РАЗВИТИЕ ПАРОВОГО ФЛОТА В ОТДЕЛЬНЫХ РЕЧНЫХ БАССЕЙНАХ

Историю судоходства в России с возникновения парового флота с наибольшей полнотой можно проследить на примере Волжского бассейна. Волжский флот на всех этапах своего развития занимал передовые позиции: почти все новое, прогрессивное в области судостроения в первую очередь внедрялось на главной водной магистрали России — Волге.

Созданный русскими судостроителями волжский флот отличался высоким качеством корпусов, судовых машин и вспомогательных механизмов. Не только по мощности, но и по техническому уровню волжскому речному флоту принадлежало мировое первенство. В количественном отношении он также был крупнейшим в мире. Если в 1860 г. в бассейне Волги с притоками насчитывалось 220 пароходов, то в 1874 г. здесь плавало уже 456 пароходов общей мощностью 40 281 л.с, в том числе 90 пассажирских, 18 товаро-пассажирских, 10 буксирно-пассажирских, 301 буксирный, 7 кабестанов, 8 завозенных и 22 туерных.

Иллюстрируя могучий рост речного флота, председатель Нижегородского судоходного съезда в 1903 г. говорил: «Если сложить почти полумиллиардную грузовместимость одного волжского непарового флота с грузоподъемностью такого же непарового флота Невы с озерами, и системами, то получается грузовместимость около 670 млн. пудов, равная общей грузовместимости всего флота Великобритании. При этом не лишне упомянуть, что морской и речной флот Германии имеет общую грузовместимость 320 млн., а Франции 240 млн. пудов. Для наглядности позволю себе заметить, что, поставив все волжские пароходы гусем, один за другим, получим непрерывную пароходную ленту в 90 верст».

Совершенствование парового флота Волжского бассейна наиболее полно отражало прогрессивные направления в русском речном судостроении. Развитие флота в других речных бассейнах России, в том числе и на реках Сибири, отставало от волжского, однако опыт и достижения волжских судостроителей были использованы при строительстве флота на всех речных бассейнах России.

Непосредственно смыкающиеся с Волгой и связывающие ее со столицей страны Петербургом водные пути Марианской системы имели чрезвычайно разнообразный и далеко не лучший паровой флот. Опыт волжского судостроения в силу различий в условиях судоходства не мог быть здесь использован без творческой переработки его.

Основное отличие парового флота Мариинской системы состояло в том, что в нем преобладали винтовые пароходы. По размерам корпусов они были значительно меньше колесных волжских судов, но высота борта и осадка во многих случаях превышали соответствующие показатели волжских. При этом флот, работавший на бурных Онежском и Ладожском озерах, имел более прочные корпуса.

Для работы на Мариинской системе поставлялись суда, строившиеся на заводах соседних стран — Дании, Швеции, Финляндии, и это обстоятельство еще более увеличивало разнотипность флота.

В общем составе флота Северо-Западного бассейна можно выделить три основных группы: озерные суда; суда, работавшие на Шексне, Свири и Неве, и суда, используемые на каналах и в шлюзованной части Мариинской системы. При этом в каждой группе имелись многие типы судов различной мощности.

Буксирный флот, работавший на озерах, на Неве и каналах, с учетом условий плавания состоял из винтовых пароходов индикаторной мощностью от 80 до 400 л.с. На Свири и Шексне эксплуатировались как винтовые, так и колесные буксирные пароходы.

В составе грузопассажирского флота Северного бассейна имелись колесные пароходы пассажировместимостью от 100 до 500 чел., мощностью до 400 л.с, с корпусами длиной 32—42 м и осадкой преимущественно около 1,05 м.

Бассейн Большой Северной Двины по условиям судоходства сходен с Волгой на участке ее выше Нижнего Новгорода, поэтому работавшие здесь пассажирские и буксирные суда соответствовали типам волжского флота. Но для быстро мелеющих притоков Северной Двины — Пинеги, верховьев Вычегды и др. были созданы колесные пароходы с осадкой 40—45 см, индикаторной мощностью 80—420 л.с. Строились они на местных предприятиях, в основном в Великом Устюге, и благодаря высокому мастерству судостроителей, а также тщательному подбору материалов удавалось создать не только легкие, но и прочные по конструкции суда.

Флот на Днепре, разделенном порогами на два почти изолированных участка, до 80-х годов пополнялся преимущественно за счет поставок с зарубежных заводов. Лишь позднее здесь стали плавать суда, построенные Брянским рельсопрокатным и другими отечественными заводами. В 1886 г. на этой реке выше порогов плавало 90 пассажирских и буксирных пароходов различной мощности, а к концу XIX в. их число возросло до 208. Ниже порогов в этот период эксплуатировалось 148 пароходов.

Силовые установки днепровских пароходов по существу не отличались от волжских судов и состояли в основном из паровых машин двукратного расширения и огнетрубных котлов оборотного типа. Имелись некоторые особенности в конструкции корпуса и силовых установок на судах зарубежной постройки. На нижнем Днепре наряду с колесными использовались и винтовые пароходы.

Не имел каких-либо существенных отличий и паровой флот, работавший на Дону.

Нелегким был путь развития парового флота в Сибири. Не имея развитой промышленности, Сибирь не могла в крупных масштабах строить паровые суда, хотя наличие могучих рек и отсутствие других транспортных путей проблему судостроения делало жизненно необходимой. Трудности развития парового судоходства в Сибири усугублялись косностью и рутиной царских властей, не видевших перспектив экономического развития этого огромного края.

Строительство сибирского парового флота, начиная с постройки первых пароходов, сосредоточилось в Тюмени — ближайшем к Уралу крупном речном центре. Но здесь преимущественно производилась сборка судов, основные детали которых, машины и паровые котлы поступали с заводов Урала, центральной России или из-за границы. Однако по мере накопления опыта, роста квалификации мастеров-судостроителей, технического оснащения судосборочиых площадок и превращения их в самостоятельные предприятия в Тюмени начинают строить суда полностью, продолжая еще получать для их комплектации машины и котлы.

В 1860 г. в Тюмени был организован филиал Екатеринбургского механического завода Гуллета, который занимался строительством пароходов, а в 1870 г. судоходная компания «Товарищество Колчина и Игнатова» на левом берегу Туры в Тюмени, создала судостроительную верфь, расширив ее к 1882 г. в Жабынский механический и чугунолитейный завод. Построенные на этой верфи четыре парохода («Коссаговский», «Беленченко», «Хрущов», «Капитанов») мощностью 120, 60 и 45 л.с. уже в 1871 г. были спущены на воду. Эти суда имели малую осадку, что позволяло им плавать по Туре даже в маловодные годы.

В начале XX в, с учетом потребности в судах и сложившейся конъюнктуры в Тюмени появились филиалы Воткинского и Нижегородского заводов, возникли новые, но преимуществу кустарные, предприятия, которые занимались судостроением. Всего насчитывалось около 18 таких заводов и мастерских, наиболее крупным из которых считался упомянутый Жабынский завод. Остальные выполняли сборку корпусов и монтаж машин и котлов, которые получали с других заводов, Тюменский филиал Воткинского завода произвел сборку первого большого теплохода, доставленного с Волги. Тюмень превращалась в центр сибирского судостроения.

Сборкой судов в то время занимались также небольшие и маломощные мастерские, возникшие в Тобольске, Таре, Омске, Томске, Барнауле. Пароход «Перевоз» например, был собран на винокуренном заводе неподалеку от Тобольска. Естественно, что качество и технический уровень судов, созданных такими предприятиями, были невысоки.

На первых порах в Тюмени строились буксирные пароходы. Лишь в 1893 г. на заводе Пирса и Гуллета был спущен на воду однопалубный пассажирский пароход «Кормилец», а в 1895—1898 гг. были построены такой же пароход «Любимец» и двухпалубный «Евгений».

В начале XX в. возросло строительство судов для рек Обь-Иртышского бассейна, причем наиболее интенсивно оно велось в 1908—1913 гг., В 1909 г., например, только одно Русско-Китайское (бывшее Верхне-Иртышское) пароходство выпустило сразу пять новых пароходов, а всего в бассейне было построено за этот год 16 пароходов, в 1910 г. — 21, в 1913 г. —11 пароходов. В результате численность самоходного флота Обь-Иртышского бассейна за период 1904—1913 гг. возросла вдвое: со 107 ед. мощностью около 22 тыс. л.с. в 1904 г. до 220 ед. мощностью 40 тыс. л.с, в 1913 г.

Для рек Восточной Сибири строительство пароходов представляло еще более сложную задачу. Оборудованных заводов, способных строить корпуса пароходов и изготовлять механизмы, не было, а отсутствие межбассейновых связей и общего для них центра судостроения принуждало, как правило, или доставлять суда готовыми Северным морским путем, или собирать в одном из пунктов из деталей и механизмов, поступающих с заводов Урала, Поволжья или из-за границы.

На Енисее два первых парохода «Енисей» (60 л.с.) и «Опыт» (25 л.с.) были построены в Енисейске только в 1863 г., два следующих («Николай» и «Александр») такой же мощности появились в 70-х годах. С началом плавания морских судов к устью этой реки в 1878 г. на Енисей прибыл приобретенный за границей колесный пароход «Москва» мощностью 60 л.с, который удалось поднять в Казачинском пороге и использовать в рейсах от Красноярска до Минусинска. (В 1908 г. этот пароход получил название «Надежда», а в 1911 г. был переименован в «Енисей».) Тем же путем в 1881 г. прибыл пароход «Дальман» (позднее несколько раз переименованный в «Дедушку», «Труженик», «Чернышевский») мощностью 400 л.с, который уже мог самостоятельно подниматься в Казачинском пороге.

В 1888 г. на этом пороге вступил в работу туер «Ангара» (прежние названия «Св. Иннокентий», «Бурлак») мощностью 240 л.с, построенный в Англии. Ввод в действие этого парохода был заметным событием. Появилась возможность организовать регулярное судоходство между Енисейском и Красноярском.

В 1904 г. енисейский флот насчитывал 16 пароходов общей мощностью около 3 тыс. л.с. Такой маломощный флот не мог, конечно, справиться с подвозом огромного количества грузов для постройки транссибирской железной дороги, и Министерство путей сообщения в 1904 и 1905 гг. организовало большую экспедицию по Северному морскому пути с целью завоза на Енисей материалов для железнодорожного строительства и пополнения флота. В 1905 г. сюда прибыли закупленные в Германии два паровых лихтера мощностью по 450 л. с. грузоподъемностью по 750 т и четыре буксирных парохода мощностью от 450 до 750 л.с. Кроме того, поступило девять несамоходных лихтеров общей грузоподъемностью 6,6 тыс. т.

И все же Енисей получал совершенно недостаточное пополнение флота, далеко не соответствующее потребностям судоходства на этой могучей сибирской реке. В результате к 1917 г. на Енисее насчитывалось всего 26 пароходов и 64 несамоходных судна.

Еще меньше развивался и пополнялся флот Ленского бассейна. Своей судостроительной базы здесь не было. Производилась лишь единичная сборка судов из деталей и механизмов, поставляемых другими заводами: в 1866 г. был собран пароход «Св. Тихон Задонский» (320 л.с), в 1868 г. — «Св. Иннокентий» (480 л.с.) и в 1872 г. — «Генерал Синельников» (160 л.с). В ограниченных размерах поступали суда и Северным морским путем. В 1879 г. с экспедицией А.Э.Норденшельда прибыл из Швеции одновинтовой пароход «Лена» мощностью 280 л.с, в 1896 г. — пароход «Север»; к 1882 г. ленский самоходный флот насчитывал всего девять пароходов.

Развитие добычи золота на реках Ленского бассейна обусловило усиление поставок парового флота на Лену с заводов Урала, Поволжья и частично из Тюмени, сборка которых производилась на судосборочных площадках с примитивным оборудованием в Жигалово, Качуге и Усть-Куте. Но этого пополнения для такой мощной реки, как Лена, даже при слабом экономическом развитии всего региона, было совершенно недостаточно, и здесь сохранялся в значительных размерах самосплав.

К 1917 г. флот Ленского бассейна состоял из 38 пароходов мощностью от 25 до 400 л.с, 30 железных и 83 деревянных баржи.

На Байкале, где паровое судоходство возникло одновременно с его появлением в Западной Сибири, развитие флота было осложнено и тем, что при отсутствии своей судостроительной базы сюда было крайне трудно доставить суда в готовом виде из других бассейнов. Предпринимались попытки организовать судоходство по Ангаре и таким образом создать судоходный путь с Енисея на Байкал, но успехом они не увенчались. Крупный сибирский промышленник Сибиряков, настойчиво добивавшийся устройства сквозного водного пути, который мог бы связать Европейский Север с реками Сибири, приобрел в 1887 г. три туерных парохода («Св. Николай» мощностью 560 л.с, «Св. Иннокентий» — 240 л.с, и «Илим» — 100 л.с), несколько барж и предпринял в 1888 г. попытку пройти этими судами по Ангаре к Байкалу. Обстоятельно организованная экспедиция, изучая судоходные условия реки и закладывая туерную цепь, продвигалась медленно и лишь в 1889 г. достигла устья Илима, однако преодолеть Падунские пороги не смогла и прекратила дальнейшие попытки организовать судоходство до Байкала.

Сложную задачу по сборке судов пришлось решать, когда в связи с постройкой Кругобайкальской железной дороги понадобилось организовать паромную переправу через Байкал. Министерство путей сообщения заказало в Англии три мощных ледокола, в том числе два парома-ледокола: «Байкал» (3750 л.с.) и «Ангара» (1300 л.с). Эти суда, доставленные на Байкал в 1895—1897 гг. в разобранном виде, были собраны в Лиственичиом на созданных там довольно хорошо оборудованных судосборочных мастерских. Эти мастерские производили позднее сборку и других судов, но масштабы судостроения в Байкало-Селенгинском бассейне далеко не отвечали потребностям судоходства. В 1910 г. здесь работало 18 пароходов, включая суда железнодорожной переправы, из них 8 пароходов имели деревянные корпуса. Несамоходный флот состоял из 24 судов, в числе которых были три металлических баржи с предельной грузоподъемностью 600 т.

На Амуре развитие парового флота шло такими же путями, как и на реках Сибири, но темпы его были более высокими. Строительство пароходов здесь началось с постройки военных транспортных судов, из которых два первых были построены на Шилке в Сретенске: сначала был спущен на воду в 1853 г. транспорт «Аргунь» (длина корпуса 26,5 м; ширина 6,7; осадка 1,5 м), в 1855 г. — «Шилка». Здесь же продолжалось строительство судов и для коммерческих целей. Детали и механизмы для первых пароходов доставлялись из Америки и Бельгии морем. В Николаевске-на-Амуре к 1858 г. из этих деталей были собраны сначала два парохода («Амур» и «Лена»), а весной 1860 г. вышли в плавание собранные с помощью мастеровых Сибирской военной флотилии буксирные пароходы «Константин»., «Николай», «Алексей» и грузопассажирские — «Александр» и «Казакевич».

Таким образом, на первых порах транспортные перевозки на Амуре в значительной мере выполнялись судами Сибирской военной флотилии. Однако, желая освободиться от несвойственных ему функций, командование флотилии весной 1872 г. передало вновь организованному «Товариществу Амурского пароходства» десять своих пароходов и четыре металлических баржи.

В 1894 г. на Амур были доставлены изготовленные в Бельгии детали трех буксирных пароходов, сборка которых производилась в Софийске (позднее они получили названия: «Ильич», «Сергей Лазо», «Роза Люксембург»).

Пополняясь за счет строительства пароходов на Амуре и сборки судов, изготовленных на зарубежных заводах, амурский флот в 1899 г. насчитывал 124 парохода общей мощностью 34 тыс. л.с, и 190 барж общей грузоподъемностью 62 тыс. т. Пополнение флота усилилось еще более, когда началось строительство Амурской железной дороги (1909 г.). В Благовещенске возникли два завода, занимавшиеся постройкой флота, в Сретенске производилась сборка судов из деталей и механизмов, поставляемых с западных отечественных заводов, а в Николаевске-на-Амуре — с зарубежных заводов. К 1914 г. в Амурском бассейне было уже 285 пароходов мощностью 53,4 тыс. л.с, 76 мелких моторных судов (1243 л.с.) и 343 баржи общей грузоподъемностью 130 тыс. т.

Паровой флот на водных путях Средней Азии создавался путем сборки из деталей и механизмов, доставляемых с заводов Европейской России гужевым транспортом. Так, в частности, были доставлены в 1853 г. на Аральское море из Оренбурга пароходы «Перовский» и «Обручев» мощностью по 40 л.с, которые открыли судоходство по Сырдарье. В качестве топлива использовался саксаул, растущий по берегам реки.

В сентябре 1887 г. на Амударье состоялся спуск на воду первого на этой реке парохода «Царь», а несколько позднее была закончена постройка парохода «Царица». При осадке 75 см эти пароходы имели корпуса длиной 45 м и шириной 6,6 м.

Естественно, что при таких условиях строительства пароходы на реках Средней Азии насчитывались единицами, а в развитии парового судостроения эти бассейны какой-либо роли сыграть не могли.

Основные характеристики парового буксирного флота, построенного и эксплуатировавшегося на главных реках России, приведены в табл. 4, из которой видно, что если между отдельными бассейнами (исключая Волгу) не отмечалось существенного различия в мощности пароходов и размерениях их корпусов, то внутри каждого бассейна под влиянием местных судоходных условий амплитуда колебаний этих показателей была довольно значительной.

Таблица 4

Темпы роста численности пароходов и их суммарной мощности в европейской части России можно проследить по материалам, опубликованным в журнале «Русское судоходство» (табл. 5).

Таблица 5

В составе парового флота имелся 221 пароход мощностью до 50 л.с. каждый, 276 мощностью от 51 до 100 л.с. и 126 пароходов имели мощность более 100 л.с.

Распределение работавших в 1869 г. пароходов по-бассейнам европейской части России было таково: на реках бассейна Азовского моря 25, Балтийского - 118, Белого - 10, Каспийского - 423, Черного - 47 пароходов. Несамоходных судов насчитывалось 53 613 общей стоимостью 23,4 млн. руб. В эти же годы по рекам России перевозилось в судах около 5,5 млн. т грузов общей стоимостью около 170 млн, руб. (без учета местных перевозок и сплава плотов).

В табл. 6 показано, как к 1869 г. паровой флот распределялся по типам судов.

Таблица 6

В 1884 г. число пароходов, плававших на реках Европейской России, возросло до 1246, а их номинальная мощность увеличилась до 72,1 тыс. л.с.. В отчете Министерства путей сообщения, составленном по данным переписи 1884 г., приведены такие данные: из общего количества пароходов 1078 относились к торговым судам внутреннего плавания, 91 эксплуатировался в устьях больших рек и 77 были служебными судами - казенными и частными.

По месту постройки эти суда распределялись так: на заводах России было построено 748 пароходов, в том числе в Нижегородской губернии - 152, Пермской - 126, Петербургской - 109, Костромской - 56, Ярославской - 39, в других губерниях - 177 и в Финляндии 90 пароходов. За границей построено 467 и не установлено место строительства 31 парохода.

На дровяном топливе в 1884 г. работало 562 парохода, которые употребили 2,7 млн. м³ дров, на угле - 422 парохода (израсходовали 166 тыс. т угля), 261 - на нефтяных остатках (которых было употреблено 216 тыс. т) и один пароход работал на торфе.

Дальнейшее развитие самоходного флота по материалам переписей его на реках России характеризуется данными, приведенными в табл. 7.

Таблица 7

Наряду с количественным ростом совершенствовались и технические характеристики пароходов, повышалась их надежность, в чем заметную роль сыграли страховые общества и классификационные учреждения.

Необходимость систематизации и анализа накапливавшегося материала о составе флота побудила страховые общества создать классификационные комитеты. В 1898 г. был образован Рыбинский классификационный комитет, а в 1901 г. - Нижегородский и Астраханский. Рыбинским комитетом уже в 1901 г. были составлены первые правила постройки судов для Мариинского водного пути. Позднее материалы классификационных комитетов использовались основанным в 1913 г. Русским регистром при разработке правил постройки судов.

На основании обработки статистических данных и их анализа классификационные общества выпускали «Правила классификации и постройки судов», содержавшие рекомендации для выбора материала, конструкции и размеров элементов набора корпуса. Пользуясь этими рекомендациями, при проектировании можно было обеспечить надлежащую прочность судна и получить для него класс общества.