Методика и техника полевых работ.

Из ранее сказанного очевидно, что для исследований ВМП необходимо два самолета – либо ЛИ – 2 (ИЛ – 14), либо АН – 2. Впереди летит самолет с измерительным устройством и гондолой, выпущенной на тросе 25 – 30 м. Штурман этого самолета прокладывает курс, соответствующий данному профилю и дает ориентирные отметки. Этим самолетом определяется и высота съемки – высота полета за вычетом длины кабеля гондолы.

Второй самолет с генераторными рамками летит за первым самолетом на высоте гондолы таким образом, чтобы его линия полета все время проходила через гондолу впереди идущего самолета. Скорость этого самолета после получения требуемого разноса устанавливается постоянной и не регулируется во время измерений.

Для контроля за величиной расстояния в кабину пилотов первого самолета выносится нуль-индикатор заданного уровня первичного поля. При нормальном расстоянии стрелка индикатора находится на условном нуле в середине шкалы, а при увеличении или уменьшении расстояния отклоняется соответственно вправо и влево, что указывает пилотам на необходимость изменения скорости.

Оптимальными считаются разносы, в 1.7 – 2.2 раза превышающие глубину залегания искомого рудного тела. Увеличение или уменьшение разносов относительно оптимальных, ведет к значительному ухудшению отношения вторичного сигнала к первичному сигналу.

Рабочие частоты должны выбираться таким образом, чтобы параметр р = gmwа² не был слишком мал. Чтобы Re D ³ 0.5 необходим параметр р ³ 20, что тела минимальных размеров соответствует требованию . (144)

Однако, слишком высокие частоты нежелательны из-за увеличения поглощения первичного поля. Для работы в различных геологических условиях желательно располагать несколькими легко сменяемыми рабочими частотами в диапазоне 400 – 4000 Гц. Измерения показали, что на рабочих частотах 2450, 1225 и 612.5 Гц достигается достаточная эффективность исследований. Благодаря высокой помехоустойчивости измерительной системы оказалось возможным осуществлять нормальные измерения на разносах 200 – 400 м при мощности генераторной группы 50 Вт. Общий уровень помех при этом не превышал 1% по параметру А и 1⁰ по Δφ, причем, как показали исследования главной их причиной является неточность совместного вождения самолетов.

Перед измерениями параметров А и Δφ проводится предварительная проверка нуля и калибровка чувствительности измерительных приборов. Для этого при подлете к исследуемому планшету на высоте свыше 400 м, на которой присутствие проводящего полупространства практически не сказывается, осуществляется выравнивание амплитуд сигналов V_y и V_z, а также установка нормального сдвига фаз между ними в 90⁰. После этого калибровочным устройством производится запись калибрующих импульсов для определения цены деления регистраторов А и Δφ. Примерно 5 – 10% профилей проверяется контрольными залетами.

Высота полета на ЛИ – 2 – 150 – 180 м.

При исследованиях на АН – 2 из-за меньшего размера самолетов магнитный момент генераторных рамок примерно вдвое меньше, чем на ЛИ – 2. Диаметр выпускной гондолы самолета АН – 2 также уменьшен, поэтому приемные рамки и предварительные усилители не могли быть так тщательно защищены от вибраций, как на ЛИ – 2, что привело к возрастанию внешних помех до 10^-9 эрстед. Поэтому расстояние между самолетами АН – 2 не могло быть более 170 – 180 м. Общий уровень помех при работе на АН – 2 по амплитудному параметру возрос до 5%, а по фазовому параметру – до 3 – 5⁰. Однако все эт и ухудшения условий измерений были скомпенсированы уменьшением высоты съемки до 40 – 50 м.

Основными первичными документами аэросъемки ВМП являются диаграммные ленты с записями амплитудного параметра А, фазового Δφ, дистанции L и высоты полета h.