СУХОГРУЗНЫЙ НЕСАМОХОДНЫЙ ФЛОТ

Появление паровой тяги значительной мощности сразу выявило невысокую прочность старого деревянного несамоходного флота. Увеличение скорости буксировки пароходами по сравнению с коноводками и кабестанами приводило к тому, что корпуса судов барочной конструкции испытывали нагрузки, на которые они не были рассчитаны. Головные суда буксируемых составов таких нагрузок не выдерживали: расшатывались некоторые узлы корпуса, появлялась водотечность. Ввод в эксплуатацию весной 1848 г. первых 12 барж новой конструкции и большой длины (96 и 117 м) означал качественный скачок в речном деревянном судостроении, но их эксплуатация показала также, что такие баржи нуж­даются в серьезной конструктивной доработке.

В 50-х и даже 60-х годах наряду с расширяющимся строительством барж на всех реках России еще плавало очень много судов старой барочной конструкции. Перевозки в них по течению производились, как и раньше, самосплавом. Общее количество сплавлявшихся судов, по данным судоходных дистанций Министерства путей сообщения за 1860 г., только на Волге достигло 10 тыс. Однако число их с каждым годом уменьшалось благодаря интенсивной постройке барж, пригодных для буксировки против течения.

Суда барочного типа имели корпуса с крайне ограниченными внутренними продольными креплениями. Для сплавных однорейсовых судов этого было достаточно: утолщенная обшивка и более частое расположение шпангоутов компенсировали отсутствие продольных связей и удовлетворяли назначению судна — обеспечить доставку груза с разборкой судна в конечном пункте рейса на материал или на дрова. Увеличение длины барж и появление паровой буксирной тяги потребовали значительного усиления продольной прочности, так как вскоре после постройки крупных барж обнаружилось, влияние собственной массы корпуса на их продольные деформации.

С целью придания деревянным корпусам необходимой жесткости стали применять не только диаметральные, но и промежуточные (третные) кильсоны и кони с фермами различной конструкции между ними и по бортам. Появились пиллерсы, схваты (в оконечностях), воротовые (брусья в районе соединения днища с бортом), подбалочные (брусья в районе соединения борта с палубой), раскосы и другие элементы конструкции. Однако главным шагом в создании прочных речных и озерных несамоходных судов было введение палубы вместо крыш.

Кроме того, для обеспечения продольной прочности и жесткости корпуса несколько увеличивалась высота борта, снижалось отношение длины к ширине. У наиболее распространенных барж длиной 75—90 м отношение длины к высоте борта не превышало 20—21, что позволяло обеспечить минимально необходимые жесткость и прочность корпуса.

Длина и грузоподъемность деревянных волжских барж в начале XX в. достигли огромных для своего времени значений — 128 м и 4500 т соответственно, а перепись 1912 г. зафиксировала даже баржи грузоподъемностью 6500 т при длине 160 м и ширине 19,2 м. Высота борта одной из них была 5, второй — 5,6 м, а отношение длины к высоте борта — 25 и 29. Но при таких размерах крайне трудно было обеспечить не только жесткость деревянного корпуса, но и общую продольную прочность, особенно при выполнении грузовых операций, когда неравномерность нагрузки судна может быть очень значительной; большие затруднения вызывала и эксплуатация этих судов. Поэтому такие баржи были построены в ограниченном количестве, хотя само сооружение их свидетельствовало о высоком искусстве мастеров-судостроителей.

Поиск лучших типов несамоходного флота, наиболее отвечающих новой организации судоходства, шел по различным направлениям. Разрабатывались новые типы судов, а вместе с тем велась постоянная работа по совершенствованию отдельных элементов конструкции и деталей крепления в рамках уже известных архитектурных типов. Шло постепенное приспособление к условиям буксировки пароходами старых типов несамоходных судов, созданных с учетом особенностей сплавного судоходства в каждом бассейне.

Одним из удачных результатов поиска новых типов несамоходного флота следует отметить появление судов, на которых для усиления продольной прочности было применено упомянутое выше шпренгельное крепление, позволившее снизить вес корпуса и осадку судна, что обеспечило возможность работы в мелководные периоды навигации. Такие суда с малой высотой борта и высоким закрытым тентом над трюмом, не имевшие палубы, но обладавшие значительной грузовместимостью, получили название баркасов. Конструкция их была менее громоздка и допускала подтягивание зависавших, оконечностей. Баркасы нашли широкое применение во многих речных бассейнах.

Баржи, построенные с учетом анализа многолетнего, опыта деревянного судостроения и в соответствии с правилами Русского Регистра, представляли собой вполне доработанную конструкцию корпуса судна. По архитектурному типу баржа представляла собой судно с относительно высоким бортом, приподнятой в оконечностях палубой и снабженной одним или двумя крамболами (бушпритами) для несения якоря. К кормовому штевню подвешивался на петлях руль, состоявший из пера, трех-четырех вертикальных стоек («сапогов») и насаженного на них сверху румпеля («губы»). У больших барж для усиления «губы» на нее сверху крепился егде брус — «верблюжонок». Для шкипера (водолива) и матросов на палубе устанавливалась рубка. На мелких баржах и судах, работавших, в частности, на Мариинской системе, команда жила в кормовой части корпуса и редко в рубке.

Для погрузки и выгрузки груза в палубе баржи делались люки, обычно располагавшиеся парами относительно диаметральной фермы. В зависимости от длины баржи на ней было от двух до четырех пар люков. Поскольку грузовые операции выполнялись вручную, в каждом из них находилась широкая деревянная лестница, установленная достаточно отлого. Баржи имели одну высокую мачту, иногда с реей. В 1888 г. баржи распространились по всем основным рекам России.

Прочие суда, ранее сформировавшиеся как тип, продолжали использоваться на водных путях. Согласно переписям, проведенным Министерством путей сообщения в 1895 г., на реках европейской части России, а в 1896 и 1900 гг. и в азиатской ее части в составе деревянного несамоходного транспортного флота насчитывалось около 80 типов грузовых судов. В Волжском бассейне их было свыше 30 типов.

Были и другие малые суда баржевого и барочного типов, по конструкции и внешнему виду сходные с баржами — это паузки; так называемые нолики, способные перевозить от 50 до 100 т; якорницы — небольшие баржи с грузовой стрелой, на которых перевозили якоря; рыбницы — для перевозки рыбы, асланки, полулодки, подчалки и др.

В табл. 8 приведен перечень основных типов судов, показывающий эволюцию несамоходного флота Волжского бассейна по данным переписей за 1884—1912 гг.

Судя по названиям типов судов, большинство их перешло из прошлого века. Несколько улучшенные по конструкции они продолжали использоваться на реках России.

Из табл. 8 видно, что, во-первых, средняя грузоподъемность несамоходного судна с 1884 по 1912 г. увеличилась более чем вдвое; во-вторых, численность несамоходного флота Волжского бассейна за рассмотренный период возрастала за счет судов баржевой конструкции и особенно за счет стальных барж и баркасов, в то время как число остальных типов судов барочной конструкции резко сократилось.

На Мариинской системе после ее реконструкции строились «системные баржи», длина и ширина которых соответствовали условиям перехода через шлюзы (70 х 9.6).

Таблица 8

На Неве и озерах работавшие ранее соймы и петровские трешкоуты с постройкой Ладожского, Онежского и Белозерского каналов постепенно заменялись белозерскими лодками. Эти суда имели прочный корпус, не позднее были вытеснены унжаками, на смену которым; приходили озерные баржи, берлины, полулодки.

На водных путях Мариинской системы использовались также суда, типы которых были заимствованы с западных рек, — это берлины и берлинки. Хотя суда эти были довольно прочные, однако их конструктивные особенности не привились, и первые стали перерождаться в баржи, а вторые — в барки. Так, берлины стали в основном озерными судами, а берлинки — системными. Их размеры были весьма разнообразны: длина от 21 до-53 м, ширина 5—9,6 м, высота борта 0,71 —1,95 м. Гру­зоподъемность от 15 до 650 т.

К концу XIX в. наиболее распространенным типом судна на Мариинской системе стали мариинки — суда простые и дешевые в постройке, но непрочные, используемые по преимуществу на перевозках лесных грузов.

На Тихвинской системе сохранились суда старых типов—тихвинки и соминки.

По переписи 1895 г., в бассейнах Невы, Свири и Щексны с озерами и системами Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой плавало 7102 судна 26 типов.

В бассейне Северной Двины, где преобладали перевозки вниз по течению и завоз грузов на притоки, сохранились в основном суда старых типов: барки, каюки, паузки и речные карбасы. Барки, ранее служившие для разового сплава грузов с притоков в Архангельск, отличались малым (2:1) отношением длины к ширине, с появлением паровой тяги стали строиться более длинными и прочными.

В низовьях Северной Двины плавали также и мореходные суда — шитики, кочи, шняки, карбасы, раньшины, широко распространенные на беломорском побережье в середине XIX в. По переписи 1895 г., в бассейне этой реки с Северодвинской системой насчитывалось 985 судов 19 типов.

В бассейне Днепра основными типами несамоходных судов к середине XIX в. были берлинки, имевшие паруса и составлявшие до 40% всего несамоходного флота. Различались однолетние суда слабого крепления и многолетние прочные, хорошо сработанные, которые и использовались при буксировке пароходами. Размеры их колебались в весьма больших пределах: длина от 15 до 60 м, ширина от 2,1 до 13,4 м и высота борта от 1,1 до 3,6 м; осадка от 0,5 до 2,15 м. Грузоподъемность достигала 980 т.

Кроме того, здесь использовались и суда барочного типа, имевшие разные конструкции и названия: барки, байдаки, лыжвы, люзы. Из барок наиболее крупными были белорусские (грузоподъемностью до 650 т), которые строились в верховьях Днепра, на Березине, Припяти и Соже.

По переписи 1895 г., в Днепровском бассейне (ниже порогов) и на Южном Буге плавало 956 судов 12 типов. Выше порогов работали суда 9 типов, в числе которых 75% составляли берлины.

На Западной Двине, согласно переписи 1895 г., использовались 673 судна трех типов: лайбы, баржи, лодки, при этом первые составляли 62% общей численности флота.

На Немане, согласно этой же переписи, имелось 492 судна 7 типов. Преобладали однолетние и многолетние лодки, баты, байдаки, составлявшие вместе 89% всего флота.

В бассейне Днестра плавало 327 судов 7 типов, преобладали паромы (52%) и баржи.

На Дону с притоками работало 477 судов 8 типов, в основном баржи, по грузоподъемности составлявшие 52% всего несамоходного флота.

Несамоходный флот на реках Западной Сибири строился в основном таких же типов, что и на Волге. В его составе преобладали баржи, которые в период 1905— 1914 гг. составляли от 55 до 67%.

В 1913 г. в Обь-Иртышском бассейне насчитывалось 65 барж грузоподъемностью по 1640 т и 101 баржа грузоподъемностью от 1000 до 1640. По сравнению с 1904 г. число барж грузоподъемностью свыше 1600 т увеличилось здесь более чем вдвое.

Тенденции и основные направления развития несамоходного флота Западной Сибири были характерны и для рек Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Изменение численности и общей грузоподъемности несамоходного флота в целом на реках России в конце XIX — начале XX вв. по результатам соответствующих переписей показано в табл. 9.

Из приведенных данных видно, что общая грузоподъемность несамоходного флота увеличивалась быстрее, чем его количество, при росте средней грузоподъемности одного судна с 295 в 1884 г. до 555 т в 1912 г.

Таблица 9

Применение паровой тяги ускорило оборачиваемость барж, а следовательно, и их производительность. В результате рост несамоходного флота и по числу судов, и по общей грузоподъемности их шел менее высокими темпами, чем рост перевозок или парового флота, общая мощность которого за этот же период возросла в 3,8 раза.

НЕФТЕНАЛИВНОЙ ФЛОТ

Увеличение добычи нефти и необходимость обеспечить ее экономичную транспортировку поставили сложные задачи перед речным флотом. В XIX в. главным: районом добычи нефти в России был Апшеронский п-ов на Каспийском море. После того как для бурения скважин начали применять паровые машины, добыча нефти резко возросла: в 1879 г. ее было добыто 800 тыс. т; в 1889 — 3200; в 1899 — 8600 и в 1909 г. — 8100 тыс. т.

Вначале, при ограниченных размерах добычи основной продукт переработки нефти — керосин перевозили в бочках. Транспортный процесс начинался в Баку, где в трюмы каспийских парусников с необходимыми предосторожностями медленно грузились бочки, подвозившиеся на высоких арбах. После морского перехода парусники останавливались на 9-футовом астраханском морском рейде, куда подавались речные баржи. Перегрузка на открытом рейде в условиях волнения шла медленно. Бочки при этом повреждались и давали течь, потери груза достигали 11% и более. Нередко повреждались и выведенные в море речные баржи.

В речных баржах керосин привозили в Царицын, откуда он следовал в Самару и Нижний Новгород или направлялся по железной дороге. В совокупности со стоимостью тары и перегрузок расходы по доставке керосина к центру России были настолько высоки, что бакинский керосин не мог конкурировать с поставлявшимся на русский рынок американским, ввоз которого в 1876 г. достиг 44 тыс. т. При этом последний был дешевле русского на 21%. Неэкономичная организация транспортировки бакинского керосина сводила на нет его преимущества, заключавшиеся в более высоком качестве и низкой стоимости производства.

Требовалось изыскать более рациональный и дешевый способ перевозки нефти и нефтепродуктов. Впервые в мире такую перевозку осуществили астраханские купцы братья Николай и Дмитрий Артемьевы в 1873 г. Один из них так описывал появление первого нефтеналивного судна: «Занимаясь перевозкой нефти с 1866 г. и пытаясь вместе с братом изобрести способ перевозки нефти без бочек, в 1873 г. мы переделали лодку «Александр» для налива нефти, устроив в ней ларь, в который нефть наливалась и выгружалась с помощью ручного насоса. Этот опыт, навлекший на нас насмешки других промышленников, дал блестящие результаты: «Александр» сделал за навигацию 10 рейсов, тогда как прочие суда 6 рейсов».

После удачного рейса «Александра» братья Артемьевы в том же году аналогично оборудовали речную баржу и отправили ее с астраханского морского рейда в Царицын. Такая же баржа, загруженная на рейде нефтью, была отбуксирована в Нижний Новгород. Успех был полным. Весть о новом способе, знаменующем переворот в нефтеперевозках и получившем название «русского способа», быстро облетела Россию, а затем и весь мир. Приоритет русских в изобретении и внедрении нового метода перевозки нефти был бесспорным.

«Товарищество нефтяного производства Бр.Нобель» в 1879 г. построило для перевозки керосина четыре деревянных баржи вместимостью по 800 т с вложенными в их трюмы металлическими цистернами. Цистерны были соединены грузовыми и газоотводными трубами, оборудованными сетками Деви.

Это же Товарищество в 1880 г. в Царицынских мастерских построило две железных наливных баржи «Елизавета» и «Елена» грузоподъемностью по 930 т, а в 1881 г. получило заказанные в Швеции два танкера с бортовыми колесами «Калмык» и «Татарин» мощностью по 300 л. с. и грузоподъемностью по 900 т. Это были первые в мире речные паровые танкеры. Вместе с ними прибыли две баржи «Надежда» и «Вера». Танкеры и баржи имели одинаковые размеры корпусов 85 х 8,5 м с целью возможного переоборудования барж в паровые суда.

Таковы были первые металлические нефтеналивные суда. Перевозка нефтегрузов наливом исключала затраты на тару, облегчала погрузку и выгрузку, сокращались и другие транспортные расходы. Стоимость перевозки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода снизилась с 45 до 12 коп., что сказалось и на цене его. Если в 1880 г. пуд керосина стоил 1 руб. 36 коп., то в 1882 г. его цена упала до 83 коп.

Экономичный способ транспортировки нефтегрузов способствовал бурному росту добычи нефти в России. В 1900 г. она достигла 10,3 млн. т, что составляло 51,2% всей мировой добычи.

Вместе с тем возникли серьезные опасения загрязнения Волги — основной водной магистрали, по которой транспортировалась нефть, перевозившаяся наливом в деревянных баржах из Астрахани на нефтеперегонный завод в Константиновне вблизи Ярославля, т. е. практически по всей реке. Департамент торговли и мануфактур Министерства финансов создал специальную комиссию для составления «Правил предосторожности при перевозке нефти и устройстве нефтяных заводов и складов».

В качестве основной меры комиссия предложила перевозку нефти, нефтепродуктов и остатков ее переработки производить по рекам только в железных судах или в таких деревянных, где установлены специальные «железные, не дающие течи кессоны или ящики». Однако эти предложения встретили активное противодействие судовладельцев, которые для перевозки нефти старались использовать деревянные баржи, выполнявшие до этого перевозки хлебных грузов. Противодействие было настолько значительным, что правительство воздержалось узаконить замену деревянного нефтеналивного флота металлическим. Только в мае 1904 г. были объявлены правила, предусматривавшие замену в течение 10 лет всего волжского наливного деревянного флота железным. Но и этот срок впоследствии был продлен и до Великой Октябрьской социалистической революции правила эти так и не вступили в силу.

Прогрессивные деятели волжского судоходства хорошо понимали преимущества металлического наливного флота, строительство которого интенсивно росло. Одновременно увеличивались размеры и грузоподъемность барж: построенные в 1881 г. баржи имели грузоподъемность 930, а введенные в эксплуатацию в 1900 г. — 3900 т. В последующие годы грузоподъемность барж продолжала возрастать, что видно из данных табл. 10.

Таблица 10

Принимая решение об увеличении грузоподъемности барж, судовладельцы не ошиблись в расчетах: стоимость 1 т-км при перевозке в металлической барже грузоподъемностью 5—8 тыс. т составляла всего 32% от стоимости перевозки в речной деревянной наливной барже грузоподъемностью 2—2,5 тыс. т.

Форма корпуса первых металлических барж не отличалась от той, которая была у деревянных. Они имели те же клинообразные, но более острые оконечности. Эти баржи получили название «ножовок», так как острым носом резали воду и, даже находясь внутри кильватерного состава, нередко отклонялись от курса, нарушали строй каравана и иногда рвали буксирные тросы. Чтобы устранить эти недостатки, в 1900-х г. были построены стальные наливные баржи с носовыми обводами ложкообразного и кормовыми сапного типов. При этом были учтены положительные ходовые качества расшив и применена форма их корпуса для наливных барж. Получилась ставшая впоследствии классической форма корпуса наливной баржи с ложкообразным носом и кормой санного типа, оборудованная балансирными рулями. Такие баржи легко удерживались на курсе, имели существенно меньшее сопротивление.

Первые баржи грузоподъемностью 3400 и 8800 т «Расшива» и «Марфа Посадница» были построены Гороховецкой судоверфью в 1907 г. В следующем году верфь Кулебакского завода (ныне Навашинский судостроительный завод) построила для фирмы братьев Нобель четыре, а в 1910 г. — две таких баржи грузоподъемностью по 10 400 т. Баржи имели поперечную систему набора корпуса, поперечные и продольные переборки.

Конструкция корпуса крупных наливных металлических барж была разработана талантливым инженером В.Г.Шуховым — автором многих изобретений в области добычи, переработки, хранения и транспортировки нефти, а также теплотехники и строительной техники. Он обосновал возможность их строительства и руководил постройкой, применяя при этом новую технологию. Академик А. Н. Крылов дал такую оценку этой работе: «...казалось, в это время почти невозможно было собрать громадное сооружение из отдельных мелких частей; тогда ведь еще не имели понятия о точной разбивке шаблонов, и Шухов научил этому русских техников. Он научил их, как по чертежам, изготовленным в Москве, с чудесной быстротой и без какой бы то ни было неполадки можно собирать громадные клепаные из железных листов конструкции».

На всех построенных баржах было введено заимствованное у баржевого сухогрузного флота парусное вооружение. После ряда исследований и наблюдений были выбраны двух- и трехмачтовые схемы с высотой мачт до 20 м, оснащенных косыми парусами. Считалось, что паруса увеличивают скорость хода при хорошем попутном ветре до 25%.

В строительстве наливного флота, так же как сухогрузного и парового, наблюдалось большое разнообразие конструкций и размеров барж: к 1912 г. в бассейне Волги насчитывалось до 40 типов нефтеналивных судов.

Чтобы ускорить завоз нефтепродуктов в города верхней Волги и в Петербург, «Товарищество Бр. Нобель» ввело, как уже отмечалось, в эксплуатацию несколько паровых танкеров и два теплохода. Однако показатели их работы как по количеству перевезенных грузов, так: и по затратам на тонно-километр оказались ниже буксирных составов. Поэтому колесные танкеры постройки 1881 г. «Жмудин», «Калмык» и «Татарин» были в 1909 г. выведены из эксплуатации и переделаны в баржи такой же грузоподъемности, которые стали буксироваться винтовыми танкерами.

Кроме речных барж, был создан специальный, более прочный рейдовый флот для приема нефтегрузов из танкеров на астраханском морском рейде и доставки их в Астрахань или в Царицын.

Создание крупных нефтеналивных судов выдвинуло русских конструкторов в первые ряды специалистов по танкерному флоту, опыт которых перешагнул за рубежи России. Число наливных барж в Волжском бассейне достигло к 1912 г 1639 ед., что составляло 20% от общего числа всех непаровых судов Волги. Общая вместимость этого флота, считая перекачечные и бункеровочные баржи, составляла 3390 тыс. т.

По количеству, грузоподъемности и совершенству речного нефтеналивного флота России принадлежало мировое первенство.

ПЕРВЫЕ ТЕПЛОХОДЫ

Идея использования топлива непосредственно в машине занимала умы ученых и изобретателей, однако общий уровень развития техники первой половины XIX в. не мог обеспечить создания такой машины.

Лишь в 1880 г. русский морской офицер О.С.Костович разработал проект легкого бензинового карбюраторного двигателя внутреннего сгорания. По этому проекту был изготовлен 8-цилиндровый быстроходный клапанный двигатель для дирижабля. В 1888 г, Костович подал заявку на получение патента, который был выдан ему лишь в 1892 г.

Австрийский инженер Даймлер в 1883 г. построил двигатель мощностью 8 л.с, однако конструкция его была несовершенна, а в 1897 г. он же создал несколько двигателей мощностью до 16 л.с.

Малая масса, компактность и экономичность новых, двигателей привлекли внимание машиностроительных заводов, судоходных компаний, конструкторов и изобретателей. Начались широкие экспериментальные и конструкторские работы.

В 1892 г. немецкий инженер Р.Дизель запатентовал двигатель для работы на пылевидном угольном топливе, а через пять лет построил свой опытный дизель-мотор. Крупный российский нефтепромышленник и судовладелец Э.Л.Нобель приобрел привилегию на производство таких моторов на своем заводе в Петербурге-(ныне завод «Русский дизель»), хотя двигатель требовал доработки конструкции. Разрешение на производство дизель-моторов Нобель передал и другим заводам: Коломенскому, Николаевскому и Нижегородскому (ныне «Двигатель Революции»).

Развернулись интенсивные работы по совершенствованию двигателя Дизеля. Инженеры завода. «Л. Нобель» в 1898 г, создали первые двигатели сложного-компрессорного типа, способные работать не на керосине, а на сырой нефти. В том же 1898 г. студент Петербургского технологического института Г.В.Тринклер (впоследствии профессор Горьковского института инженеров водного транспорта), крупный ученый, много сделавший для совершенствования двигателей внутреннего сгорания, спроектировал и получил патент на бескомпрессорный двигатель. Такой двигатель мощностью 10 л.с. был построен в 1901 г. на Путиловском заводе и испытан на полной мощности.

На судне установка двигателя внутреннего сгорания многим казалась недопустимой из-за большой массы (двигатели постройки 1902 г. имели массу около 150 кг на 1 л.с.), отсутствия реверса, огнеопасности, главное же опасение заключалось в предполагаемой чрезмерной вибрации корпуса, грозящей его разрушением. Однако важность использования в судоходстве такого двигателя не подлежала сомнению. Чтобы на опыте убедиться в его преимуществах, «Товарищество Бр. Нобель» заказало Сормовскому заводу три металлические баржи «Вандал», «Сармат» и «Скиф» длиной 74,5 м, шириной 9,5 м, предназначавшиеся для. перевозки нефти от Рыбинска до Петербурга. Их размеры позволяли проходить по шлюзам Мариинской системы, а прочность конструкции давала возможность плавать по Онежскому и Ладожскому озерам. Суда были спроектированы и построены с расчетом последующего дооборудования силовой установкой. Корпуса их имели кормовые обводы, характерные для винтовых судов внутреннего плавания.

Построенный в 1903 г. «Вандал» был отбуксирован в Петербург, где на нем установили три трехцилиндровых четырехтактных компрессорных нереверсивных двигателя мощностью по 120 л.с. Для передачи мощности от двигателей к винтам впервые была применена электропередача. Судно могло принимать 820 т груза и обеспечивало скорость 13 км/ч. При такой передаче терялось около 15% мощности, но приобреталась высокая маневренность. Не случайно дизель-электрические силовые установки нашли впоследствии широкое применение на речных и морских паромах и ледоколах, а «Вандал» стал фактически первым в мире танкером-теплоходом и дизель-электроходом (хотя само название «теплоход» появилось несколько позднее). Аналогичный теплоход «Хозар» показан на рис. 58.

На «Сармате» в 1904 г. были установлены два четырехцилиндровых четырехтактных двигателя мощностью по 180 л.с. На переднем ходу двигатели работали непосредственно на валы двух гребных винтов, а для заднего хода использовалась электропередача. Новая установка была дешевле, а по экономическим и ходовым качествам выгоднее. На судне имелись также два вспомогательных одноцилиндровых двигателя. Вспомогательные механизмы машинного отделения имели электрический привод.

Чтобы избежать недостатков сложной и дорогой электропередачи, которую вынуждены были применить на «Вандале», на заводе «Л. Нобель» в Петербурге продолжались опыты по созданию реверсивного трехцилиндрового четырехтактного двигателя, И в 1908 г. заводом был выпущен первый в мире такой двигатель мощностью 120 л.с построенный по проекту инженера К.В.Хагелина.

Несколько раньше Коломенский завод разработал к нереверсивным дизелям свою систему передачи посредством пневматической муфты скольжения, созданной инженером Р.А.Корейво. Эта муфта позволяла легко производить как перемену хода, так и изменение скорости вращения вала. И в 1907 г. по чертежам, разработанным под руководством К.В. Хагелина, Коломенским заводом был построен колесный буксирный теплоход «Коломенский дизель» (впоследствии «Мысль», а затем «Поток Богатырь») мощностью 300 л.с, где реверсирование производилось с помощью муфты Р.А.Корейво. К этому судну и был впервые применен термин «теплоход».

Усилия отечественных заводов и русских инженеров по усовершенствованию дизель-моторов сделало эти двигатели вполне работоспособными и экономичными. Дизели, созданные в России, начали поставлять за границу и успех их был настолько значителен, что уже в 1910 г. профессор И.Г.Бубнов писал о том, что двигатель Дизеля в Германии стали называть «русским двигателем».

В 1909 г. Коломенский завод построил для Волги колесный буксирный теплоход «Илья Муромец» мощностью 750 л. с, морской танкер «Эммануил Нобель» грузоподъемностью 5000 т с двумя двигателями мощностью 2800 л.с. Расцвет теплоходостроения в России приходится на 1910—1917 гг. В 1911 г. Коломенский завод создал мощные (1200 л.с.) грузопассажирские теплоходы — колесный «Урал» и винтовой «Бородино», не уступавшие по скорости хода и удобствам для пассажиров лучшим грузопассажирским пароходам. По типу «Бородино» в течение 1911 — 1917 гг. было построено 11 теплоходов. Все они имели двухвальные энергетические установки с реверсивными двигателями и высокую скорость хода, которая на испытаниях достигала 24 км/ч.

В 1913 г. Сормовский завод выпустил первый речной сухогрузный теплоход «Данилиха», явившийся прообразом современных грузовых теплоходов, а Коломенский завод одновременно сдал серию из пяти грузовых теплоходов типа «Байрам-Али» грузоподъемностью 1100 т, построенных по последнему слову речного судостроения. При мощности 600 л.с. и скорости до 16 км/ч они оказались значительно экономичнее близких по размерам пароходов.

Для перевозки грузов по Мариинской системе в Петербург в 1914 г. появились теплоходы «Шексна» и «Нева», собранные на заводе «Нижегородский теплоход» по заказу общества «По Волге» и имевшие мощность 280 л.с, а грузоподъемность 650 т.

На реках Сибири развитие теплоходостроения началось с небольшим отставанием от центральных бассейнов. Первые три катера с двигателями внутреннего сгорания, изготовленными, очевидно, на одном из уральских заводов, были построены на Иртыше в 1906 и 1907 гг.

В 1909 г. «Товарищество Бр. Нобель», пытаясь распространить свою деятельность на реки Сибири, собрало в Тюмени полученный от Коломенского завода буксирный теплоход «Остяк» мощностью 500 л.с. В 1911 г. раньше, чем на Волге, в Тюмени были построены два грузовых теплохода «Акмолинск» и «Семипалатинск», первый грузоподъемностью 200 т и мощностью 100 л.с, второй — 750 т мощностью 240 л.с. (на рис. 61 показан подобный теплоход «Ташкент»).

Число теплоходов на реках Сибири ежегодно увеличивалось и к лету 1914 г. в Обь-Иртышском бассейне насчитывалось 97 судов с двигателями внутреннего сгорания. Однако в связи с высокой стоимостью жидкого топлива из-за дальности транспортировки и начинавшейся мировой войны строительство теплоходов в Сибири временно прекратилось.

В создании и совершенствовании двигателей внутреннего сгорания и теплоходов большие заслуги принадлежат замечательным отечественным конструкторам. Благодаря их трудам русское теплоходостроение заняло почетное положение в мировой технике, а отечественной промышленности, судостроению и судоходству были открыты новые пути развития, на которых речной флот России в своем дальнейшем развитии достиг решающих успехов.