КОНЦЕНТРАЦИЯ КАПИТАЛА И ВОЗНИКНОВЕНИЕ СУДОХОДНЫХ МОНОПОЛИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕДИНЕНИЙ

Начало XX в. на речном транспорте ознаменовалось дальнейшей концентрацией судовладельческого капитала и созданием монополистических объединений.

В 1896 г. три наиболее крупных пароходных общества на Волге «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге» заключили соглашение о единых пассажирских тарифах и времени отхода пароходов от пристаней на линии Нижний Новгород — Астрахань. Подобная «конвенция» в 1897 г. была заключена на Каме между пароходствами Любимова и братьев Каменских. В 1905 г. пассажирские компании, работавшие между Рыбинском и Астраханью, установили единый тариф и на перевозку грузов.

С 1906 по 1908 г. действовал формальный договор между крупными судоходными обществами о взаимной перевозке грузов на Волге. Это соглашение распалось с переходом флота компании «Надежда» к товариществу «Русь», которое отказалось выполнять обязательства договора.

Эти соглашения картельного типа, как правило, были непрочными. Их участники в случае выгодных для себя условий легко шли на нарушение договоренности, выполнение которой ничем, в сущности, не гарантировалось.

В 1900-е годы в обстановке дальнейшего обострения конкурентной борьбы между железнодорожным и речным транспортом судоходные компании начали объединяться в синдикаты, которые одновременно с установлением единых грузовых и пассажирских тарифов регулировали количество флота, объемы перевозок и размеры прибыли. Таких крупных синдикатов в центральных бассейнах было создано три: Волжский, Камский и Москворецкий.

Волжский синдикат, образовавшийся в 1903 г., включал крупнейшие акционерные предприятия «Кавказ и Меркурий» и «Восточное общество». Обе компании, располагавшие и речным, и морским флотом, договорились о совместной перевозке среднеазиатских и иранских грузов по Каспийскому морю и Волге. Через три года к ним присоединились общества «Самолет», «По Волге» и «Надежда», а несколько позднее и ряд других судоходных компаний.

Каковы были главные принципы, на которых основывалась деятельность Волжского синдиката? Район его работы вначале простирался от Нижнего Новгорода до Астрахани, а срок соглашения ограничивался 6 годами (начиная с 1906 г.). Было обусловлено распределение грузов пропорционально грузоподъемности флота каждого из участников, предусматривалось установление единых перевозочных тарифов, причем на более высоком уровне, чем ранее, вводилось прямое распределение прибыли от перевозок между членами синдиката. В обеспечение соблюдения условий соглашения каждый из компаньонов внес в банк 100 тыс. руб. За нарушение условий договоренности виновный уплачивал определенную сумму в пользу других участников. Предприятие, решившее досрочно выйти из синдиката, лишалось своего залога.

В Нижнем Новгороде было организовано центральное бюро Волжского синдиката; в крупных городах — Казани, Самаре, Саратове, Царицыне и Астрахани — местные бюро. Центральное бюро, ежедневно получая сведения о поступивших грузах, распределяло их между входившими в синдикат предприятиями.

Создание синдиката, безусловно, способствовало усилению конкурентоспособности волжского судоходства в его борьбе с железными дорогами. Но оно не отменило конкуренции между судоходными обществами, входившими в синдикат. Правда, формы этой конкуренции несколько изменились: теперь борьба шла главным образом за долю в перевозках. И здесь сильные давили слабых. Так, весной 1910 г. общества «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге» добились увеличения своей доли за счет остальных участников, а в 1913—1915 гг Волжский синдикат даже временно распался, так как не удалось договориться о доле компаньонов в перевозках: флот у всех участников увеличился и каждый требовал повышения своей доли.

Камский синдикат образовался в 1909 г. В него вошли предприятия Любимова, братьев Каменских, Катиной и «Русь». В зависимости от объемов перевозок и выручки за прошлый год были установлены квоты компаньонов в перевозках при единых тарифах. Например, хлебные грузы распределялись следующим образом: предприятиям Любимова и братьев Каменских — 60 %, Кашиной — 28, обществу «Русь» — 12%.

Москворецкий синдикат возник в 1910 г. Он регламентировал срочно-буксирное движение между Нижним Новгородом и Москвой. Из общего объема перевозок (5 млн. пудов) компаньонам: было выделено: «Оке»— 28%, «Вятско-Волжскому пароходству» — 24, «Руси»— 18, предприятиям Кашиной — 15, братьев Каменских - 10 и Качкову — 5%. Как видно из этого перечня, некоторые судоходные предприятия входили в состав двух синдикатов, поскольку они действовали в различных бассейнах.

По условиям Москворецкого синдиката предусматривались одинаковые сборы за подвоз и хранение товаров и одинаковые страховые премии. Установлением тарифов, условий перевозок, решением круга коммерческих вопросов руководил специальный Комитет, состоявший из ответственных представителей компаньонов, а для контроля за соблюдением условий соглашения был создан Совет.

Флот участников Волжского, Камского и Москворецкого синдикатов насчитывал в 1912 г. 305 пароходов (в том числе 174 пассажирских и грузопассажирских), мощность которых составляла 65% мощности всего флота, работавшего на Волге и ее притоках. Помимо указанных трех синдикатов, существовало еще несколько объединений такого типа на отдельных участках этих бассейнов.

Так обстояло дело в области пассажирских и грузопассажирских перевозок. Несколько иначе выглядела концентрация капитала в буксирном судоходстве. Попытки создать объединения типа синдикатов в сфере буксирных перевозок сухогрузов большого успеха не имели. В одних случаях при большом числе мелких фирм затруднялось согласование их интересов и соглашения оказывались неустойчивыми или их вовсе не удавалось достичь, в других — эти соглашения не могли устоять перед согласованными действиями клиентуры, т. е. владельцев грузов, добивавшихся понижения тарифов на перевозки. Пример тому — судьба Рыбинского синдиката. Он был создан в начале 1906 г. на съезде судовладельцев, флот которых перевозил сухогрузы по Мариинской системе. Выл установлен обязательный для всех компаньонов тариф — 9 коп. за перевозку пуда грузов из Рыбинска в Петербург. Поступление грузов в навигацию 1906 г. на Мариинскую систему по ряду причин сократилось, в связи с чем грузоотправители воспользовались предложениями судовладельцев, не входивших в синдикат, и передали им трузы по тарифу 7 коп. за пуд. Рыбинский синдикат прекратил свое существование через несколько месяцев после его организации.

Более высокой ступенью концентрации монополистического капитала на речном транспорте России явилось образование трестов. Это был процесс прямого сращивания крупных судоходных компаний с судостроительными и торговыми фирмами и ведущими банками. Сращивание с банковским капиталом происходило как путем кредитования или приобретения банками крупной доли акций судоходных компаний, так и проникновения судоходных компаний в банки посредством приобретения их ценных бумаг.

Судоходные тресты начали складываться незадолго до первой мировой войны и в годы войны. Этому предшествовал некоторый упадок речного судоходства (1905—1910 гг.) в результате опережающего развития железных дорог. Именно в этот период созрели условия для слияния промышленного, торгового и финансового капиталов. Предоставляя кредиты на обновление флота, банки обеспечивали себе прочные позиции в ведущих судоходных объединениях и, реализуя выпуски акций судоходных компаний или их облигационные займы, получали дополнительные средства, необходимые для новых приобретений крупных пакетов акций.

В конце навигации 1913 г. 25% акций общества «Кавказ и Меркурий» принадлежали трем банкам: Волжско-Камскому коммерческому, Петербургскому международному и Международному коммерческому. Почти 75% акций «Восточного общества» являлись собственностью также трех банков.

Журнал «Биржевая спекуляция и акционерное дело» писал 24 января 1914 г.: «Волжско - Камский коммерческий банк, Русско-Азиатский и Санкт-Петербургский международный банк вошли между собой в соглашение и скупили акции двух крупных пароходств — обществ «Кавказ и Меркурий» и «Восточное» и таким образом сделались фактически владельцами этих обществ».

В 1916 г. общества «Кавказ и Меркурий» и «Восточное» по инициативе банков объединились в трест КАМВО (до этого они «поглотили» пароходство Кашиной, которое было последним индивидуальным волжским пассажирским предприятием). Во главе правления КАМВО стал представитель Петербургского международного банка. В том же году трестом КАМВО был приобретен Одесский купеческий банк, переименованный в Русский торговый и транспортный банк. С помощью этого банка трест КАМВО приобрел две судоходных акционерных компании на Днепре и учредил на Черном море судоходное общество «Российский Ллойд». В начале 1917 г. этот трест организовал дочернее предприятие — Мариинское пароходство. В итоге под контролем треста КАМВО оказалось 6 крупных судоходных предприятий с громадным флотом — около 800 речных и морских судов. Влияние треста распространялось и на судостроение, страховое и комиссионное дело; его общий капитал составлял почти 40 млн. руб.

КАМВО был не единственным судоходным трестом. В тресты превратились располагавшие крупным нефтеналивным флотом «Товарищество нефтеналивного производства Бр. Нобель» и общество «Мазут».

Фирма «Бр. Нобель» в дополнение к своему флоту приобрела около половины акций судоходного общества «Кама», которое, в сущности, превратилось в филиал треста, 30% акций общества «Океан» и акции других компаний. С помощью всех этих предприятий фирма контролировала перевозки около 1 млн. т нефтяных грузов и в том числе почти все перевозки по Мариинской системе. Действующий капитал треста превысил в 1915 г. 30 млн. руб.

Общество «Мазут» приобрело в начале 1900 г. флот общества «Ока», а в 1915 г. скупило все акции старейшего акционерного предприятия «По Волге».

Если образование судоходного треста КАМВО являлось примером проникновения банков в судоходство, то в создании крупнейшего финансово-монополистического объединения, связанного с именем волжского судовладельца Д.В.Сироткииа, ведущая роль принадлежала капиталу судоходных предприятий.

Среди крупных судовладельцев Д.В.Сироткин был заметной фигурой. Стремясь к увеличению прибылей, он привлекал лучших специалистов того времени, много сделавших для совершенствования флота и организации его эксплуатации.

В 1907 г. он основал в Нижнем Новгороде «Торгово-промышленное и пароходное товарищество Сироткина» с капиталом в 1,5 млн. руб. и флотом, состоявшим из 15 буксирных пароходов и 50 барж. Через три года на этой базе произошло слияние четырех судоходных предприятий в «Торгово-промышленное и пароходное общество Волга», имевшее 33 речных буксирных парохода, 6 теплоходов, 155 барж, 27 вспомогательных судов. В 1914 г. Сироткин стал председателем правления общества «Крестьянин», организованного в Нижнем Новгороде и основал торгово-промышленное и пароходное общество «Енисей», затем распространил свое влияние на Северо-Западный бассейн, Западную Сибирь (Обь, Иртыш) и другие районы.

В 1913 г. трест «Волга» приобрел нефтяные участки и начал самостоятельную добычу нефти. К началу первой мировой войны под его контролем уже находились судоходные предприятия с капиталом более 15 млн.руб. (в том числе капитал «Волги» — 10 млн. руб.).

Капиталы треста, кроме того, были вложены в ряд судостроительных предприятий. В 1911 г. на акции вкладчиков Сироткин основал завод «Нижнегородский теплоход», а через три года фактически стал его владельцем. Издававшийся Сироткиным журнал «Волжская неделя» сообщал в марте 1917 г. о том, что «волгари и соединившееся с ними общество «Русская нефть» приобрели большинство акций Петроградского учетно ссудного банка». Таким образом, судоходное предприятие «внедрилось» в банковский капитал.

Перевозки нефти стали фактически монополией трестов. Трестам «Бр. Нобель», «Мазут», «Волга», «Восточное общество» (до его вхождения в КАМВО) к 1916 г, принадлежало 88% нефти, поступившей на внутренний рынок России. В 1915 г. эти четыре объединения перевезли почти 70% нефти, транспортировавшейся по Волге.

В сибирском речном судоходстве обнаруживалась та же тенденция к концентрации капитала судоходных предприятий, слиянию его с банковским и торговым.

Вначале объединения сибирских судовладельцев носили ограниченный, картельный характер. Иногда соглашения заключались на одну навигацию. В 1892 г. крупнейшие пароходчики Западной Сибири договорились о том, чтобы «брать грузы от Барнаула и других пристаней не иначе как по 50 коп. с пуда», и выработали общее расписание движения судов. Однако это первое объединение, просуществовав всего одну навигацию, распалось. На навигацию 1907 г. «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» («Товарпар»), Верхне-Иртышское пароходство, пароходство Любимова и пароходство Корнилова заключили соглашение об организации грузопассажирской линии от Тюмени до Семипалатинска, а на навигацию 1910 г, также и до Барнаула.

Объединяясь и становясь, таким образом, монополистами в том или ином виде перевозок, судовладельцы, как правило, повышали тарифы и цены на товары, извлекая из этого огромные прибыли.

Процесс монополизации судоходства в Ленском бассейне несколько задержался. В 1913 г. здесь имелось всего 10 судовладельцев, которым принадлежали 31 пароход и 21 баржа, из них более крупным было акционерное общество «Ленское золотопромышленное товарищество» («Лензото»).

Важное место в Ленском бассейне занимало также пароходство Н.К.Глотова (10 пароходов, 8 железных, 10 деревянных барж).

К началу XX в. уровень концентрации капитала в речном судоходстве Сибири и Дальнего Востока был уже достаточно высоким. Восемь крупнейших пароходных предприятий, составляя менее 7% их общего числа, владели более 43% всех судов по количеству и почти 50% по мощности.

На смену соглашениям картельного типа пришли более крупные и прочные объединения. В акционерное общество, созданное в 1912 г. с правлением в Петербурге, вошли: «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли», «Русско-Китайское товарищество пароходства и торговли» (бывшее Верхне - Иртышское пароходство), пароходство Корнилова и другие старые пароходные фирмы. Флот объединенного предприятия состоял из 52 пароходов (в том числе 26 двухпалубных пассажирских волжского типа) и 140 барж, а основной капитал превышал 4 млн. руб. Правление в Петербурге поддерживало тесные связи с финансирующими банками. На местах были организованы агентства и инспекции по примеру волжских судоходных трестов.

Усилились также и синдикатские тенденции. В январе 1917 г. на съезде судовладельцев Обь-Иртышского бассейна были выработаны единые повышенные фрахты. Через несколько месяцев они были увеличены еще на 30%, а грузы между судовладельцами распределял специально созданный ими комитет.

В Ленском бассейне осенью 1917 г. «Лензото» сделало попытку объединить под своим руководством ряд частных пароходств и, устранив таким образом конкурентов, повысить тарифы и увеличить прибыли. Было достигнуто соглашение, по которому 44,5% акций нового общества покупало «Лензото», 27 — пароходство Глотова, по 12 — Громовых и Кушнарева и 4,5% — Фризера. Однако эта попытка целиком монополизировать Ленское судоходство была сорвана победой Великого Октября.

Стремление к централизации капитала привело к тому, что в Амурском бассейне в конце 1913 г. возникла еще одна пароходная компания — «Быстроход», поглотившая собственность нескольких пароходчиков, а в 1914 г. еще два пароходных товарищества — «Самолет» и «Быстролет». В конкурентной борьбе с упомянутым выше «Паротором» («Амурским обществом пароходства и торговли») эти компании объединились в синдикат «Амурский флот». К весне 1917 г. он располагал 113 пароходами и 99 баржами, что составляло около 75% численности флота Амурского бассейна и 66% его общей грузоподъемности.

В ходе навигации 1916 г. «Паротор» и «Амурский флот» заключили союз, который стал фактически монополистом в судоходстве по Амуру, все остальные конкуренты были устранены. Тарифы на грузовые перевозки в 1916 г. поднялись на 127%, а пассажирские — вдвое. Вскоре около 30 % всех пароходов и барж на Амуре было поставлено на прикол, свыше 1 тыс. рабочих и служащих уволены; зарплата многих речников была понижена в 2 раза, тем не менее прибыли судовладельцев резко возросли.

В итоге развития капиталистических отношений акционерный капитал, представленный на речном транспорте России в различных формах, занял к началу первой мировой войны доминирующее положение. В 1913 г. находившийся в эксплуатации речной флот страны принадлежал 169 акционерным предприятиям, часть которых объединялась в синдикаты и тресты. Вместе с тем на речных путях действовали и около 2 тыс. мелких индивидуальных судовладельцев, которым принадлежал в основном старый и маломощный флот.

В период первой мировой войны концентрация капитала на речном транспорте еще более усилилась. На 1 января 1916 г. в Волжском судоходном страховом товариществе числилось 247 крупных и средних акционерных и индивидуальных предприятий (из общего количества примерно 1800), в числе которых преобладающая доля флота и береговых заведений принадлежала 13 крупнейшим предприятиям. О степени концентрации, можно судить по данным, приведенным в табл. 13.

Таблица 13

Нетрудно видеть, что доля крупных предприятий в численности флота, особенно наиболее мощного и технически совершенного пассажирского и металлического несамоходного, была доминирующей. Этим же предприятиям принадлежало большинство вспомогательного флота и береговых заведений.