Автомаическое управление машинами циклического действия
Основными автоматизированными подъемно-транспортными машинами циклического действия на складах являются штабелирующие машины (в основном - стеллажные краны-штабелеры) и напольные рельсовые и безрельсовые автоматические тележки (транспортные роботы).
Устройство стеллажных кранов-штабелеров рассмотрено в главе 3. Действия автоматического стеллажного крана-штабелера (СКША) состоят в том, чтобы принимать грузы в стеллажи с передаточных устройств (при приеме груза на склад) или выдавать грузы из стеллажей на передаточные устройства (при выдаче груза со склада).
Алгоритм действия автоматического стеллажного крана-штабелера можно описать следующим образом: получить команду действия, запомнить ее, взять груз (транспортный пакет груза на стандартном поддоне размерами 1200х800 или 1200х1000 мм) из адреса А1 с координатами x1, y1, z1, перейти с грузом к адресу А2 с координатами x2, y2, z2 , установить груз в этот адрес, подать сообщение (сигнал) о выполнении заданной команды, получить следующую команду или перейти в режим ожидания.
Таким образом, структуру команды автоматическому стеллажному крану- штабелеру можно представить в таком виде:
А1 ( x1, y1 , z1) А2 (x2, y2, z2 ). (6.2)
Здесь: x - номер ячейки по ширине склада (номер стеллажа); y - номер ячейки по длине стеллажей; z - номер ячейки по высоте стеллажей (номер яруса в стеллажах).
Таким образом, адрес ячейки в стеллажах представляет собой сочетание трех координат x, y, z. . Перегрузочные устройства, которые служат для передачи транспортных пакетов с внутрискладского транспорта в зону дей-ствия СКША и в обратном направлении и устанавливаются у каждой секции стеллажей, тоже имеют аналогичные адреса из трех координат.
Если выполняется операция приема груза в стеллажи, то первый адрес (откуда надо взять груз) - это адрес перегрузочного устройства, а второй адрес (куда надо поставить груз) – это адрес некоторой ячейки в стеллажах, который задается оператором (в полуавтоматическом складе) или определяется и задается управляющим компьютером.
Если выполняется операция выдачи груза со склада, то первый адрес (ячейки стеллажа откуда надо взять груз) – задается оператором или управляющим компьютером, а второй адрес (куда надо поставить груз) – это будет постоянный адрес перегрузочного устройства.
Для выполнения этих команд СКША по всем трем координатам устанавливают системы датчиков и замыкающих устройств для их срабатывания.
В качестве датчиков обычно применяют электромагнитные бесконтактные датчики, а замыкающими устройствами для них служат шунты – стальные полоски размерами в сечении 3х30 мм (рис.6.1.).
а) б)
2 3 4 5
4
1 6
Рис. 6.1. Схема взаимодействия бесконтактного электромагнитного датчика (1) и шунта (4) для его замыкания: а – вид сбоку, б – вид сверху (2 – магнит-ные силовые линии при положении шунта внутри щели 3 датчика, 5 и 6 – положения датчика при подходе и отходе от адресной позиции , возможные направления движения датчика, установленного на штабелере)
На автоматических складах применяют два основных метода автоматического адресования кранов-штабелеров:
1. Позиционно-кодовый метод, при котором на подвижном объекте (при адресовании по длине – на ходовой платформе СКША) устанавливают несколько датчиков, а на каждой адресной позиции – уникальное сочетание шунтов (характерное только для этого адреса) – см. рис.6.2 а. Кран-штабелер остановится, когда при движении вдоль стеллажей замкнется определенное сочетание его датчиков, соответствующее расположению шунтов на заданной адресной позиции.
2. Счетно-импульсный метод, при котором на подвижном объекте
(при адресовании по длине – на ходовой платформе крана-штабелера) устанавливается один датчик, а на каждой адресной позиции – один шунт для его замыкания – см. рис.6.2 б. Кран-штабелер, двигаясь вдоль стеллажей, считает импульсы, поступающие при проходе его датчиком каждой адресной позиции и останавливается, когда поступившее число импульсов окажется равным числу, соответствующему заданному адресу.
а) 1 3
4
б) 1 2 3 4 5 6
2 5
Рис. 6.2. Схемы позиционно-кодового (а) и счетно-импульсного (б) методов автоматического адресования стеллажных кранов-штабелеров:1 – направление движения крана-штабелера вдоль межстеллажного прохода; 2 – датчики, установленные на ходовой платформе КШ; 3 – уникальные сочетания шунтов на адресных позициях; 4 – стойки стеллажей; 5 – одиночные шунты на трассе движения датчика при счетно-импульсном методе; 1-6 – номера y адресных позиций (ячеек по длине стеллажа)
Преимуществом позиционно-кодового метода автоматического адресования кранов-штабелеров является большая надежность адресования. а недостатки – большое число датчиков, сложность и большая стоимость САУ (ввиду большого числа датчиков). При числе датчиков, равном 4, как показано на схеме рис. 6.2 а, максимальное число адресов ячеек по длине стеллаже может быть не более y = 4 ! = 1*2*3*4 = 24 (число возможных перестановок уникальных расположений шунтов на адресных позициях равно факториалу от числа датчиков). При числе датчиков, равном 5, число ячеек по длине стеллажей может достигать: y = 5 ! = 120.
Преимуществами счетно-импульсного метода автоматического адресования кранов-штабелеров являются малое число датчиков (один по каждой степени подвижности – по длине, высоте и ширине), простота и низкая стоимость САУ. Недостаток этого метода –более низкая надежность САУ ввиду возможности наведения ложных импульсов (влияние этого недостатка сокращается при квалифицированном проектировании САУ).
Стеллажный кран-штабелер имеет три степени подвижности (направления движения): по длине, высоте и выдвижение телескопического грузозахвата (см. главу 3). По все этим трем направлениям движения устанавливается система датчиков и шунтов для их замыкания (рис. 6.3).
7
6
5
4
3
2
Рис. 6.3. Схема расположения датчиков и шунтов на автоматическом стеллажном кране-штабелере: 1 – датчик точной остановки СКША по длине; 2 – шунты точной остановки СКША по длине; 3 – шунты точной остановки грузозахвата по высоте (по 2 шт. напротив каждого яруса стеллажей)); 4 – датчик выдвижения грузозахвата по ширине; 5 – шунты выдвижения грузозахвата по ширине; 6 – датчик точной остановки грузозахвата по высоте; 7 – стеллажи; 1-3(в кружках) – степени подвижности СКША
Датчик точной остановки СШКА по длине устанавливается на ходовой платформе СКША. а шунты для его замыкания – в нижней части металлоконструкций стеллажей. Датчик точной остановки грузозахвата по высоте устанавливается на каретке подъемной грузовой платформы СКША, а шунты для его замыкания – на вертикальной колонне СКША, по 2 шт. напротив каждого яруса стеллажей, в 100 мм один над другим (нижний шунт для операции взятия груза, верхний – для установки груза). Датчики, фиксирующие выдвижения телескопического грузозахвата по ширине, устанавливаются на подъемной грузовой платформе СКША, а шунты для их замыкания – на секциях телескопического грузозахвата.
По аналогии с САУ стеллажных кранов-штабелеров может быть выполнена система автоматического управления подъемно-транспортными машинами циклического действия других типов (например, контейнерными кранами на грузовых терминалах). Команды действия автоматическим передвижным машинам могут передаваться по гибкому кабелю, по радио или через спутниковые системы связи.
Особенности САУ кранов мостового типа (мостовых и козловых кранов, мостовых кранов-штабелеров) обусловлены недостаточной жесткостью их конструкций, наличием тележки с поперечным передвижением по мосту и дополнительной степенью подвижности – вращения вокруг вертикальной оси (у мостовых кранов-штабелеров). Это усложняет систему датчиков и шунтов и всю САУ крана, а также снижает точность позиционирования грузозахвата и установки груза. Краны с гибким канатным подвесом груза должны иметь устройства гашения колебаний (успокоители раскачивания).
Автоматизация рельсовых напольных и подвесных транспортных средств циклического действия намного проще, чем кранов, потому что они имеют всего две степени подвижности – движение по трассе и погрузка-разгрузка груза и обычно не требуют большой точности позиционирования.
Безрельсовые автоматически управляемые тележки (АУТ) – в английской интерпретации AGV (Automated Guided Vehicles) – применяют с оптико-электронной и индуктивной системами автоматического маршрутослежения. Наиболее перспективной и более широко применяемой за рубежом является индуктивная система маршрутослежения (компании Раймонд, Вагнер, Юнгхайнрик и др.), при которой трасса движения робототележки (робокара) обозначается кабелем с электрическим током, прокладываемым в полу склада или цеха в канале сечением 30х30 мм (рис. 6.4.).
|
7
|
6 5
|
|
4 3 1 2 3 4
Рис.6.4. Схема индуктивной системы маршрутослежения автоматически управляемых тележек (транспортных роботов): 1 – кабель с электрическим током; 2 – электромагнитное поле; 3 – катушки индуктивности; 4 – ходовые приводные и поворотные колеса; 5 – электроприводы передвижения и поворота; 6 – усилители сигналов; 7 – электронный блок сравнения сисгналов; 8 – бортовой компьютер; 9 – корпус робототележки; 10 – каналы связи
Робототележка не имеет рельсов или каких-либо других направляющих путей и идет просто по полу склада или цеха (для повышения безопасности ее трасса может быть помечена яркой белой или желтой полосой). Если робототележка идет по прямой линии, не отклоняясь от трассы, обе ее катушки индуктивности 3, взаимодействуя с электромагнитным полем 2 вокруг проводника с током 1, вырабатывают сигнал одинаковой мощности (в определенных пределах) и электронный блок сравнения 7, сравнивая сигналы от левой и правой катушек и находя их одинаковыми, не дает на выходе никакого сигнала. Если же робототележка отклонилась от трассы или подошла к ее повороту, то одна из катушек 3 будет подавать более мощный сигнал, и блок сравнения 7 передаст это расхождение сигналов в вычислительное устройство (бортовой компьютер) 8, которое вырабатывает команду на включение приводов 5 поворота колес 4 в нужную сторону.
Подобные устройства маршрутослежения применяют и в системах автоматического управления электропогрузчиками и напольными электроштабелерами.
Автоматически управляемые тележки (транспортные роботы или робототележки) применяются на современных автоматизированных складах для транспортировки грузов между технологическими участками на крупных логистических терминалах, а также – в качестве автоматизированного внутризаводского транспорта. В последние годы появилось несколько проектов использования их на контейнерных терминалах в портах для транспортировки крупнотоннажных контейнеров с причалов, после разгрузки с судов на площадки хранения, перегрузки на сухопутный транспорт или таможенного досмотра.
Дата добавления: 2019-09-30; просмотров: 766;