Расположение и направление ВПП

При выборе расположения и направления ВПП следует учитывать многие факторы. Эти факторы могут быть подразделены на четыре группы.

1.Вид полетов. Следует обратить внимание, в частности, на то, будет ли аэродром использоваться в любых метеорологических условиях или только в визуальных и предназначен ли он для дневных и ночных полетов или же только для дневных.

2. Климатологические условия. Для определения коэффициента использования ВПП следует изучить распределение ветра. При этом следует принимать во внимание следующие замечания:

a) Статистические данные о ветре, применяемые при расчете коэффициента использования, обычно составляются по показателям скорости и направления ветра, а точность получаемых результатов в большой степени зависит от методики распределения наблюдений за этими показателями. При отсутствии достаточно надежных данных относительно фактического распределения обычно принимается унифицированное распределение, поскольку для большинства наиболее благоприятных направлений ВПП это обычно приводит к несколько заниженной величине коэффициента использования.

б) Максимальные средние значения боковых составляющих ветра, приведенные выше, считаются нормальным условием. На каком-либо аэродроме по ряду причин может возникнуть необходимость принимать в расчет не максимальные, а уменьшенные величины. Эти причины обусловливаются:

1) вероятностью множества вариантов в части характеристик пилотирования и максимально допустимых боковых составляющих ветра и различных типов самолетов (включая перспективные) в пределах каждой их трех групп, указанных выше;

2) преобладанием и характером порывов ветра;

3) преобладанием и характером турбулентности;

4) наличием вспомогательной ВПП;

5) шириной ВПП;

6) состоянием поверхности ВПП: наличие воды, снега и льда на ВПП значительно снижает допустимую величину боковой составляющей ветра;

7) силой ветра при ограниченной боковой составляющей ветра.

Следует также анализировать случаи плохой видимости /или низкой облачности. Следует учитывать частоту повторения этих случаев, а также направление и скорость ветра при этом.

3 Рельеф в районе аэродрома, подходов к нему и окрестностей, в частности:

a) выдерживание поверхностей ограничения препятствий;

б) использование земли в настоящее время и в будущем.

Выбор направления и расположения, по возможности, следует производить с таким расчетом, чтобы особо уязвимые районы, например жилые массивы, школы и больницы, не испытывали неудобств, связанных с шумом.

в) длина ВПП в настоящее время и в будущем;

г) расходы на строительство;

д) возможность установки соответствующих невизуальных и визуальных средств для захода на посадку и посадки.

4 Воздушное движение в окрестностях аэродрома, в частности:

a) близость других аэродромов или маршрутов ОВД;

б) плотность воздушного движения;

в) правила управления воздушным движением и схемы ухода на второй круг.

Количество ВПП в каждом направлении

Количество ВПП, которое должно быть предусмотрено в каждом направлении, зависит от количества взлетов и посадок воздушных судов.

Планировка ЛП, РД, перронов, МС и площадок спецназначения

Планировка ЛП

Формы аэродрома определяются исходя из количества расположения летных полос. Количество ЛП, их направления и расположение по отношению друг к другу принимается в зависимости от интенсивности движения ВС, ветровой загрузки, препятствий на приаэродромной территории, направления и расположения ЛП соседних аэродромов, перспективы развития застройки ближайших населенных пунктов, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуатации аэродрома. Главное условие для определения направления летной полосы – безопасность взлетно-посадочных операций, т. е. обеспечение свободы воздушных подходов к полосе.

При наличии соседних аэродромов направление ЛП должно быть согласовано с ориентацией летных полос на них, чтобы исключить опасность создания взаимных помех полетам. Оптимальным является параллельное расположение летных полос. Разрыв между ними должен быть не меньше ширины приаэродромной территории, установленной нормами для данного класса аэродрома. В связи со значительным уровнем шума, создаваемым современными самолетами, ориентация ЛП должна исключать взлетно-посадочные операции через городскую застройку.

При решении плана летной полосы должны учитываться и требования к рельефу участка, определяемые условиями летной и технической эксплуатации аэродрома. С этой точки зрения
желательно располагать ЛП на возвышенных участках для обеспечения водоотвода с ее поверхности, создавать выпуклый продольный профиль с нисходящими уклонами на крайних участках ИВПП и ГВПП, а также и на КПТ.

Если на аэродроме одна ЛП, то она располагается так, чтобы при соблюдении всех приведенных выше положений можно было разместить СТТ со стороны, ближайшей к городу. ИВПП устраивается у края рабочей площади летной полосы (рис.30) Этим достигается уменьшение путей руления самолетов между перроном и ВПП, а также возможность устройства ГВПП достаточной ширины, особенно необходимой в условиях зимней эксплуатации.

Однополосная форма аэродрома является основной для районов с отсутствием или небольшой повторяемостью сильных, ветров. В тех случаях, когда одной ЛП не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки аэродрома, строят две. Размещение каждой из этих ЛП на местности должно удов­летворять общим требованиям и, кроме того, их взаимное рас­положение должно обеспечивать наибольшую экономичность строительства и эксплуатации (рис.31).

Рис.30. Схема одиночной летной полосы: 1- ИВПП; 2 - ГВПП; 3 - БПБ; 4 - КПТ; 5 - СТТ; 6 -подъездная дорога со стороны города.

Рис.31. Схемы расположения главной и вспомогательной летных полос: а) - с пересечением ИВПП; б), в), г) – без пересечения ИВПП; 1-главная летная полоса; 2 -вспомогательная летная полоса; 3 - СТТ; 4-подъездная дорога.

Например, (вариант планировки с пересечением ИВПП под углом (рис.31, а) экономичен в строительстве за счет об­щего участка для обеих ИВПП, сокращающего площадь ис­кусственных покрытий. Однако при эксплуатации он имеет ряд недостатков: очистка снега в месте пересечения полос оказы­вается зависящей от полетов на другой ИВПП; усложняется схема движения снегоочистительных машин; удлиняется время, очистки; при проведении ремонтных работ в месте пересечения обе ИВПП закрываются для летной эксплуатации. Вследствие этих причин пропускная способность двух полос в этом случае может оказаться даже меньшей, чем одиночной ИВПП. Плани­ровка аэродромов по остальным схемам не имеет указаных не­достатков. Схема, изображенная на рис.31б, дает наивысший коэффицент ветровой загрузки аэродрома. Размещение ИВПП по трем последним схемам дает возможность осуществить, осо­бенно при слабых ветрах, одновременный взлет и посадку са­молетов в расходящихся направлениях. Таким образом, эти схе­мы обладают повышенной по сравнению с одиночной ИВПП пропускной способностью.

Пропускная способность аэродрома также является факто­ром, от которого в значительной степени зависит его планиров­ка. Каждый аэропорт строится в расчете на определенный объ­ем перевозок. Заданному объему перевозок и интенсивности движения самолетов должна соответствовать пропускная спо­собность всех зданий и сооружений аэропорта и в том числе .летных полос. Пропускная способность ИВПП зависит от сле­дующих факторов:

– взлетно-посадочных характеристик самолетов, так как ими определяется время занятия ИВПП самолетами при взлете и посадке;

– интервалов времени между взлетно-посадочными операция­ми, которые устанавливаются исходя из обеспечения безопас­ности полетов;

– планировочной схемы ИВПП и примыкающих к ней соеди­нительных РД, по которым самолеты после посадки отруливают с ИВПП и от количества которых и характера примыкания их к ИВПП зависит время занятия самолетами ИВПП после посадки.

При большой интенсивности воздушного движения может оказаться, что одной ИВПП будет недостаточно для обеспече­ния расчетного объема перевозок. В таких случаях на аэродро­ме предусматривается устройство парных параллельных ИВПП. Оптимальным вариантом такой схемы планировки аэродрома является расположение параллельных ИВПП с центральным размещением СТТ в промежутке между ними (рис.32). Полосы сдвинуты в продольном направлении одна относительно другой. Каждая из полос в зависимости от направления ветра исполь­зуется или преимущественно для взлета или преимущественно для посадки.

Рис.32. Схема планировки параллельных летных полос со смещением их в продольном направлении: 1-перрон; 2-летная полоса; 3-аэровокзал; 4-СТТ; 5-подъездная автодорога; Х-величина продольного смещения.

Благодаря четкому делению полос на взлетную и посадоч­ную достигается независимость взлетных операций от посадоч­ных и исключается характерная для одиночных полос задержка взлетающих самолетов, что способствует увеличению пропуск­ной способности полос, особенно взлетной. Вместе с тем создаются и благоприятные условия для обеспечения безопасности полетов. Взаимная сдвижка полос в продольном направлении способствует уменьшению протяженности руления самолетов между, ИВПП и перроном, но на практике она применяется далеко не всегда.

Расстояние между параллельными полосами устанавливается исходя из обеспечения безопасности полетов и из условия размещения между ними СТТ или центральном размещении застройки. Исходя из требований безопасности полетов наибольшее расстояние между полосами выбирается исходя из случаев, одновременной посадки самолетов на обе ИВПП при полетах. по приборам. Во всех случаях это расстояние должно назна­чаться в соответствии с действующими нормами. Анализ плани­ровки парных параллельных полос в существующих междуна­родных аэропортах показывает, что оно колеблется в пределах от 500 до 2500 м.

В случае необходимости по условиям ветрового режима на аэродроме, кроме главных параллельных летных полос, могут устраиваться парные вспомогательные полосы под углом 90° к главным. Оптимальное расположение СТТ при этом также цент­ральное относительно всех четырех полос. Такая схема плани­ровки требует устройства тоннельных проездов для связи с внешней сетью подъездных дорог к аэропорту.

Для современных транспортных самолетов, обладающих хо­рошей путевой устойчивостью при движении по земле, даже при самом неблагоприятном ветровом режиме местности достаточно иметь схему планировки аэродрома из двух парных летных по­лос (главных и вспомогательных).

Планировка РД

Рулежные дорожки (РД) соединяют между собой различные элементы аэродрома и служат для перемещения по ним ВС в пределах территории аэродрома. Рас­положение РД в плане по отношению к другим элементам аэро­дрома в значительной степени влияет на безопасность движе­ния, сокращение времени руления и повышение пропускной спо­собности ИВПП и перрона. Исходя из этого взаиморасположе­ние всех элементов аэропорта решается на генеральном плане аэропорта одновременно при увязке с планировкой СТТ и подчинено основной идее – обеспечению быстрого и безопасного передвижения ВС на аэродроме при минимуме затрат на строительство.

Расположение РД должно по возможности исключать встречное движение ВС, средств транспорта и механизации. Число поворотов РД должно быть по возможности наименьшим. Радиусы поворотов РД должны обеспечивать безопасность движения ВС с обычными скоростями руления.

Рис.33.Схема рулежных дорожек: 1-ИВПП; 2-магистральная РД; 3,4-соединительные РД; 5-перрон; 6-МС.

По своему назначению РД подразделяются на магистраль­ные и соединительные (рис.33). Магистральные РД со­единяют торцы ИВПП и предназначаются для передвижения ВС с перрона к концам ИВПП и обратно по кратчайшему расстоянию, соединительные РД служат для схода само­летов с ИВПП после посадки и связывают ИВПП и МРД, перрон и площадки специального назначения.

В аэропортах с небольшой интенсивностью движения само­летов соединительные РД трассируются перпендикулярно ИВПП и примыкают к ней в местах окончания пробега самолетов. При большой интенсивности воздушного движения соединительные РД служат также и для увеличения пропускной способности ИВПП за счет сокращения времени пребывания на ней само­летов после посадки. Соединительные РД скоростного схода са­молетов с ИВПП в современных аэропортах обеспечивают отруливание самолетов с ИВПП со скоростью 60–100 км/ч. Рас­стояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки определяется исходя из указанной рас­четной скорости. Угол примыкания скоростной РД и ИВПП при­нимается в пределах 30–45°.

На аэродромах классов А, Б и В, где скорости схода са­молетов с ИВПП установлены в пределах 80–100 км/ч, этот, угол должен быть не более 30°, на аэродромах классов Г, Д и Е, где скорости схода 60 км/ч – не более 45°.

Магистральная РД для сокращения ее длины до минимальной устраивается, как правило, параллельно ИВПП. Однако по условиям рельефа и ситуации местности, а также по условиям общей компоновки генерального плана магистральная РД мо­жет быть и непараллельной ИВПП. Иногда при этом достигает­ся даже меньшая общая протяженность руления самолетов к ИВПП и обратно. Планировка магистральной РД должна учи­тывать расположение радиотехнических средств посадки, причём находящиеся на ней самолеты не должны затенять зоны излечения радиомаяков.

В аэропортах 4 и 5 классов с малой интенсивностью движения магистральные РД обычно не устраиваются. В этом случае для обеспечения разворота ВС в концах ИВПП устраиваются уширения (карманы). Размер уширения определяется эксплуатационным радиусом разворота ВС.

Планировка перронов, МС и площадок специального назначения.

Перрон предназначен для кратковременной стоянки самолетов на период высадки и посадки пассажиров, разгрузки и погрузки грузов, и почты, и выполнения оперативного технического обслу­живания ВС. Перроны, на которых выполняются все ука­занные выше технологические операции, относятся к комбинированным перронам. При планировании в аэропорту перево­зок на грузовых самолетах может предусматриваться специаль­ный грузовой перрон, отдельный от пассажирского перрона. На грузовом перроне производится кратковременная стоянка грузовых самолетов на период разгрузки и погруз­ки грузов и оперативного технического обслуживания само­летов.

В период проведения технического обслуживания самолетов при кратковременной стоянке на перроне производятся в случае необходимости следующие работы: заправка топливом, маслом, водой, химической жидкостью для туалетов, сжатым воздухом, кислородом; очистка обшивки самолета от грязи; слив содержимо­го приемного бака санитарного узла и его промывка; кондицио­нирование воздуха в салонах пассажиров и кабинах экипажей; подогрев двигателей; пуск двигателей с использованием назем­ных источников питания электроэнергией.

Кроме перрона в аэропорту предусматриваются места стоянки (МС), предназначенные для хранения и технического обслужива­ния ВС, приписанных к данному аэропорту. На этих сто­янках производится послеполетное и предполетное техническое обслуживание самолетов. Послеполетное техническое обслужива­ние выполняется при возвращении самолета на базовый аэродром после завершения рейса и при оставлении самолета на ночную стоянку. Таким образом, следует различать места стоянки само­летов на перроне и места стоянки хранения ВС (МС).

Размеры и конфигурация перронов и МС должны обеспечи­вать: размещение расчетного количества самолетов; безопасное маневрирование самолетов, четкие и простые маршруты их дви­жения; безопасный и удобный проезд и размещение спецавтотран­спорта и средств перронной механизации; размещение стационар­ного оборудования для технического обслуживания самолетов; возможность механизированной очистки от снега; возможность расширения с учетом перспектив увеличения объема перевозок.

Кроме того, планировка перрона должна обеспечивать безо­пасность следования (доставки) пассажиров к месту посадки в ВС (и от ВС). Маршруты движения пассажиров от зон ожидания к ВС и от ВС к вокзальным помеще­ниям должны быть минимальными по протяженности, по воз­можности простыми и не иметь пересечений с другими пото­ками.

Площадки спецназначения предназначены для: временной стоянки ВС перед ангаром; мойки ВС; устранения девиации магнитных, гиромагнитных и радиокомпасов; стоянки спецмашин и перронной механизации вблизи перрона и МС.

Размеры перрона и МС назначаются с учетом размещения расчетного количества ВС и их безопасного маневриро­вания, возможности размещения стационарного и передвижного оборудования для ТО ВС, бес­препятственного проезда спецавтотранспорта и средств перрон­ной механизации и возможности механизированной очистки от снега. Необходимое количество стоянок самолетов на перроне

Ич.max

Сп = ∑ ---------- Кпр

где Сп – количество стоянок на перроне;

Ич.max – максимальная часовая интенсивность движения ВС по группам, взлеты и посадки;

Кпр – коэффициент, учитывающий пропускную способность стоянки перрона, принимаемый для ВС I группы – 2,9; II группы – 2,2; III группы – 1,6; IV группы -1,0.

Количество мест стоянок ВС на МС

Смс = ∑ [ Бс – (Са + Сд + См + Сп Кп) ]

где Смс – количество мест стоянок ВС на МС;

Бс – количество базирующихся ВС данной группы;

Са – количество ангарных мест стоянок ВС данной группы;

Сд – количество стоянок доводочных работ;

См – количество стоянок мойки ВС (в ангаре и открытых);

Сп – количество стоянок ВС данной группы;

Кп – коэффициент, учитывающий возможность использования части перрона для продолжительной стоянки ВС между рейсами, принимаемый равным 0,8.

Во всех случаях количество мест стоянок для каждой груп­пы самолетов округляется до целой следующей единицы и принимается не менее 10% от стоянок этой группы на пер­роне.

На перронах, МС и пло­щадках специального назначе­ния для обеспечения безопасности движения самолетов должны соблюдаться нормативные разрывы между крайними точками стоящих и движущихся самолетов, а также между габаритом стоящего самолета и сооружением или кромкой покрытия.

Установка самолетов на перроне и МС, а также вывод их оттуда может производить­ся или на тяге собственных двигателей или посредством бук­сировки тягачами носом вперед или хвостом вперед, в зависимости от типа и взлетной массы ВС.

Рис.34.Схема тупикового двухрядного МС. Рис.35.Схема прямоточного двухрядного МС.

Движение на тяге собственных двигателей обеспечивает большую скорость перемещения, но требует соблюдения таких условий, как: достаточная удаленность от зданий и сооружений, защита от обдува газовоздушной струей людей, ВС, оборудования, зданий. В зависимости от способа установки ВС групповые МС подразделяются на: тупиковый и прямоточные. Установка самолетов на тупиковые МС возможна только с помощью буксировки тягачами (рис.34), на прямоточные МС (рис.35) ВС могут заходить на тяге собственных двигателей по одной РД и уходить со стоянки по другой.

Обе схемы МС имеют свои достоинства и недостатки. Тупиковые МС обеспечивают возможность использования минимальной площади для стоянки одного самолета, но увеличивают затраты времени на маневрирование и не исключают встречного движения ВС. На прямоточных МС площадь искусственных покрытий возрастает, но исключается встречное движение ВС и уменьшается время захода ВС на стоянку и выхода с нее. Выбор схемы МС зависит от класса аэропорта, интенсивности движения и общего решения генерального плана
аэропорта.

Расстановка ВС на перроне относительно друг друга и относительно аэровокзала может выполняться в трех вариантах: носом или хвостом к зданию, параллельно бортом друг к другу или под углом к зданию.

Расстановка ВС носом или хвостом к зданию аэровокзала предусматривает использование тупикового способа движения ВС. При установке носом к аэровокзалу ВС заруливает на стоянку на тяге собственных двигателей и выруливает с помощью тягача хвостом вперед. При установке хвостом к аэровокзалу ВС заводится на стоянку с помощью тягача, а выходит на тяге собственных двигателей, что вызывает необходимость установки струеотклоняющего щита.

При расстановке ВС параллельно друг к другу и к зданию аэровокзала требуются большие площади перрона. Наиболее удобной является установка ВС бортом к зданию, так как при выводе со стоянки на тяге собственных двигателей воздействие газовоздушной струи наименьшее, а буксировка тягачем выполняется без дополнительного маневрирования.

На перронах, имеющих круглые сателлиты, ВС устанавливаются около них по кругу, что обеспечивает удобство маневрирования и исключает воздействие газовоздушной струи.

Т.о. выбор способа расстановки ВС зависит от площади и формы перрона, технологической схемы обслуживания пассажиров и объемно планировочного решения здания аэровокзала.

Опыт эксплуатации показал, что перроны и МС целесообразно располагать в непосредственной близости друг от друга. Строгое разделение перрона и МС имеет ряд недостатков, главный из которых заключается в том, что нерационально используются площади искусственных покрытий. Днем, когда интенсивность воздушного движения большая, самолеты находятся в рейсах, стоянки на перроне заняты, а на МС пустуют. В ноч­ное время происходит разгрузка перрона и накопление самоле­тов на МС.