Возможности использования старых искусственных сооружений

Срок службы искусственных сооруженийхотя и длителен, но ограничен. Со временем они перестают удовлетворять требованиям развивающегося транспорта и становятся непригодными для нормальной эксплуатации вследствие исчерпания приданных им запасов грузоподъемности или недостаточных габаритных размеров, а нередко того и другого вместе и, наконец, из-за неудовлетворительного физического состояния.

По грузоподъемностимостов обращение современных поездных нагрузок лимитируется лишь металлическими пролетными строениями, построенными по нормам прошлого столетия (1896 г. и более ранним). Возможность пропуска нагрузок в связи с этим приходится определять главным образом для старых металлических мостов. Выполняют это, рассчитывая конструкцию с учетом ее реальных размеров и состояния. Несмотря на многообразие мостов и нагрузок, расчет намного упрощается в связи с применением метода классификации, сущность которого пояснена на стр. 251.

По габаритным размерамнедостаточными для эксплуатации (особенно при электрификации) являются сооружения (тоннели на кривых участках пути, металлические пролетные строения с ездой понизу и путепроводы), построенные по габариту 1-С (без уширения на кривых) и при стесненном междупутье.

По физическому состояниюхорошо построенные капитальные сооружения при надлежащем содержании обеспечивают длительную их эксплуатацию. И, наоборот, ослабление ухода за сооружениями, запущенность в содержании, например, нерегулярная очистка от мусора, несвоевременная и плохая окраска влекут за собой прогрессирующее ржавление и ослабление металлических конструкций. Между тем именно ограниченная грузоподъемность обусловливает срок службы металлических мостов, который в случае неудовлетворительного ухода сокращается еще более.

Возможности и приемы использования старых сооруженийразличны. Они зависят и от неудовлетворительности конструкций и предъявляемых к ним требований с учетом ближайшей перспективы развития железнодорожной линии. Крупный ремонт, усиление слабых и расширение негабаритных сооружений в условиях движения поездов представляют технически сложную задачу, к тому же связанную с затратой сил и средств на выполнение, хотя и трудоемких, но иногда оправданных работ. Доступными способами (подобно указанным в пп. 5 и 6) обычно удается привести сооружение в требуемое состояние для дальнейшей продолжительной эксплуатации и тем сократить стоимость работ по крайней мере в 2— 3 раза по сравнению с заменой старых конструкций новыми. 3а-мена целесообразна для ветхих конструкций, а также в порядке постепенного планового обновления мостового хозяйства в первую очередь на особо деятельных линиях.

(Помимо конструктивных изменений,не исключена возможность продления срока службы старых сооружений благодаря научно обоснованному повышению в безопасной мере напряженности их работы под поездами.

Так было, например, в 1929 г., когда с введением паровоза серии Э намечалось переустроить все мосты, построенные по нормам до 1896 г. Для этого требовалось затратить 300 тыс. т металла. Однако предложенное тогда повышение допускаемых напряжений на мосты позволило избежать больших затрат. С тех пор старые металлические мосты на наших дорогах эксплуатируются при самых высоких напряжениях—до 1700 кгс/см², превышающих нормы всех других стран, включая США.

Благодаря этому, а также целесообразному усилению (конструкций удалось продлить срок службы металлических мостов с 50—60 до 70—80 лет и более. Для старых мостов с нормальным положением опор допускаются повышенные напряжения и на грунт под опорами, уплотненный за многолетнюю эксплуатацию.

Иногда для возможности пропускатяжелого подвижного состава по слабым моста м прибегают к снижению, в частности, динамического воздействия нагрузки, ограничивая скорость движения. Динамика возрастает с уменьшением пролета (стр. 21), но, кроме того, зависит от скорости движения. При малой скорости (до 10— 15 км/ч) динамика невелика и может вообще не учитываться, поэтому, ограничивая скорость, можно пропустить и более тяжелую нагрузку.

Можно облегчить и самую нагрузку, допуская к обращению более легкие локомотивы, причем помещая их по одному, а не по два в голове поезда. Замена двойной тяги одиночной имеет смысл лишь для тех балок и элементов, длина загружения которых превосходит длину локомотива.

Ограничения тяги и скоростидвижения осложняют эксплуатацию и, являясь вынужденными, могут быть оправданы лишь как временная мера на непродолжительный период до усиления моста.