Управление парашютной системой
Как уже, говорилось ранее, оно осуществляется с
помощью :двух строп управления, при этом система
обеспечивает горизонтальное перемещение вперед, умень
шение горизонтальной составляющей скорости планиро
вания и развороты на любой угол, в обе стороны и с
разными угловыми скоростями.
После наполнения купола и освобождения клевантов
от зачековки их на свободных концах подвесной системы последняя входит в режим планирования и имеет постоянную горизонтальную составляющую скорости планирования до 10—12 м/с. Эта скорость может уменьшаться парашютистом до 2 м/с при штилевой погоде. Кратковременно можно уменьшить ее до нуля, но через 2 с система будет неуправляемо падать. Как уменьшение, так и увеличение горизонтальной скорости планирования происходит при одновременном плавном втягивании и отпускании строп управления.
За счет каких сил изменяется скорость планирования (Vпл)?
Схема сил при обычном планировании, когда полностью были отпущены стропы управления, рассматривалась ранее.
При втягивании строп управления за счет опускания задней кромки крыла изменяется его профиль. Крыло переходит на угол атаки α>αив (больше наивыгоднейшего угла атаки). Поэтому уменьшается угол планирования (в), увеличивается подъемная сила, то есть ее вектор приближается к вектору полной аэродинамической силы, а составляющая веса (G1) приближается к полному весу. Уменьшается сила веса (G2), вызывающая движение по глиссаде планирования. Это ведет за собой уменьшение горизонтальной составляющей скорости планирования.
При дальнейшем увеличении угла атаки нарушается режим обтекания крыла воздушным потоком, появляются вихри на задней кромке крыла, что вызывает прирост полного сопротивления (Q). При достижении угла атаки, равного или более αкр, происходит полный срыв потока. Крыло не планирует, а входит в режим неуправляемого снижения (рис. 32). Ранее мы отмечали, что мягкое крыло сохраняет свою форму при скоростном, напоре (q), который создается при скорости горизонтального перемещения приблизительно 2 м/с. Поэтому при работе на точность приземления при штиле нельзя уменьшать Vпл<2 м/с, так как, имея запас высоты, крыло сваливается, и ожидаемой точности приземления достигнуть невозможно, кроме того, парашютист может получить серьезные травмы.
Скорость планирования до 0 м/с при штиле можно убрать непосредственно перед приземлением. Но это под силу только опытным спортсменам, которые хорошо
Рис. 32. Режим неуправляемого снижения
определяют расстояние до земли на последнем этапе
работы над целью.
При встречном ветре 2 м/с и более иметь путевую
скорость равной нулю безопасно, так как при скорост
ном напоре
крыло сохраняет свою форму и устойчиво снижается. При штиле, подходя к скорости горизонтального перемещения 2 м/с, парашют становится неустойчивым, покачивается влево-вправо, рыскает, через стропы управления на руки спортсмена передается мелкое дрожание. Все это предвестники срыва потока. В подобных условиях необходимо плавно отпустить незначительно стропы управления, чтобы увеличить горизонтальную скорость перемещения относительно воздуха. Точное приземление при таком положении маловероятно.
Рис.33. Зона устойчивого поражения цели при ветре у земли 0 м/с
Рис. 34. Зона устойчивого поражения цели при ветре у земли 5 м/с
Рис. 35. Зона устойчивого поражения цели при ветре у земли 9 м/с
На рис. 33—35 показаны зоны устойчивого и неустойчивого снижения. Из них видно, что чем больше скорость ветра, чем уже зона устойчивой работы. При дальнейшем увеличении скорости ветра зона устойчивой работы парашюта переходит через вертикаль влево, но точная обработка цели при таком положении очень неудобна, так как парашютист находится спиной к ней.
При втягивании одной из строп управления парашютная система без запаздывания входит в разворот. Разворот на 360° происходит за время до 5 с го значительным креном от вертикали и потерей высоты до 35 м.
Какие же аэродинамические силы вызывают разворот парашютной системы при втягивании одной из строп управления? Рассмотрим работу '«мягкого крыла». При натягивании, например, правой стропы управления мы изменяем профиль правой половины крыла, оставляя неизменным профиль левой его половины. Задняя кромка правой половины крыла опускается вниз, создается дополнительная сила сопротивления (Qдоп). которая вызывает уменьшение горизонтальной составляющей скорости перемещения относительно воздуха правой половины крыла. Поэтому уменьшается и подъемная сила на правой половине крыла, в то время как левая поло-
вина крыла, имея большую скорость перемещения относительно воздушной массы, имеет и большую составляющую подъемной силы. Разность подъемных сил левой и правой половины крыла вызывает кренение крыла в сторону меньшей силы (заторможенной половины крыла). Крыло начинает снижение по спирали, причем чем сильнее натянуть стропу управления, тем больше будет разность подъемных сил, а вследствие этого и крен. При вращении вокруг вертикальной оси центробежная сила вызывает отклонение парашютиста от вертикали в сторону, обратную крену. Вес парашютиста раскладывается на G1, уравновешивающую общую подъемную силу крыла, и G2, которая уравновешивает центробежную силу при вращении крыла.
При отпускании стропы управления профиль всего крыла становится одинаковым, сопротивление левой и правой половины крыла уравнивается. Но составляющая веса (G2) стремится возвратить систему груз-парашют в нормальное положение относительно вертикали. Под действием этой силы происходит натяжение строп левой половины крыла, незначительно изменяется профиль последней, происходит то же самое перераспределение давления по размаху крыла, и система возвращается в исходное положение. Это элементарное объяснение, в действительности же разворот системы при натяжении, стропы управления — это очень сложный с точки зрения аэродинамического и математического анализа маневр, рассматривать который в данном учебном пособии нет необходимости.
Разворотами влево и вправо парашютист выбирает наиболее подходящий маршрут захода в точку для последующей обработки цели. Спираль парашютисты используют для более быстрой потери высоты, так как при этом значительно увеличивается вертикальная скорость снижения. Поэтому выполнение спиралей на высоте ниже 100 м небезопасно.
Режимы работы планирующей системы
Верхний режим(полное планирование). При нем
стропы управления полностью отпущены. Система груз-парашют планирует Vг.п.=10÷12 м/с при вертикальной скорости снижения VY=4÷5 м/с, двигаясь прямо-
линейно, устойчиво. Произвольные развороты могут быть следствием неравномерной длины строп, плохой подгон-ки подвесной системы,, неправильной регулировки стабилизирующих полотнищ. При получении новых планирующих парашютов необходимо их опрыгать опытным парашютистам, тщательно отрегулировать их и только после этого давать спортсменам для обучения. Плохо отрегулированный парашют иногда не хватает усилий удержать в прямолинейном планировании, а это чревато нежелательными последствиями.
В условиях термической болтанки купол может подскакивать, подрагивать, покачиваться из стороны в сторону подобно планеру в турбулентном потоке. Уве личение скорости возможно путем незначительного подтягивания передних свободных концов, но в этом случае увеличивается вертикальнаяскорость, поэтому результат в основном сводится к нулю. Особенно не рекомендуется приземляться с подтянутыми передними свободными концами, так как при этом возможны травмы.
Некоторые спортсмены при незначительных недоходах пользуются подтягиванием задних лямок, что, на наш взгляд, более действенно. Возрастает подъемная сила (Y), за счет чего увеличивается время планирования, и парашютист «подплывает» к цели. Но и тот в другой метод малоэффективны.
Средний режим(торможение до 50%) - это рабо-чий режим. При данном положении спортсмен имеет возможность маневрировать горизонтальной скоростью как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения ее. Положение клевантов — на уровне плеч, Vг.п.= 5÷6 м/с; VY=3÷4 м/с;Управление куполом проходит без больших физических нагрузок
αкр<α>αнв.
Нижний режим (полное торможение) достигается плавным натяжением строп управления до 80—90%. В этом случае скорость планирования Vпг будет уменьшена, а вертикальная скорость (VY)будет зависеть от силы встречного ветра. Парашют сохраняет достаточно хорошую путевую устойчивость. Физические усилия, прикладываемые к стропам управления, значительные, α≈αкр.
Режим срыва.Данного режима следует избегать,
особенно при работе на малой высоте. Он характеризу
ется переходом угла атаки α>αкр. Выход крыла на
большие углы атаки сопровождается срывом потока, при
котором резко уменьшается СY (коэффициент подъем
ной силы). Характер срыва потока и степень падения
СY за критическим углом атаки сильно влияет на работу
планирующего парашюта. Срьв потока может быть сим-
метричным, то есть одинаковым по всему крылу, тогда,
парашют может свалиться назад. Может быть несиммет-
ричным при котором на одной половине крыла срывом
потока охвачен больший участок верхней поверхности,
чем на другой. Тогда парашют будет не только валить
ся назад, но и вращаться При заходе на цель с боковым
скольжением (с боковым ветром) срыва может
наступить и при меньших углах атаки, так как скольже-
ние набольших углах атаки приводит к более раннему
срыву потока. В режиме срыва резко увеличивается
вертикальная скорость VY
Выход из данного режима достигается плавным отпу- cканием строп управления. Нельзя допускать резкой работы стропами управления во избежание провала
купола и получения травм. Не рекомендуется вводить
парашют в режим срыва на высоте ниже 100—150 м.
Режим динамического срыва выполняется резким смещением клевантов в режим срыва, требует 'значительных физических усилий. Купол в этом случае тормозится резко, в то время как парашютист по инерции смещается вперед. Купол переходит на закритические углы атаки. Подъемная сила крыла в этом случае на короткое время резко возрастает, а затем быстро падает из-за потери поступательной скорости. Возникает опрокидывающий момент купола назад, и он после кратковременного зависания начинает падать. Вывод из режима динамического срыва, аналогичен выводу из режима срыва При этом ни в коем случае нельзя работать резко стропами управления, так как при резком выводе строп управления, в верхний режим купол резко броса-ется вперёд, а парашютист отстает от него. Такое положение очень опасно на малой высоте, возможны тяжелые травмы, поэтому его следует избегать на высотах ниже 100 м. Выход на данный режим в непосредственной близости к земле возможен только при грубых ошибках во время подхода к цели (перелет, большая горизонтальная скорость). При использовании такого режима при
обработке «О» попадание в цель может быть лишь случайным, а последствия могут оказаться тяжелыми.
Р а з в о р о т ы п р и р а з н ы х р е ж и м а х р а б о т ы
купола....
а) из режима полной скорости разворот осуществля
ется, как уже описывалось выше, натяжением одного из
клевантов. Чем больше натягивается клевант, тем боль
ше кренится купол, тем меньше радиус разворота, тем
большая потеря высоты за один виток спирали;
б) разворот из режима торможения выполняет-
ся дальнейшим натяжением одной из строп управления,
другую стропу управления следует оставлять врежиме
50% горизонтальной скорости. Разворот идет с неболь
шим креном, при сравнительно незначительном нарас
таний скорости снижения;
в) разворот из режима, близкого к полному тормо
жению, выполняется в основном путем перекрестной
работы стропами управления (один клевант вниз, дру
гой вверх). Это делается для того, чтобы не дать
куполу войти в режим срыва. Крен при развороте регу
лируется величиной перекрестного натяжения и отпуска
ния строп управления. Потеря высоты за виток меньше,
чем при глубокой спирали;
г) разворот из режима срыва выполняется из режи
ма полного торможения дальнейшим натяженем одного
из клевантов. Разворот сопровождается большим вра-
щательным движением с заносом купола назад, то есть
спираль выполняется как бы движением назад. Этим
режимом можно пользоваться для быстрой потери вы
соты, так как за один виток спирали парашютист теря
ет до 40 м.
На высотах ниже 100 м развороты на данном режиме выполнять нецелесообразно.
На всех вышеперечисленных режимах работы парашюта купол легко управляется при разворотах влево, вправо и на 360°. Однако следует иметь в виду, что при разворотах в режиме, близком к полному торможению, стропами управления следует работать перекрестно (при развороте влево левая стропа управления незначительно подтягивается вниз, правая — отпускается вверх), чтобы не дать парашюту войти в режим срыва.
Развороты в режиме срыва следует выполнять на высоте не ниже 150 м. Разворот выполняется из режима полного торможения дальнейшим натяжением одной из
строп управления. Он создает очень большое вращательное движение. Парашютист быстро смещается по спирали назад с резкой потерей высоты. За один разворот на 360° теряется до 40 м.
Глава IV.
Дата добавления: 2017-01-26; просмотров: 2830;