Тормозная рычажная передача

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам.

Тележки электровоза оборудованы индивидуальным для каждого колеса колодочным тормозом с двухсторонним нажатием на колесо чугунных гребневых колодок.

Каждое колесо обслуживается одним тормозным цилиндром диаметром 8'' (203 мм) типа 670В со встроенным автоматическим регулятором выхода штока (ТЦР) производства ОАО «Транспневматика» (поз.1). Рабочий ход поршня ТЦР – 100 мм, максимальный выход винта регулятора относительно поршня – 200 мм.

Усилие от ТЦР на колесо передается через рычажную передачу с общим передаточным отношением 8,8. Размеры плеч рычагов выбраны с таким расче-том, чтобы обеспечить равномерное распределение усилия от ТЦР между тор-мозными колодками, т.е. передаточное отношение к каждой колодке составляет 4,4.

Тормозные цилиндры закреплены болтами на кронштейнах, которые приварены к раме тележки, и устанавливаются с наружной стороны. Шток тормозного цилиндра имеет общую ось с рычагом 2. Ось устанавливается в проушинах рычага и штока и фиксируется шплинтом. С противоположной стороны рычаг 2 посажен на квадрат оси, проходящей через раму тележки. На ось для уменьшения сил трения устанавливаются два шариковых подшипника. С внутренней стороны тележки на эту ось крепится вторая часть рычага 2, имеющая общую ось с вилкой 3. Вилка через тяги соединена с вертикальным рычагом 4. В средней части на оси рычага устанавливаются подвеска 5 и баш-мак с тормозной колодкой 6. Вертикальные рычаги одного колеса связаны между собой продольной тягой 7, которая закреплена на рычагах болтами. Болты с наружной стороны стопорятся гайкой, гайка шплинтуется. Рычаги 7 выполнены с рядом отверстий по концам, которые служат для регулировки тормозной рычажной передачи. С противоположной от ТЦР стороны верти-кальный рычаг 8 имеет общую ось с подвеской, закрепленной на оси рамы тележки. Для регулировки положения колодок относительно бандажа колеса рычаг 8 имеет фиксирующий болт.

Подвески тормозных колодок и вертикальные рычаги соединены между собой поперечинами поз.9 для придания тормозной рычажной передаче необходимой поперечной жесткости (для предотвращения сползания колодок с бандажа при торможениях).

Усилие от штока ТЦР через рычаг поз.2, вилку с продольной тягой поз.3 и вертикальный рычаг поз.4 или поз.10 передается на башмак с тормозной колодкой поз.6. Поперечное смещение колесных пар относительно рамы те-лежки компенсируется зазорами в узлах крепления подвесок к раме тележки и применением конусных втулок в деталях рычажной передачи.

Расстояние между колодками и бандажом колеса по мере износа тормозных колодок поддерживается автоматическим регулятором, встроенным в тормозной цилиндр. При необходимости регулировки тормозной рычажной передачи производится перестановка болтов продольной тяги 7 в следующие отверстия в сторону колеса. Регулировка положения колодок относительно бандажа производится фиксирующимся винтом.

Регулировка тормозной рычажной передачи производится при достижении размера 550 мм между осью подвески тормозного цилиндра поз.1 и осью соединения штока ТЦР с рычагом поз. 2 в заторможенном состоянии. В противном случае произойдет значительное снижение тормозного усилия на колесную пару.

Первая тележка со стороны помощника машиниста может быть заторможена ручным тормозом. Для этого предусмотрен вариант удлиненных вертикальных рычагов тормозных колодок поз.4, связанных между собой с внутренней стороны тележки продольной тягой, к которой крепится цепь привода ручного тормоза.

В качестве функциональных элементов, взаимодействующих с бандажом колесной пары электровоза, применяются чугунные гребневые тормозные колодки, изготовленные согласно ГОСТ 30249-97 из чугуна марки М, с содержанием фосфора не более 1,1 %. Колодки имеют стальные каркас (слитки) и скобу для фиксации с помощью чеки в тормозном башмаке.

На электровозе установлены тормозные цилиндры 670В с встроенным регулятором. Они предназначены для создания тормозного усилия и автоматического регулирования величины хода штока в пределах, обеспечивающих постоянную величину зазора между тормозными колодками и бандажами колесных пар.

Цилиндры состоят из двух составных частей: тормозного цилиндра и встроенного в него регулятора одностороннего действия.

Цилиндр тормозной состоит из корпуса (5), поршня (21), крышки (7). Регулятор состоит из винта (25), имеющего несамотормозящую резьбу, гаек 18 и 19. В исходном положении гайка (18) под действием пружины (17) через подшипник (39) поджата к ограничителю (11), который жестко соединен штифтом (12) с муфтой (24) и предотвращает ограничитель (11) от проворачивания при перемещении поршня (21).

Гайка (19) через кольцо (20), зафиксированное стопорным кольцом (37), под действием пружины (17) через подшипник (39) поджата к упору (4). При этом кулачки упора (4) входят в пазы кольца (20). Сухари упора (4), входящие в пазы стержня (6), свободно совершают возвратно-поступательное движение в момент торможения. Винт (25) удерживается в исходном положении пружиной (22) через стержень (6) , ограничитель (11), гайку (19), кольцо (20) и упор (4). Положение винта (25) относительно тормозной рычажной передачи фиксируется фиксатором (3) с пружиной (9).

Вращению стержня во время циклов торможения и отпуска препятствует направляющая (2).

К корпусу тормозного цилиндра (5) болтами (33) прикручена крышка (7).Внутри корпуса расположен стержень (6) на который посажен поршень (21).В стержне кольцом (35) и шайбой (8) зафиксирован винт (25), на винте навернуты гайки (18 и 19) с подшипниками (39).Подшипники зафиксированы стопорными кольцами (37). На гайки воздействуют пружины (17). С винтом соединена муфта (24) закрытая чехлом (1), который закреплен хомутом (42),резьба муфты левая. Стержень в крышке фиксируется направляющей (2) закрытой пробкой (14). На муфте со стороны чехла навернута гайка (23) зафиксированная винтом (32), гайка фиксирует крышку (16).

После смены колодок и регулировке ТРП необходимо вращением винта по часовой стрелке установить его в исходное положение, не допуская максимального выхода. Зафиксировать положение фиксатором. Провести 2-3 торможения максимальным давлением в тормозных цилиндрах и проверить положение колодок относительно бандажей колесных пар. При необходимости вращением винта установить допустимый зазор.

При нормальных зазорах между колодками и бандажами встроенный регулятор работает как жесткий стержень. Функцию жесткого стержня регулятор выполняет до увеличения зазора между колодками и бандажом.

При увеличении зазоров при торможении поршень 21 со стержнем 6 перемещают ограничитель 11, гайку 18, винт 25, гайку 19 с кольцом 20 и упор 4. При соприкосновении упора 4 с упорами крышки 7 его перемещение прекращается. Дальнейшее перемещение системы выведет кулачки упора 4 из пазов кольца 20. Гайка 19 под действием пружины 17 через подшипник 39 навертывается на винт 25. Навертывание гайки 19 на винт 25 будет происходить до касания тормозных колодок бандажа колесных пар, при этом между гайкой 19 и ограничителем 11 образуется зазор равный величине износа колодок и бандажей, а кулачки упора 4 войдут в пазы кольца 20. При отпуске поршень со стержнем под действием пружины 22 перемещаются в исходное положение. Со стержнем перемещаются муфта 24 с ограничителем 11, гайка 18, винт 25, упор 4, гайка 19 с кольцом 20. При перемещении, упор 4, достигнув упоров крышки 7 остановится. Вместе с ним остановятся гайка 19 и винт 25, а стержень 6, ограничитель 11 будут продолжать свое перемещение, образуя зазор между ограничителем 11 и гайкой 18. Под действием пружины 17 гайка 18 будет навертываться на винт до соприкосновения с ограничителем. Гайки 18 и 19 поочередно навертываются на винт на величину износа колодок и бандажей. Регулятор скомпенсировал величину износа тормозных колодок и бандажей колесных пар, оставив неизменным первоначальный зазор между ними. Ход поршня тормозного цилиндра остается неизменным, изменился выход винта.

При достижении выхода винта максимального значения необходимо регулировать тормозную рычажную передачу.

Техническое обслуживание и ремонт

Проверить состояние и правильность расположения тормозных колодок относительно бандажа, отсутствие трещин в тягах, поперечинах, балансирах, планках, башмаках, тормозных колодок.

Проверить надежность крепления и стопорения болтов, гаек, валиков. Наличие и состояние шплинтов.

Проверить состояние чеки, которая должна плотно соединять тормозную колодку с корпусом башмака. Тормозные колодки толщиной менее 15 мм заменить.

Произвести регулировку тормозной рычажной передачи. Выход штока тормозного цилиндра (80-100) мм, при необходимости регулировку произвести путем перестановки болта крепления тяги тормозной рычажной передачи.

Обрыв жил страховочных тросиков более 20 % от общего сечения не допускается, неисправные тросики заменить.

Ручной тормоз

Тормоз ручной стояночный предназначен для удержания электровоза (без состава) от самопроизвольного движения при истощении автоматического пневматического тормоза, а также при аварийной остановке на перегоне.

Привод тормоза установлен на левой задней стенке кабины машиниста и действует через систему цепей, блоков, рычагов и тормозных колодок на два колеса передней тележки со стороны помощника машиниста. Тормоз ручной стояночный приводится в действие вращением штурвала редуктора с приложением нормативной нагрузки.

Вращение штурвала по часовой стрелке приводит к затормаживанию, соответственно движение против часовой стрелки – к отпуску тормоза.

Нормативный уклон согласно ГОСТ 12.2.056-81 при силе затяжки маховика 0,345 кН (35 кгс) составляет 30 градусов.

Конструкция тормоза ручного стояночного показана на рисунке 13.14

Ручной тормоз состоит из привода и поддерживаемой роликами круглозвенной цепи, соединенной с одной стороны с гайкой привода винтовой передачи, а с другой – с тягами рычажной передачи тормоза.

Привод ручного тормоза состоит из штурвала (маховика), зубчатой конической пары, винтовой передачи и муфты.

Тормозное усилие на колодки при торможении ручным тормозом передается через зубчатую пару и винтовую передачу привода, соединенную цепью, которая проходит через направляющие ролики, с рычажной передачей левой стороны передней тележки. Цепь разделена на две части, стыкующиеся в муфте. По концам цепи закреплены два болта, которые вворачиваются в муфту Соединение расположено под полом в тамбуре. Болт со стороны привода имеет правую резьбу, а со стороны рычажной передачи – левую. Положение болтов в муфте фиксируется гайками. При этом в зависимости от направления вращения винтовой передачи гайка привода винтовой передачи поднимается или опускается, вызывая натяжение или ослабление цепи и, соответственно, торможение или отпуск тормоза. Регулировка натяжения цепи производится закручиванием или выкручиванием болтов в муфте.

Техническое обслуживание и ремонт

Проверить исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления.

Кузов

Условия обеспечения прочности, жесткости и долговечности несущей конструкции кузова регламентируется «Нормами для расчета и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. от 12.01.1998 г.»

Кузов секции электровоза однокабинный, вагонного типа, предназначен для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, пневматического оборудования локомотива, систем вентиляции, размещения рабочих мест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок:

- силы тяжести от массы внутрикузовного оборудования и запаса песка;

- силы тяжести от массы крышевого и подкузовного оборудования;

- статических и динамических, возникающих при взаимодействии с вагонами поезда и тележками локомотива в режиме тяги, выбега и торможения и ударных воздействий в автосцепку.

Конструкция кузова изготавливается с учетом обеспечения необходимой прочности, жесткости и долговечности конструкции, технологичности при ремонте и эксплуатации электровоза, удобства и безопасности работы локомотивной бригады при управлении и обслуживании электровоза, требований технической эстетики и аэродинамики.

Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой. Кузов электровоза состоит из двух секций, одинаковых по основным узлам, за исключением места постановки санузла, установлен только на первой секции. Кузов локомотива состоит из остова кузова, крыши кузова и наружной обшивки, выполненной из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песочных бункеров. На первом конце каждой секции оставлено место для установки блочной кабины. Внутри кузова сформировано помещение для установки оборудования – машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей тамбур, от кабины управления. В тамбуре имеются двери для входа в локомотив и проходов в кабину и машинное отделение.

На торцевых стенках кузова предусмотрено место для установки главных резервуаров.

Ударно-тяговые приборы установлены на раме кузова электровоза. Остов кузова состоит из несущей рамы, кабины, продольных боковых, поперечной и задней торцевой стенок и приварных секций крыши. Стенки кабины и остова (боковые стенки, промежуточная и задняя) состоят из решетчатого каркаса из стандартного или гнутого профильного металлопроката.

Крыша электровоза состоит из основной части (высотой 935 мм и шириной 3060 мм) и трех съемных частей. . Задняя часть выполнена заодно с остовом кузова. Съемные секции представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей обшитых листовой сталью. Средняя съемная крыша состоит из двух секций, в каждой секции монтируется модуль охлаждения тормозных резисторов. Места соединения съемных частей с каркасом остова кузова имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. В задней части секции имеется люк с крышкой для выхода из кузова на крышу. На крыше предусмотрены места для установки токоприемника, двух крышевых разъединителей, ограничителя перенапряжений, дросселя радиопомех. Токоведущие шины собраны на опорных изоляторах и соединены между собой гибкими шунтами. Над кабиной управления имеется люк с крышкой для установки кондиционера

Главная рама кузова секции электровоза представляет собой конструкцию прямоугольной формы несущей все виды нагрузок. Состоит из двух продольных боковых балок (боковин) соединенных по концам двумя буферными брусьями, промежуточных в том числе надтележечных балок. Специальной сварной конструкции крестообразной формы, с которой соединены наклонные тяги служащие для передачи силы тяги и торможения от тележек к раме кузова. Верхним листовым настилом, предназначенным для установки кабины и оборудования в машинном отделении..

Каркас рамы показан на рисунке 2.4. Рама имеет комбинированное строение, отличительной особенностью которого является то, что рама содержит силовой пояс, а в концевых частях рама усилена хребтовыми балками. Это позволяет рационально распределить силовой поток продольной нагрузки и обеспечить необходимые жесткость и прочность конструкции без значительного увеличения ее массы и с применением традиционных профилей и материалов. Конструкция рамы обеспечивает следующие показатели:

- восприятие продольных сил растяжения и сжатия по оси автосцепок до 2,5 МН;

- подъем кузова за поддомкратные опоры при выкатке тележек;

- диагональный подъем кузова;

- аварийный (после схода электровоза с рельсов) подъем кузова за авто-сцепку;

- максимальная стрела прогиба кузова с оборудованием под собственным весом составляет не более 8мм.

Буферные брусья рамы представляют собой объемные сварные металлоконструкции, состоящие из ряда прямоугольных ячеек, выполненных из вертикальных и горизонтальных листов, усиленных в средней части стяжными ящиками (продольными балками коробчатого сечения), внутри которых устанавливаются энергопоглощающие устройства автосцепок. К переднему листу буферного бруса приварена розетка автосцепки. С каждого конца электровоза на буферном брусе устанавливается путеочиститель. Боковины рамы кузова сварены из полос (900x12 мм), нижнего швеллера высотой 300 мм с осью, расположенной на уровне оси автосцепки, и верхнего профиля высотой 170 мм. При этом боковина рамы кузова закрывает верхнюю часть тележки.

Надтележечные брусья выполнены в виде коробчатого сечения с уширенной частью в зонах примыкания к продольным боковинам рамы. На уширенные места надтележечных брусьев опираются пружины кузовного подвешивания, на них устанавливаются кронштейны гасителей колебаний и ограничителей перемещения кузова. Середины надтележечных брусьев соединены с буферными брусьями продольными балками переменного поперечного сечения, увеличивающегося к местам соединения со стяжными ящиками. В надтележечные брусья устанавливается страховочный шкворень.

Специальная сварная конструкция крестообразной формы - центральный узел рамы. Она выполнена в виде находящегося между двумя поперечными балками замкнутого прямоугольника коробчатого сечения, углы и середины сторон которого соединены с поперечными балками короткими вставками-балками. Эти балки сварены из стальных листов толщиной 10—12 мм. К средней части конструкции приварен кронштейн для установки наклонных тяг.

Несущие элементы кузова изготовлены из низколегированной стали 09 Г2С. Кроме основных элементов, жесткость рамы обеспечивают продольные, поперечные элементы высотой до 170 мм и настил рамы толщиной 6 мм.

Над настилом рамы монтируются воздуховоды системы вентиляции тяговых двигателей, монтажный короб для прокладки проводов и трубопроводов основных магистралей. Устанавливаются постаменты для модулей системы вентиляции ТЭД и охлаждения дросселя входного фильтра, установки тормозного и вспомогательного компрессоров и другого оборудования. Все элементы связанны в монтажную раму.

Ударозащитная стена представляет собой конструкцию, изготовленную из силового каркаса и «сминаемого» устройства кузова. Оно представляет собой конструкцию, изготовленную из стальных гнутых пластин. Поглощение энергии удара происходит в результате деформации пластин.

Кабина предназначена для установки на электровоз 2ЭС6 в качестве рабочего помещения персонала (локомотивной бригады), который управляет электровозом. С этой целью в кабине размещаются устройства управления локомотивом, устройства безопасности, средства связи, рабочие места персонала.

В кабине созданы условия для удобного и быстрого доступа к агрегатам и механизмам при их эксплуатации и техническом обслуживании, а также безопасного труда локомотивной бригады.

Кабина управления изготавливается в виде отдельного модуля, который устанавливается на раму кузова и крепится сваркой к раме и прилегающим частям боковых стен кузова. Металлоконструкция кабины состоит из силового каркаса, в передней части которого размещено «сминаемое» устройство кабины для поглощения энергии удара и обеспечивает защиту локомотивной бригады при столкновении электровоза с препятствием массой до 10 т со скоростью до 20 км/ч.

В конструкцию каркаса кабины заложены конструктивные элементы, обеспечивающие крепление элементов внутренней отделки кабины. Дверь кабины располагается симметрично относительно каркаса кабины. Рама пола смонтирована на основании кабины с учетом прокладки кабелей и трубопроводов тормозной системы и выполнена в виде швеллеров, расположенных по направлению движения электровоза. Для обеспечения жесткости каркаса кабины при монтажных и такелажных работах, а также для крепления кабины к раме электровоза выполнено основание. Основание кабины (рама) изготовлено из труб прямоугольного сечения 120х80 мм. При этом приняты конструктивные меры для облегчения доступа к местам соединения трубопроводов: патрубки трубопроводов пульта управления вынесены вперед, а патрубки трубопроводов кабины в целом вынесены на заднюю стенку кабины.

На верхней боковой обшивке кабины предусмотрены посадочные места для рамы бокового окна кабины. . На раму окна устанавливается (крепится) рама подвижного окна, а также элементы теплоизоляции и элементы интерьера кабины (деревянного обрамления).

Для обеспечения тепло и шумоизоляции в соответствии с требованиями

ГОСТ 12.1.003, санитарных норм СН ЦУВСС 6/27 и ОСТ 32.97 на ее металлическом каркасе выполнена обрешетка потолка и стен деревянными брусками хвойных пород. Пустоты между брусками заполнены теплоизолирующим материалом. Конструкция пола трехслойная, не имеет жесткого крепления со стенами кабины, к каркасу пол крепится через специальные виброизоляционные прокладки.

Кабина оборудована лобовым стеклом, на котором установлен обогреватель с автоматическим регулятором, исключающим перегрев стекла. На кабине установлены неподвижные и подвижные боковые окна. Неподвижные окна оборудованы обогревателями с автоматическими регуляторами, исключающими перегрев стекол. Для подвижных окон используется стеклопакет. Проем открытого окна составляет 500 мм, площадь открытого окна 0,4 м2 и может использоваться как аварийный выход. Подвижные боковые окна имеют горизонтальное перемещение и фиксируются на защелки. Для обеспечения герметичности кабины при закрытых окнах они выполнены с уплотнением. По нижнему краю открывающихся боковых окон предусмотрены подлокотники.

Лобовое окно кабины и блоки подвижных боковых окон оформлены деревянным окладом из натурального бука. Для защиты от прямых солнечных лучей лобовое окно снабжено солнцезащитной шторкой с электроприводом, управление которым обеспечивается с пульта. Кроме того, лобовое стекло оборудовано стеклоочистителями с электрическим приводом и омывателями наружной поверхности стекла. Стеклоочистители обеспечивают размеры зоны очистки не менее 60 % поверхности стекла с установкой центра зоны очистки по оси кресла машиниста и помощника машиниста. Внешний вид кабины управления электровоза показан на рисунке. 2.6.

Все крупные узлы конструкции собираются на стендах, с соблюдением установленных допусков на размеры, чтобы при окончательной сборке каркаса кабины избежать пригоночных работ. На лобовой части кабины управления расположены подножки, и поручни для чистки лобового стекла и стекла прожектора, установленные по условиям вписывания в габарит подвижного состава по ГОСТ 9238-83 и соответствующие требованиям СН и ЭТ ЦУВСС-6/35. Для защиты лобовых и боковых окон от попадания воды, стекающей с крыши, предусмотрены водоотводящие козырьки. Снаружи кабины со стороны машиниста и помощника машиниста установлены регулируемые обогреваемые поворотные зеркала обратного вида.

Боковые окна кабины оборудованы поворотными предохранительными щитками из органического стекла (эркерами), установленными в металлическую рамку. Обеспечена возможность поворота эркера вокруг своей оси в секторе от 0 до 180о с фиксацией через 45о.

Для утепления стен и пола применен теплоизоляционный материал. Облицовка стен и потолка выполнена декоративными панелями. Обеспечена возможность фокусировки светового луча прожекторов и замена электроламп прожекторов из кабины через съемную крышку. Лобовая часть кабины управления оснащена буферными фонарями красного и белого цвета.

Техническое обслуживание

Проверяется состояние и надежность крепления крышек песочных бункеров и крышки люка выхода на крышу, состояние ограждения ВВК. Выявленные неисправности устраняются.

Проверяется состояние сеток песочных бункеров, неисправные заменяются.

Проверяется состояние и крепление замков дверей. Ручки замков должны свободно возвращаться в исходное положение без заеданий. Выявленные неисправности устраняются.

Осматриваются путеочистители, поврежденные или деформированные элементы восстанавливаются. Допускается наличие вмятин на путеочистителях глубиной 2-3 мм по длине 200-300 мм.

Измеряется высота путеочистителя. Высота нижней кромки путеочистителя от головки рельса должна быть не менее 100 мм и не более 165 мм, но не выше нижней кромки приемных катушек КЛУБ.

Проводятся проверки оборудования кабины – прочность крепления элементов мебели, фала аварийного покидания кабины, СВЧ-печи и холодильника, нагревательных панелей, подвижных окон, эркеров, зеркал заднего вида, шторок, подвижной платформы и кресла машиниста, а также оборудования пульта. Техническое обслуживание оборудования кабины и системы микроклимата проводить в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации ЮГИШ.667226.001РЭ3.

Проверяется наличие воды в баке санузла и работа нагревательных элементов бака, при необходимости вода пополняется и меняется расходная жидкость биотуалета.

Текущий ремонт

Жалюзи и фильтры воздухозаборных устройств осматриваются, выправляются погнутые пластины. Проверяется во всех доступных для осмотра местах отсутствие влаги, снега и посторонних предметов в воздуховодах и форкамерах, плотность прилегания фланцев брезентовых патрубков, надежность крепления воздушных заслонок. Удаляется снег, влага и посторонние предметы.

Проверяется отсутствие трещин, вмятин в металлических воздуховодах и патрубках. Выявленные трещины завариваются.

При проведении комиссионных осмотров проверяется статическое давление охлаждающего воздуха электродвигателей, при необходимости производится регулировка воздушных заслонок. Статическое давление в электродвигателе измерить U-образным манометром в контрольной точке (в отверстии крышки нижнего коллекторного люка). Величина статического давления должна быть не менее 1380 Па (138 мм. вод. ст.).

Проверяется состояние крыши электровоза снаружи и из кузова, крепление и плотность прилегания съемных крыш люков. Выявленные неисправности устраняются.

Местные повреждения окраски кузова электровоза, флуоресцентных полос устраняются.

Проверяется наличие и прочность крепления элементов внутренней отделки кабины: плинтусов, декоративных накладок в углах кабины, закрывающих порожков на потолке, обрамления люков на полу, фонарей ламп освещения кабины.

Проверяется легкость хода и надежность закрытия (фиксации) створки подвижного окна. При необходимости отрегулировать расположение язычка фиксатора замка. В случае поломки одной из граней фиксатора развернуть его на 180 градусов, восстановив тем самым работоспособность фиксатора, или заменить его на новый. Регулировка горизонтальности хода подвижного окна осуществляется специальными регулировочными винтами, находящимися на торцевой стенке рамы окна.

Прочищаются овальные дренажные отверстия для слива воды, находящиеся в наружной обшивке кабины под проемом подвижного окна. Удаляется грязь и мусор из канавки между наружной обшивкой кабины и нижней направляющей для роликов подвижного окна.

Проверяется надежность крепления подвижной платформы к полу и крепления кресла на ней, легкость хода и фиксации. Канавки (направляющие) очищаются от грязи, выявленные недостатки устраняются.

Проверяется механизм перемещения и фиксации кресла машиниста и помощника, механизмы регулировки по высоте и углу наклона, легкость откидывания подлокотников и поворота кресла для обеспечения быстрого его покидания.