СОЗДАНИЕ СУДОРЕМОНТНОЙ БАЗЫ

В условиях сплавного судоходства необходимость в предприятиях по ремонту флота практически не возникала. Господствовавший в судоходстве принцип использования судов на один рейс или в течение одной навигации означал, что суда, доставившие груз в пункт назначения, подвергались разборке, а для следующего рейса строились новые. Потребность в ремонте появлялась лишь в тех случаях, когда разгруженные суда поднимались против течения бурлаками для повторных рейсов, но при грузопотоках сплавного судоходства на Волге, Каме, реках Северо-Запада, Днепре и многих других это была незначительная доля исключительно деревянных судов. Ремонт их с успехом осуществлялся в пунктах зимовки, не имевших специального оборудования, и производился обычно весной, перед открытием навигации судовыми рабочими. Зимой требовалось лишь, заготовить материал крайне ограниченного ассортимента: брусья, доски, паклю, смолу, гвозди.

Положение коренным образом изменилось с возникновением парового судоходства. Уже первые рейсы пароходов показали, что для нормальной их эксплуатации надо иметь опытных мастеров по ремонту машин, котлов, других механизмов и необходимое для этого оборудование.

Изменилось положение и с несамоходным флотом: однорейсовые суда все более уходили в прошлое, их заменяли суда многократного использования, которые служили уже по 10 лет и более. Естественно, что такие суда нуждались в ремонте, требовалось обеспечить и их безопасный отстой в период осеннего и весеннего ледохода. То есть надо было создавать затоны для зимовки флота и там же сосредоточивать необходимое оборудование, кадры специалистов, запасы материалов. Так сложились условия, диктующие необходимость создания судоремонтных предприятий.

Одни судоремонтные базы возникали и развивались в районах загрузки судов, где первоначально необходимым условием было наличие затона для безопасного отстоя судов, другие создавались на базе судостроительных пунктов в процессе их развития как предприятий смешанного судостроительно-судоремонтного профиля.

Тип смешанного судостроительно-судоремонтного предприятия на первом этапе развития парового судоходства был довольно широко распространен, причем возник он главным образом как судостроительная верфь или площадка. Так образовался, например, нынешний Херсонский судостроительно-судоремонтный завод имени Коминтерна. По этому поводу в «Записках» Госу­дарственного адмиралтейского департамента за сентябрь 1833 г. имеется запись: «Посему к 1797 г. устроена на берегу протоки Кошевой городская верфь, на коей построено по 1814 г. 120 мореходных судов и немалое число разной величины лодок». Там же на Карантинном острове позднее возникли другие верфи частных владельцев, которые занимались и судостроением и судоремонтом[30].

Как судостроительная база возник в 1834 г. и Тюменский судоремонтный завод, где первоначально строились деревянные суда. В 1864 г. на этой строительной площадке купцы Колчин и Игнатов основали Жабынский механический завод, который имел механический и чугунолитейный цеха, паровую мельницу, лесопилку и склады. Для своего времени это было хорошо оборудованное предприятие, которое занималось постройкой и ремонтом судов и до 1915 г. построило 115 пароходов.

История возникновения завода имени В. И. Ульянова-Ленина на Волге (бывший Василевский затон) начинается 1 августа 1883 г. В решении Казанского округа путей сообщения от 22 января 1883 г. было запи­сано: «Приступить к постройке мастерских для ремонта казенных судов в Василевском затоне близ г. Нижнего Новгорода». До этого в затоне зимовал и ремонтировался флот Казанского округа путей сообщения и велось строительство судов для путевых работ. Еще до официальной организации мастерских там сформировался костяк квалифицированных рабочих, что и послужило одной из причин создания этих мастерских.

Вначале слабо оснащенные оборудованием мастерские постепенно развивались: выросли новые цехи, расширилась кузница, был установлен паровой молот, построен эллинг, цехи пополнились новым оборудованием. Василевские мастерские стали одним из крупных судоремонтных предприятий на Волге.

Однако организация судоремонтного дела стояла на низком уровне. Работа была сезонной, большинство рабочих нанимались на зимний период. Круглый год содержалась лишь группа квалифицированных рабочих и административный штат, которые летом выполняли навигационный ремонт флота и занимались незначительным по объему судостроением.

Одним из типичных судоремонтных предприятий, возникших в пункте зимнего отстоя судов и превратившихся со временем в крупную судоремонтную базу, стал Собчинский затон (ныне завод имени 40-й годовщины Октября), расположенный на левом берегу Волги в 20 км от Нижнего Новгорода.

Первое упоминание о Собчинской заводи как затоне, пригодном для зимнего отстоя судов, упоминается в «Условиях», заключенных крестьянином Е.А.Деулиным и купцом И.С.Колчиным 30 сентября 1858 г. По этим условиям Деулйн «принял от г. Колчина под караул суда, называемые баржи», которые обязался «в осеннее время поставить на зимовку в удобном месте, весною подвести, лед околоть и хранить оные, как от осеннего, так и весеннего льда, воду из оных судов отливать и снег отгребать». За исправное хранение и караул судов Деулин получал от Колчина по 20 руб. серебром за каждое судно.

В зиму 1860—1861 гг., по данным Казанского округа путей сообщения, в Собчино зимовало 36 судов, принадлежавших разным владельцам. Каждый из них по своему усмотрению ставил временные кузницы и «слесарни», оставляя для работы в них часть рабочих из судовых команд.

В конце 70-х годов на берегу затона были построены 8 жилых домов, которые сдавались в аренду на время отстоя судов так же, как акватория затона и производственные постройки. Позднее соорудили пекарню, лавку и еще несколько жилых домов -«зимовок».

В 1880 г. судовладелец М.П.Зарубин на участке, примыкающем к затону, построил слесарную мастерскую, кузницу, небольшую лесопилку. В 1904 г. затон был расчищен и расширен, полезная для зимовки судов акватория увеличена на 30 тыс. м², а в 1905 г. Зарубин стал единоличным хозяином Собчинского затона, В слесарной мастерской были установлены два токарных и один сверлильный ручных станка, расширена кузница, построены бытовые помещения и жилые дома. Через несколько лет появился двигатель «Болиндер», от которого через трансмиссию приводились в действие, станки и лесопильная рама. К 1915 г. в затоне была построена небольшая литейная мастерская для отливки бронзовых изделий.

Примерно так же возник и развивался нынешний Волгоградский судоремонтный завод. В 1860 г, в хуторе Букатин на левом берегу Волги напротив Царицына, вблизи защищенной от ледохода акватории был учрежден Царицынский затон. В затоне базировались суда различных судохозяев и пароходных компаний, число которых возрастало по мере увеличения грузооборота Царицынской пристани. В зиму 1900—1901 гг. в Царицынском затоне зимовало уже 130 судов. Ремонт их осуществляли судовые команды и прибывающие на зиму сезонные артели плотников, конопатчиков, котельщиков, работой которых руководили подрядчики. Постоянных производственных помещений не было. Примитивные мастерские пароходного общества «Русь» и Ахтубинского пароходства появились только в 1902 г.

Строительство ремонтных мастерских продолжалось и далее. В период 1908—1915 гг. возникли еще три механических мастерских. Все они были крайне плохо оборудованы, но все-же выполняли заказы владельцев; судов, становившихся на зимовку. А число зимовавших в затоне судов, принадлежавших разным владельцам, увеличивалось. В зиму 1917—1918 гг. здесь находились пароходы судоходных компаний «Ока», «По Волге», «Русь», «Мазут», «Кавказ и Меркурий», «Самолет», «Восточное», «Ив. Любимов» и др.

Естественно, что при множестве конкурирующих между собой судовладельцев, не объединенных единым руководством, судоремонтная база в Царицынском затоне не могла нормально развиваться. Такая «организация» судоремонтного дела была характерна и для затона Доскино на Волге, Заозерского, Симонихинского и Чистопольского затонов на Каме и др.

Спасский затон, расположенный на левом берегу Волги в 10 км ниже устья Камы, с 1858 г. использовался как пункт зимовки и ремонта судов крупного пароходного общества «Кавказ и Меркурий». Здесь первоначально были устроены небольшие ремонтные мастерские, которые расширялись по мере количественного роста флота и постепенно превратились в довольно крупный и неплохо оснащенный завод. Помимо ремонта, завод стал производить сборку, а затем и полную постройку судов; так, в 1882 г. здесь был построен крупный и технически совершенный для своего времени грузопассажирский пароход «Фельдмаршал Суворов».

В старейшем центре деревянного судостроения на Северной Двине Великом Устюге судоремонтные мастерские, позднее выросшие в Великоустюгский судоремонтно-судостроительный завод, были основаны в 1866 г. Это была деревянная изба с установленными в ней двумя верстаками и двумя маленькими станками с ручным приводом, на которых работала машинная команда. Кроме того, имелось деревянное здание кузницы на два горна, где меха приводились в движение также ручным способом.

В 1915 г. вблизи г. Котласа, на Михейковом острове возникли Лимендские судоремонтные мастерские, которые имели деревянное здание механического цеха с двумя станками, установку для медного литья и кузницу на три ручных горна.

История возникновения и развития отдельных судоремонтных предприятий характеризует общую картину создания судоремонтной базы речного флота. Так же как в развитии водных путей, здесь отсутствовала общая продуманная программа. Каждая судоремонтная база возникала независимо от других баз и вне связи с ними.

Определяющим фактором в размещении большинства судоремонтных предприятий было наличие защищенной от ледохода акватории для зимовки судов. Лишь в ходе дальнейшего развития происходил отбор наиболее пригодных пунктов, которые пополнялись производственными зданиями, оснащались оборудованием и формировались как судоремонтные предприятия.

Частнособственническая раздробленность флота, принадлежавшего отдельным судовладельцам или акционерным компаниям, отражалась и на техническом уровне судоремонтных баз. Каждый судовладелец пытался создать свои ремонтные мастерские, которые были крайне бедно оснащены оборудованием. Лишь отдельные затоны вроде Спасского, Паратского, Василевского на Волге и некоторых других располагали необходимым станочным парком для механической обработки металла и дерева, паровыми кузнечными молотами и литейными цехами.

Особо важные и наиболее трудоемкие работы по ремонту подводной части корпусов производились вручную. Для этого суда поднимались на берег при помощи воротов, что было не только трудной, но и опасной операцией, так же как и установка судов на клетки. Судоподъемные устройства в виде сухих или плавучих доков появились лишь в начале XX в., но и к 1917 г. на всех речных бассейнах России было всего 16 доков, включая и неисправные.

В конце XIX — начале XX вв. наряду с использованием естественных затонов начали создавать искусственные гавани для зимовки судов, размещение которых диктовалось требованиями судоходства и учитывало характер грузопотоков. Так были созданы гавани в Рыбинске, Череповце, Киеве, где возраставший грузооборот обусловливал необходимость развития причалов, а скопление судов, нуждавшихся в зимнем отстое и ремонте, потребовало устройства здесь же судоремонтных предприятий. В Рыбинске и Череповце в гаванях были созданы и доки.

На степени оснащенности оборудованием судоремонтных предприятий отражалась, конечно, и общая отсталость промышленного развития России, и тем не менее техническое состояние речного флота поддерживалось на высоком уровне. Это кажущееся противоречие объясняется тем, что на речных судах и в судоремонтных мастерских работали десятки тысяч высококвалифицированных мастеров, не только в совершенстве освоивших свою профессию, но и любовно относившихся к своему труду. Рабочая смекалка, многолетний опыт, изобретательность и годами воспитанная привычка добиваться совершенства того, что ими создавалось, позволяли преодолевать ограниченные технические возможности. Виртуозное мастерство рабочих-судоремонтников проявлялось во всем: от изготовления из простой березы легкой, изящной и прочной мебели для пассажирских судов до безупречно точной расточки вручную непосредственно на судне крупных цилиндров паровых машин, для обработки которых отсутствовали нужные станки в ремонтных мастерских. Наличие таких кадров было важнейшим фактором в деятельности и развитии судоремонтных баз.

Глава VII