а летом марки "Л".

Другой стороной тяговый двигатель подвешивается в тележке на специальных кронштейнах с помощью маятниковой подвески, которая принимает на себя половину веса двигателя и обеспечивает его относительную подвижность совместно с колесной парой внутри тележки. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой. Она имеет головку, которая через валик соединяется с проушинами кронштейна и таким образом образуется шарнир подвески имеющий две степени свободы. В головку и в отверстия проушин запрессованы втулки из марганцовистой стали, так как этот узел работает без смазки. Валик удерживается от выпадания из отверстий проушин стопорной планкой, закрепленной болтами. Стержень подвески в своей средней части имеет упорный бурт, а хвостовик заканчивается специальной круглой резьбой фбО мм. На задней стороне корпуса двигателя шестью болтами закрепляется мощный литой стальной кронштейн имеющий на конце круглое отверстие, через которое проходит стержень подвески. Соединение подвески с кронштейном производится с помощью двух стальных и двух резиновых шайб, которые стягиваются гайкой с резьбой круглого сечения. Предварительная затяжка резиновых шайб этой гайкой составляет 25 мм, что обеспечивает совместную работу шайб во всем диапазоне нагрузок. После затяжки гайка стопориться шплинтом. Резиновые шайбы создают амортизацию ударных нагрузок. На случай обрыва подвески двигатель имеет специальный прилив на корпусе, которым он удерживается на предохранительной опоре кронштейна рамы тележки.