Российско-европейские отношения

Российско-европейские отношения регулируются Соглашением о партнерстве и сотрудничестве 1994 г. (вступило в силу в декабре 1997 г.). Срок действия Соглашения истекает в 2007г. и ему на смену готовится новый документ. Соглашение предусматривает взаим­ное предоставление режима наибольшего благоприятствования на этапе пересечения таможенной границы и национального режима – по­сле того, как товар поступил на внутренний рынок. Из указанного ре­жима торговли исключены текстильные товары, некоторые виды ме­талло­продукции, ядерные материалы. Торговля этими товарами регу­лиру­ется отдельными соглашениями и другими документами и дого­ворен­ностями, предусматривающими количественные, но не тарифные ог­раничения.

С 2003 г. двусторонние отношения развиваются в рамках так называемых «дорожных карт» по четырем «общим пространствам» России и ЕС, т.е. наиболее приоритетным направлениям сотрудниче­ства.

Первая «дорожная карта» посвящена вопросам общего эконо­мического пространства Россия – ЕС. Она ставит цель создания откры­того и интегрированного рынка между Россией и ЕС на основе «четы­рех экономических свобод»: свободы передвижения людей, товаров, капиталов и услуг. Главным и универсальным механизмом интеграции России и ЕС, содержащимся в «дорожной карте» является сближение законодательства, стандартов и нормативов. Также эта дорожная карта содержит положения о гармонизации долгосрочных транспортных и энергетических стратегий.

Вторым направлением является «дорожная карта» по общему пространству свободы, безопасности и правосудия, предусматриваю­щая облегчение визового режима и выход в перспективе на безвизовые поездки между Россией и Европейским союзом.

Третья «дорожная карта» по общему пространству внешней безопасности касается вопросов сотрудничества России – ЕС на меж­дународной арене, и в, первую очередь, в регионе СНГ. Четвертая до­рожная карта» нацелена на создание пространства научных исследова­ний и образования, включая культурные аспекты.

Япония

Япония является одной из немногих стран догоняющего разви­тия, которой удалось стать развитой страной, причем за исторически короткий срок. Однако в последние два десятилетия страна испыты­вает большие экономические проблемы, которые она пытается решить за счет умеренной трансформации своей социально-экономической модели

Экономическая динамика. Основные тенденции и про­блемы экономики

В первые послевоенные десятилетия Япония демонстрировала высокие темпы экономического роста, хотя и сильно упавшие с сере­дины 70-х гг.: в 1951-1960гг. – 8,1% в среднем за год, 1961-1970гг. – 10,7%, 1971-1980гг. -4,6%, 1981-1990гг. – 4,0%. Послевоенное япон­ское «экономическое чудо» обеспечивалось прежде следующими фак­торами:

- рекордно высокая норма валового сбережения, оборачивающаяся вы­сокой нормой валового накопления (обе нормы превышали 30% вплоть до середины 1990-х гг. – см. табл.5.1 и 5.2);

- низкий уровень военных расходов;

- доступность и дешевизна кредита;

- дешевизна японской рабочей силы (по сравнению с США и Западной Европой), притом квалифицированной и трудолюбивой;

- широкое использование зарубежных научно-технических знаний;

-активная структурная перестройка экономики, прежде всего обраба­тывающей промышленности;

- форсированный экспорт товаров для расширения сбыта, в т.ч. через заниженный курс иены;

- послевоенные экономические реформы, в т.ч. разукрупнение довоен­ных монополий и проведение аграрной реформы;

- эффективное регулированию экономики со стороны государства, в т.ч. через общенациональные экономические программы, налоговые льготы приоритетным отраслям, ограничение доступа конкурентов на внутренний рынок, весьма низкую инфляцию.

Однако большинство этих факторов были преимущест­венно экстенсивными (высокие нормы сбережения и накопления, фор­сирование экспорта на базе заниженного курса иены) или же преходя­щими (дешевизна рабочей силы, усвоение накопленных в развитых странах технических знаний, структурная перестройка экономики), что не позволяло использовать их всегда. Уже в 70-е гг., особенно после резкого скачка мировых цен на главное для Японии импортное сырье – нефть и падения темпов экономического роста вдвое, стало ясно, что стране нужно активнее использовать оставшиеся экстенсивные фак­торы роста (ускорение роста внутреннего рынка через большее по­требление и меньшее сбережение и рост сферы услуг, обычно мало ориентированной на экспорт) и особенно интенсивные факторы (фор­мирование собственных НИОКР, упор на развитие наукоемких отрас­лей, быстрое наращивание человеческого капитала). Фактически это означало частичную трансформацию сложившейся социально-эконо­мической модели.

Япония начала эту трансформацию, однако недостаточно энергично и эффективно. «Спусковым крючком» стали недостатки японской финансовой системы, обнаружившей свою несостоятель­ность в период экономики «мыльного пузыря» (чрезмерный рост цен на акции японских компаний и цен на землю в условиях сильной де­шевизны банковского кредита), взрыв которого в 1989 году и обозна­чил начало кризиса. В результате страна в 90-е гг. пережила рецессию (в 1991-2000 гг. среднегодовые темпы ВВП составили 1,4%, причем в отдельные годы наблюдалось сокращение ВВП), из которой она с тру­дом выходит с середины нашего десятилетия (в 2003-2007гг. среднего­довые темпы составили 2,3%). В Японии до сих пор наблюдаются не­виданные ранее явления – простой производственных мощностей, ощутимая безработица (4% в 2007г.)

Двигателем нынешнего экономического роста стал внутренний инвестиционный и потребительский спрос, в т.ч. за счет повышения покупательной способности основной массы населения. Уже в 2005 г. уровень зарплаты на предприятиях различных отраслей значительно превысил соответствующие показатели начала нынешнего века. Есть и другие признаки трансформации социальтно-экономической модели.

Реальный сектор

Отраслевая структура японской экономики в настоящее время выглядит так: сельское, лесное хозяйство и рыболовство дают около 1% ВВП, промышленность и строительство – 31%, услуги – 68%.

Японское с е л ь с к о е х о з я й с т в о по производительности труда и рентабельности отстает от других отраслей. В последние годы активно падает коэффициент самообеспеченности страны продоволь­ствием (ниже 40%), заметно увеличивается его доля в импорте. В при­нятой правительством программе в области сельского хозяйства важ­ное место отводится мерам по увеличению производства сельхозпро­дукции и повышению коэффициента самообеспеченности продоволь­ствием: его планируют поднять до 45% к 2010 году. Несмотря на зна­чительные лесные ресурсы (лесами покрыто 67% территории), потреб­ности в древесине остаются весьма существенными из-за низкого каче­ства японской древесины и поэтому зависимость от импорта лесомате­риалов ежегодно возрастает.

Островное положение Японии и сложившаяся благодаря этому национальная диета давно предопределили неразрывную связь страны с морским промыслом. По потреблению морепродуктов Япония зани­мает второе место в мире. Однако японское переживает глубокий за­стой – сокращается число занятых, быстро снижаются показатели вы­лова. Страна систематически утрачивает свои позиции в мировом ры­боловстве, причем особенно резко идет сокращение показателей океа­нического лова.

П р о м ы ш л е н н о с т ь страны дает примерно 12% промыш­ленной продукции мира, но представлена преимущественно обрабаты­вающей промышленностью, т.к. добывающая промышленность неве­лика из-за скудости полезных ископаемых. В самой обрабатывающей промышленности уже не первое десятилетие идет сдвиг от материало- и энергоемких отраслей к наукоемким. В результате страна все еще производит большое количество стали и проката, судов, тканей, однако наиболее конкурентоспособными оказываются электронная промыш­ленность, автомобилестроение, производство промышленного обору­дования.

Япония славится хорошо развитым т р а н с п о р т о м. Его со­вершенствование, основанное на последних достижениях научно-тех­нического прогресса, давно стало одной из важнейших государствен­ных задач. В стране постоянно вводятся в строй новые объекты, скоро­стные дороги, мосты, тоннели, морские терминалы, аэропорты.. Авто­мобильный транспорт лидирует как в пассажирских, так и грузопере­возках. В 2003 году в стране было зарегистрировано 77,6 млн. авто­транспортных средств, из которых 69% приходилось на легковые ав­томобили.