Раздел. 8. Диспетчерское управление перевозочным процессом

Зарождение, распространение и развитие диспетчерского

Руководства

В начале 1850-х годов определилось два основных направления оперативного руководства движением поездов: диспетчерское управление и строгое соблюдение графика движения. Приоритет в разработке и работе по графику движения принадлежит России. В 1854 году график движения поездов был введен на Петербурго-Московской железной дороге.

Диспетчерское управление возникло в 1851 году по предложению главного инженера одной из железных дорог США Чарльза Майнота. Слово «диспетчер» происходит от английского «dispatch», что означает «посылать», «быстро выполнять». Оценив эффективность диспетчерской системы управления движением поездов, американцы быстро распространили ее на все железные дороги. Через 50 лет диспетчерское руководство начало распространяться в Европе. Многие страны внесли свои особенности в диспетчерское руководство.

Например, в нашей стране поездной диспетчер единолично руководит движением поездов на участке и отвечает за выполнение графика движения. Активное участие в руководстве движением принимают дежурные по станции. Машинисты ведут поезда по расписанию, а поездной диспетчер и дежурный по станции фиксируют выбранный машинистом режим вождения.

Иначе организовано руководство движением поездов в США. Там дежурные по станции не принимают активного участия в движении поездов, а являются лишь инстанцией для передачи локомотивной бригаде распоряжений поездного диспетчера. На станции отправления локомотивной бригаде выдается диспетчерский приказ-путевка, в которой указывается, на каких раздельных пунктах поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.

В 1906 году диспетчерскую систему начали использовать в Швеции и Норвегии. В этих странах диспетчер объединил работу трех служб – эксплуатации, тяги и пути. Длина диспетчерских участков достигает 720 км, характер работы значительно отличается от общепринятого, диспетчер осуществляет общее руководство, т.е. в основном фиксирует движение поездов.

В 1909 году диспетчерская система появилась в Англии, затем во Франции (1919 г.) и других европейских странах.

В Англии диспетчера называют контролером, а систему – контрольной. Диспетчер обладает контрольными, но не распорядительными функциями. Он следит за прохождением поездов по крупным станциям и участкам. Задачи контролера – назначение в обращение минимума поездов наибольшей массы, сведение до минимума поездных локомотиво-часов, уменьшение непроизводительных пробегов локомотивов, распределение вагонного парка Организационно диспетчерская система состоит из участковых, районных и центральных контрольных бюро, причем структура их и порядок подчиненности на разных дорогах различны.

Во Франции существуют два типа диспетчерского руководства: единое командование на участке и так называемое бюро советов и разъяснений. Во втором случае функции диспетчера ограничены действиями совещательного характера. Диспетчер представляет собой авторитетного советчика, консультанта. Правила требуют, чтобы дежурный по станции держал диспетчера в курсе событий и в нужных случаях с ним советовался. Главная же роль диспетчера – регулирование скрещений, обгонов и задержек поездов. Ему помогают операторы, которые собирают сообщения и справки с линии о движении поездов, наносят линии их хода на график. Пользуясь этими материалами, диспетчер корректирует работу на участке, предупреждает возможные сбои в движении поездов. Такая организация поездной работы позволяет одному лицу следить за интенсивным движением на участках протяженностью до 800 км. Специальный диспетчерский аппарат занимается распределением вагонов под погрузку, оборотом и использованием локомотивов, а также работой локомотивных и поездных бригад. Все диспетчеры работают в тесном контакте и находятся в одном помещении.

На зарубежных дорогах система диспетчерского командования обеспечивает регулирование поездной и грузовой работы в зависимости от эксплуатационных условий. В освоении же грузовыми перевозками существуют два различных направления. Первое – перевозки составами переменной величины при постоянном числе поездов. Специализированные поезда назначают в постоянное обращение на длительное время и отправляют их по графику независимо от числа вагонов соответствующего назначения на станциях формирования. Этим ход перевозочного процесса заранее жестко регламентирован и работа строится как бы автоматически на основе строгого выполнения графика движения поездов и должностных инструкций. Необходимость в оперативном руководстве возникает по существу только для ликвидации сбоев.

Второе направление предусматривает освоение перевозок составами постоянной величины с переменным числом поездов, которое устанавливается при оперативном планировании. Такой способ овладения перевозками, исключая жесткую регламентацию отправления, переносит центр тяжести на оперативное руководство. Вследствие гибкости оно оказалось весьма прогрессивным и получило широкое распространение.

На дорогах США, Канады и Англии диспетчерский аппарат руководит движением поездов на основе расписаний движения; во Франции, Германии, Японии, Нидерландах, Италии и других странах – на основе расчетных графиков. Поэтому диспетчеры особо строго контролируют выполнение норм станционных интервалов и времени стоянок поездов под техническими операциями. При этом в США и на части дорог Англии вместо графиков исполненного движения до внедрения систем ДЦ вели упрощенные ведомости, использовали контрольные доски.

На дорогах Франции диспетчерские круги не совпадают с административными границами дорог и отделений. Протяженность их 700-800 км (диспетчер в таком случае выступает в роли советчика, ему помогают 2-3 оператора). Это позволяет следить за продвижением основных вагонопотоков между зонами их зарождения и погашения. Таким образом, диспетчерский аппарат осуществляет постоянный контроль за продвижением грузовых вагонов от погрузки до выгрузки. Автоматизация управления движением поездов в таких условиях осуществляется без дальнейшего укрупнения диспетчерских кругов.

Для дорог Западной Европы и Японии характерны более легкий, чем в США, подвижной состав, преобладание электрической тяги и пассажирских перевозок. Поэтому там обращаются недлинные грузовые поезда, следующие на короткие расстояния, и густота движения высокая (Франция – 29 поездов на 1 км эксплуатационной длины, Германия – 50, Англия – 56, Япония и Нидерланды – 66-67). Характерны для графиков движения в этих странах резервы времени хода поездов (от 3 до 8% чистого времени). В Германии, кроме того, теоретически обоснованы и предусмотрены резервы в графике движения, чтобы обеспечить возможность нагона опозданий и снизить влияние задержек отдельных поездов на уровень выполнения графика. Эти резервы облегчают диспетчерское регулирование движения.

Важнейшая особенность графиков (или расписаний) движения грузовых поездов на зарубежных дорогах – «ядро» поездов постоянного обращения, обеспеченное устойчивым грузопотоком. Это позволяет строить работу станций и участков не на оперативной, а на технологической основе. Колебания вагонопотоков погашают назначением резервных (факультативных) поездов, которые могут следовать как перед, так и после регулярного поезда данной специализации. Диспетчерский аппарат имеет право назначать столько факультативных поездов, сколько необходимо, однако эта мера должна быть тщательно обоснована. Так, на дорогах Франции дополнительные поезда с сортировочных станций назначают по специальным правилам, когда остаток вагонов определенного назначения после отправления регулярного поезда превышает норму. Теоретическая основа для определения выгодности назначения факультативного поезда – сравнение экономии в вагоно-сутках простоя с дополнительными эксплуатационными затратами на формирование и продвижение.

Другая отличительная особенность организации грузового движения на железных дорогах Запада – специализация регулярных поездов. Вагонопотоки организуют исходя из действующих графиков и расписаний движения, приспосабливаясь к ним. Большое внимание уделяется согласованию прибытия и отправления поездов в узлах и передаче вагонов из состава одного поезда в составы других поездов. Загруженные вагоны вывозными локомотивами и передаточными или сборными поездами доставляют на технические станции, учитывая время отправления и специализацию регулярных грузовых поездов. Считается нецелесообразным устанавливать норму массы для вывозных и передаточных поездов, так как необходимо быстрее доставить груженые вагоны для включения в поезда.

Конкуренция с автомобильным транспортом побуждает повышать скорости движения грузовых поездов и увеличивать частоту их следования. Например, в Германии действуют специальные графики движения, в которых расписания поездов согласованы между собой. Для ускорения их следования и доставки грузов такой график предусматривает специальные «впереди» и «позади» идущие сборные поезда, собирающие и развозящие вагоны от ускоренных транзитных поездов. Во Франции предусмотрены три категории (режима) грузового движения: обыкновенный («ординэр»), ускоренный («акселерэ») и «экспресс». В других странах аналогично перевозят дорогостоящие и скоропортящиеся грузы.

Для пассажирского движения на зарубежных дорогах характерны большая частота следования поездов с высокой скоростью и тщательное согласование в узлах расписаний дальних и местных поездов. Конкуренция с другими видами транспорта вызвала к жизни высокоскоростное движение, а оно повлекло за собой изменение необходимость коренной перестройки средств сигнализации и связи и диспетчерской системы руководства их движением. Например, создание центров диспетчерского управления высокоскоростными магистралями между Токио и Осака в Японии, Париж – Лион во Франции и в других регионах.

В США в зависимости от густоты движения протяженность диспетчерских кругов колеблется в очень большом диапазоне. На головных участках крупных узлов и станций диспетчерские круги имеют длину 10-30 км, тогда как на малодеятельных дорогах они достигают 500 км.

Нерегулярные или дополнительные поезда назначаются в обращение поездными приказами диспетчера и следуют по диспетчерским расписаниям, которые объявляют перед отправлением их на участок. Приказы диспетчера доставляют машинисту и главному кондуктору поезда через операторов станций. Копии приказов адресуются также всем поездам, которые имеют отношение к данному расписанию (для организации скрещений, обгонов и т.п.). Диспетчерские приказы передаются по установленным стандартным формам.

Для остановки поездов, чтобы вручить диспетчерский приказ, поблизости от помещения оператора использовали трейнордерные (поездной приказ) семафоры.

Пассажирские и регулярные грузовые поезда имеют постоянные номера, указанные в расписании. Дополнительным поездам номер присваивает диспетчер по номеру ведущего локомотива с добавлением информации о направлении следования (восточный, западный, северный, южный). Дополнительные поезда часто отправляют так называемыми секциями. Секции - грузовые поезда одного и того же класса и назначения, следующие друг за другом в пакете с малыми интервалами. Все поезда секции следуют под одним и тем же номером, но с добавлением номера секции, и по одному и тому же расписанию. Это как бы один поезд, разделенный на части. На всех секциях, кроме последней, устанавливают специальные сигналы, по которым операторы раздельных пунктов и поездные бригады других поездов узнают о следовании секций.

Диспетчер ведает всеми вопросами эксплуатационной работы на участке, кроме коммерческой. Коммерческая работа находится в компетенции начальников станций.

В ведении диспетчера находится не только хозяйство и кадры службы движения, но и все исправные локомотивы, и обслуживающие их бригады. Одной из важных задач диспетчера является соблюдение установленных норм работы поездных бригад.

В связи с тем, что движение и техническая работа отделена от коммерческой, диспетчер имеет на станциях подчиненный ему штат операторов, с помощью которого он регулирует движение. Станции в регулировании движения поездов участия не принимают, поскольку их функции ограничены коммерческой деятельностью.

Основной системой регулирования движения поездов на железных дорогах США является система диспетчерских приказов (трейнордерная). Эта система в той или иной мере применяется при всех средствах сношений, за исключением диспетчерской централизации.

Диспетчер является ответственным за безопасность движения, поскольку не дежурные раздельных пунктов, а имен­но он определяет возможность скрещения, обгона, отправления, приема и пропуска всех поездов по всем пунктам и перегонам своего округа. Операторы же — только помощники по передаче его приказов на поезда.

Трейнордерная система вызывала значительные задержки поез­дов из-за необходимости передачи большого количества приказов. Это отражалось, прежде всего, на скорости движения и пропускной способности линий. По свидетельству Р. Хона, приблизительно 5000 диспетчеров на дорогах США в 1920-х годах ежедневно издавали не менее 130 000 приказов или около 50 млн. приказов в год.

В 1927 г. на 40-мильном (64 км) участке Огайского отделения Нью-Йорк Центральной железной дороги впервые была введена диспетчерская централизация. При диспетчерской централизации отпала надобность в приказах, а, следовательно, и в операторах. Движение поездов на участке стал регулировать непосредственно диспетчер. В этом случае каждому кондуктору дают ключ от стандартных стрелочных зам­ков и от щитков релейных будок, где установлены телефоны для переговоров с диспетчером, и необходимые указания он по­лучает непосредственно от диспетчера.

Внедрение диспетчерской централизации значительно повысило эффективности работы железных дорог США. Например, на дороге Юнион-Пасифик на однопутной магистрали между Солт-Лейк-Сити и Лос-Анджелесом в связи с сооружением новых сталели­тейных заводов близ Сан-Бернардино (штат Калифорния) и в Прово (штат Юта) резко возрос объем перевозок. Поездопоток на этой магистрали в первом квартале 1943 г. по сравнению с первым кварталом 1940 г. возрос на 60%. Диспетчеры не успевали своевременно отдавать необходимые распоряжения для обеспечения движения. Из-за нехватки пропускной способности замедлилось движение поездов и возвращение толкачей с перегонов с затяжными подъемами. Увеличение оборота локомотивов привело к острому их недостатку.

В июне 1943 г. на этой линии была введена диспетчерская централизация. В результате ускорилось движение поездов. Грузовые поезда стали экономить около одной минуты на каждой миле и вместо 13—16 чпроходить этот участок за 10 ч,а позднее и за 7—8 ч. Линия стала пропускать в западном направлении на 35% больше груженых вагонов и в восточном направлении на 135% больше порожняка, чем за тот же период 1942 г. Число подталки­вающих локомотивов сократилось с 14 единиц до 7.

Использование диспетчерской централизации позволило организовать безостановочное скрещение поездов. На однопутном участке железной дороги Санта-Фе между станциями Уэйнола (штат Оклахома) и Канадиан (штат Техас) длиной 176 км, удлинили пути на разъездах до 2,4 – 3,6 км и установили отжимные стрелки марки 1/20.

Грузовые поезда, следующие на запад, имели вес 3 650 от, а по­езда восточного направления — 6 000 и 6 800 т. Максимальная скорость грузовых поездов — 80 км/ч.

Около 80% поездов стали осуществлять безостановочные скрещение. Ранее, при дви­жении по расписанию (при коротких путях на разъ­ездах, где приходилось делить составы) поезда проходили участок за 7,5—8 ч,после реконструкции - за 3,5—4 ч.

На ряде дорог (Ири, Южная и др.) сняли вторые пути на отдельных перегонах, и участки превращены в однопутно-двухпутные с оборудованием их диспетчерской централизацией. Для обес­печения безостановочных скрещений и обгонов при больших скоростях в пунктах перехода с однопутных перегонов на двухпутные, а также на удлиненных разъездах уложены переводы с маркой кре­стовины 1/20. На дороге же Ири были уложены симметричные пере­воды марки 1/24, допускающие движение по ним со скоростью 120 км/ч.

Диспетчер на железных дорогах США имеет большие полномочия и разнообразные задачи. В отношении ускоренных поездов задача диспетчера заключает­ся в обязательном соблюдении расписания или, вернее, установ­ленного расписанием срока доставки груза в конечный пункт. Этой главной задаче подчиняется и вес поезда, который ниже максималь­ного на 25—30%, и интересы остального движения. Для массовых навалочных грузов (угля, руды и т.п.) основным фактором является себестоимость перевозки, а не срок доставки. Поэтому такие грузы перевозят в поездах большого веса, до 16-20 тыс. т при относительно малых скоростях. В связи с этим угольные и рудные поезда следуют обязательно полновесными с необходимыми отцеп­ками и пополнениями состава в пунктах перелома веса. Это дости­гается благодаря наличию мощных локомотивов и путей большой длины на станциях, а также путем широкого применения кратной тяги на участках с тяжелым профилем пути.

Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для прак­тики наших дорог. Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5—6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22‰; при этом один локомотив типа «Малетт» 1 - 4 + 4 - 1 ставился в голове, а другой такой же локомотив — между второй и последней третью состава.

На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при вождении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемом в 22 и 33‰ применялись следующие схемы расстановки локомо­тивов:

а) при двух локомотивах — один ставился в голове, а второй
через ³/₅ двойного состава;

б) при трех локомотивах — один в голове, а второй и третий (вместе) в середине строенного состава.

Тяжелые составы в 9 500 т обслуживались локомотивами типа «Малетт» 2 - 4 + 4 - 1 и типа 1 - 5 - 1.

На Соленоозерском отделении той же дороги практиковались
другие схемы расстановки локомотивов в составе поезда, а именно в составе весом 4 300 т при следовании по перевальному участку с подъемом в 15‰ (при расчетном 4‰) два локомотива ставились в голову и два в хвост.

На Объединенной Тихоокеанской дороге с расчетным подъемом
в 2‰ состав весом 4—5 тыс. т на трудных по профилю участках
обслуживается двумя локомотивами, из которых один ставится
в голове поезда, а второй — в хвосте, имея за собой около 10 вагонов. Пенсильванская дорога также применяет по 2 — 3 толкача.

Для уменьшения случаев обрыва тяжелых поездов трогание их с места осуществляется с помощью толкачей. На станциях, где имеются стоянки для технических надобностей, организован осмотр сцепных приборов с заменой неисправных.

Задача диспетчерского аппарата в отношении поездов этой ка­тегории заключается в обеспечении максимального безостановоч­ного пропуска, имея в виду, что остановка и в особенности последу­ющее трогание тяжелых поездов связаны не только с угрозой обрыва и потерей времени, но и со значительным расходом топлива. В связи с этим диспет­черы нередко предоставляют тяжелым грузовым поездам преиму­щество перед местными пассажирскими поездами, причем на от­дельных линиях для обеспечения безостановочного пропуска такие поезда переводятся на пассажирские пути.

После перевода движения поездов в основном на тепловозную тягу, работа диспетчеров облегчилась ввиду секционирования локомотивов.

Исполненное движение фиксируется диспетчером в специальной
ведомости, а не графически, как это принято на наших дорогах и в некоторых, странах Европы.

Диспетчерская ведомость по форме напоминает расписание дви­жения поездов (см. форму).

В верхних углах диспетчерской ведомости записываются данные о погоде на основных станциях и время дежурства диспетчеров. Ниже располагается основная разграфленная часть ведомости. В верхней части ее записываются номера поездов, номера локомо­тивов, фамилии машинистов и кондукторов, время нахождения их на работе к моменту выхода поездов на участок, состав и вес поездов.

В середине ведомости вертикальной колонкой отпечатаны раздельные пункты, по обеим сторонам от которой фиксируется время проследования поездов соответствующих направлений — четного и нечетного. Помимо непосредственного значения как рабочего документа диспетчера, данные диспетчерской ведомости служат материалом для оперативной статистики и последующего анализа эксплуатационной работы. В частности, ежедневно учитывается движение и состав каждого поезда, так что по истечении месяца можно видеть, как регулярно и своевременно данный поезд находился в обращении и в каком составе.

Подробный учет и в особенности обработку, а также оперативный анализ данных об эксплуатацион­ной работе производят в управ­лении дорог (в бюро статистики). Статистическую сводку за истекший период передают затем в районы для сведения и принятия, соответствующих мер.

В одних сводках даются результаты работы по району в сопостав­лении с соответствующим периодом предыдущего года; в других — результаты работы крупных станций.

В 1944 г. в США были выпущены приборы «аудографы», служащие для записи диспетчерских приказов и распоряжений, отдаваемых по телефо­нам и радио. Запись производилась на гибкий диск диаметром 300 мм,на котором с обеих сторон умещалось до 14 тыс. слов, что соответствует передаче в течение 3,5 ч.

Регулирование движения поездов на большинстве дорог Великобритании возложено на диспетчерский аппарат.

Контроль за движением поездов осуществляется из контрольных бюро. Эти бюро руководят движением на линиях в 300-400 км, разделенных по числу диспетчеров на 3-4 участка (круга).

Руководство движением поездов на дорогах Великобритании осуществляется по трем основным системам:

Первая система применяется обычно на дорогах малого протя­жения с густым и в основном пассажирским движением.

Наибольшее распространение имеют вторая и третья системы.

Примеры организации диспетчерского командования по второй системе можно найти на отделениях Лондон - Мидленд - Шотланд­ской дороги. На одном из них в конце 1944 г. был открыт крупней­ший в стране объединенный контрольный пункт, состоящий из 36 диспетчерских пультов.

Каждый диспетчерский пульт имеет коммутаторную доску и номеронабиратель, с помощью которых диспетчер соединяет­ся со станциями, депо, любым из 35 соседних пультов, любой район­ной автоматической телефонной станцией и с магистральными ли­ниями связи почтового ведомства (в случае аварий собственной связи).

Первоначально диспетчерские пункты были оборудованы обычными телефонами и только значительно позднее стали приме­нять селекторы. Исполненное движение фиксируется не на графике, а в ведомости движения.

Дороги в части фиксации движения поездов отдавали предпочтение наглядным способам при помощи специальных памятных досок. Вычерчивание графиков исполненного движения применялось редко.

На некоторых дорогах (например, Лондон—Северо-Восточная) в помещении диспетчера были устроены специальные табло в виде большой вертикальной доски, на которой нанесена схема участ­ка с указанием раздельных пунктов перегонов. Поезда обознача­ются различными по форме и цвету ярлычками, на которых нанесены номера и род поездов. Эти ярлычки прикреплены к специальным ко­лышкам, которые встав­ляются в отверстия дос­ки в месте нахождения поездов.

Имелись также доски и другого типа, а именно: на доске помещают целую серию отверстий так, что они сами образуют как бы схему путевого развития участка. В эти отверстия, по мере продви­жения каждого поезда вставляют соответствующий ему штепсель (присвоенного цвета и формы).

На Лондон-Мидленд-Шотландской дороге доски разграфили подобно бланкам графика движения, т. е. горизонтальными линиями, соответствующими раздельным пунктам участка, и вертикальными линиями, обозначающими часы суток. По краям доски нанесены названия раздельных пунктов. Против наименования каждого раз­дельного пункта имеется два ряда крупных отверстий, расположен­ных друг от друга на расстоянии, соответствующем 5 мин. В указанные отверстия вставляют специальные колышки с укрепленными на них карточками различного цвета (розовые — для поездов не­четного направления, белые — для поездов четного направления и т. д.). По мере следования поезда соответствующий ему колышек переставляют в соответствующие отверстия на пересечении линий времени и раздельных пунктов.

Диспетчерская система во Франции появилась впервые на железной дороге Париж — Орлеан в 1918 r. Ha этой дороге руковод­ство движением, поездов было построено по американскому образцу, затем на дорогах Франции начала распространяться своеобраз­ная диспетчерская система, согласно которой диспетчер должен концентрировать данные станций о фактическом движении поездов и в свою очередь информировать соответствующие станции об от­клонениях в движении отдельных поездов от графика с тем, чтобы станции могли на основании этих данных самостоятельно намечать и проводить необходимые регулировочные меры. Иначе говоря, обязанность диспетчера сводилась к роли справочного бюро.

Вскоре, однако, на многих дорогах диспетчеру поручили, кроме того, давать советы дежурным по станции, которые оставались, одна­ко, ответственными за регулирование движения.

В некоторых случаях, диспетчеру было предоставлено право по запросам станций давать распоряжения, обязательные для выполнения станциями.

На ряде дорог диспетчеры обязаны принимать в необходимых случаях решение о регулировании движения, независимо от наличия запроса со станций. Вместе с тем дежурные по станции и в этом случае не лишены инициативы, и ответственности за правильность принятых регулировочных мер. Неправильно задержав поезд, де­журный по станции не может со­слаться на отсутствие распоряжения диспетчера о пропуске этого поезда.

Отдельные дороги по образцу линии Париж — Ор­леан установили порядок, при котором диспетчер является единст­венным ответственным лицом за регулировочные меры. Дежурные по станции в этом случае являются только исполнителями указаний диспетчера.

Обязанностью диспетчера, полномочия которого расши­рены, является обеспечение наилучшего оборота локомотивов и бригад, а также сокращение одиночного пробега локомотивов. С этой целью диспетчер информирует распорядительные станции о плане предстоящего движения и о времени подготовки составов к моменту прибытия локомотивов.

Некоторые дороги вменили в обязанность диспетчерам регуляр­ные выезды на станции своего круга, а также сопровождение неко­торых постоянных поездов. Это повышает компетентность дис­петчера. В отдельных случаях диспетчеров командировали на несколько недель в депо с целью ознакомления с условиями его работы.

Протяжение диспетчерских кругов устанавливается, исходя из
интенсивности движения и числа раздельных пунктов. На дорогах, где диспетчерский пункт представляет собой бюро справок, советов и информации, диспетчерские круги достигают по протяжению 800 км.В этом случае в помощь диспетчеру дают несколько операторов для собирания сведений и вычерчивания графиков.

В целях экономии средств на линиях с рез­кими колебаниями грузопотоков на период сокращения перевозок ряд диспетчерских кругов объединяется под командованием одного диспетчера.

Исполненное движение поездов диспетчер фиксирует на графике. Форма диспетчерского графика в основном совпадает с формой, применяемой на наших дорогах. Сетка графика имеет не десяти­минутные, а пятиминутные интервалы.

Графики исполненного движения подобно нашим ведутся диспетчерами карандашами различного цвета, что облегчает их чтение и последующий анализ.

В помещении диспетчера в качестве справочного материала выве­шиваются схемы раздельных пунктов участка с указанием их путе­вого развития.

В Германии в начале первой мировой войны движение грузовых поездов осуществлялось на основе графика военного времени. Одновременно действовали контрольные пункты, которые способствовали преодолению трудностей, возросших с возобновлением в военное время движения пассажирских поездов. Деятельность контрольных пунктов направлялась контрольными управлениями при дирекциях, а также военными управлениями и военными комендатурами. Позже были учреждены главные контрольные управления при военных управлениях для общего руководства движением поездов на участках дорог военной зоны. На остальных дорогах такой контроль проводили соответствующие главные эксплуатационные управления и Военное управление в Берлине.

В период восстановления после войны значительно возросла потребность в железнодорожных перевозках, повысилась густота движения, поэтому учрежденные ранее контрольные пункты были усилены, а кроме того, учреж­дены новые контрольные пункты и управления. Однако вскоре они были реорганизованы. Для контроля за движением поездов были назначены специальные агенты, которые имели специальную телефонную связь с селекторным вызовом. На первых порах эти аген­ты вели только наблюдение за движением поездов и чертили график исполненного движения. Агенты не являлись ответствен­ными за обеспечение безопасности движения, а лишь передавали советы и указания линейным работникам о необходимости уско­рения движения одних поездов, замедления других и остановки третьих.

Описанная система не являлась диспетчерской в общепринятом смысле, который подразумевается под этим термином.

В 1931 г. в Германии было организовано 10 контрольных пунктов на сортировочных и пассажирских станциях. Например, на сортиро­вочной станции Мангейм все сообщения агентов (старших соста­вителей поездов, сигнальных постов и др.) относительно каждого отдельного процесса с поездами (прибытие, роспуск составов, от­правление и т. д.) заносились на специальный планшет-график исполненной работы. Во Франкфурте контрольный пункт был ор­ганизован для регулирования пассажирских поездов, где также было предусмотрено ведение графика исполненного движения с на­несенным на него расписанием следования поездов.

В дальнейшем в регулировании движения поездов стали использовать принципы диспетчерского командования, принятые на боль­шинстве дорог мира, хотя в целом сохранились элементы «контроль­ной системы».

В конце 1940-х годов на железных дорогах ФРГ начали внедрять дис­петчерскую централизацию. Впервые ею был оборудован участок Регенсбург — Нюрнберг протяженностью около 100 км,при этом дис­петчерский пульт был дополнен установкой, автоматически показывающей на табло местонахождение каждого поезда с указанием его номера.

Представляет интерес разработка графика движения на зарубежных железных дорогах. Особенностью графика движения поездов на железных дорогах Германии является единое годовое расписание. Изменения в него вносятся только во второе воскресенье декабря.

При разработке графика движения поездов рассматриваются не поезда, а «трассы» для их пропуска. На использование железнодорожной инфраструктуры подаются заявки предприятиями-перевозчиками или их союзами. До представления заявок многие предприятия-перевозчики сами разрабатывают проекты пропуска поездов, ориентируясь на «плановый базис», объявленный DB Netz AG.

Заявки на предоставление трасс подаются не позднее, чем за восемь месяцев до ввода нового графика в действие. После истечения этого срока возможность подачи заявок на трассы не исключается, но удовлетворяются они только при наличии резерва пропускной способности.

На железные дороги DB Netz AG поступление заявок на трассы в 2008 г. увеличилось по сравнению с 2007 г. для пассажирских перевозок на 5,7 % и для грузовых – на 3,1 %, что в абсолютных значениях составило соответственно 37 400 и 9 200 трасс.

Результатом построения графика, координации и устранения конфликтов является «предложение трасс», которое направляется клиентам не позже чем через два месяца после окончания приема заявок на трассы. Это предложение содержит исходные данные и конечные результаты прокладки соответствующих «ниток» графика движения поездов (маршрут следования, временные нормативы, изменения, принятые для устранения конфликтов и т.д.). Тем самым определяется временное и пространственное занятие железнодорожной инфраструктуры. Предложения трасс содержат и ставки платы за пользование этими трассами. В распоряжении клиента есть один месяц для того, чтобы принять это предложение. В течение этого срока концерн DB Netz AG связано в своих действиях этим предложением. Спустя месяц, не получив ответа, концерн может использовать трассу по своему усмотрению.

После принятия предложения трасс клиентами начинается этап подготовки нормативно-распорядительной информации по графику, а также публикуемой справочной информации, необходимой для пассажиров и грузоотправителей.

В концерне DB Netz AG функции разработки графика и распределения трасс принадлежит дочернему акционерному обществу «DB Netz» как владельцу инфраструктуры общего пользования. Взаимодействие остальных дочерних обществ DB и компаний-операторов с DB Netz AG ведется на договорной основе. DB Netz AG разделила свои линии на 12 категорий в зависимости от оснащенности инфраструктуры и предлагает пассажирам и грузоотправителям перевозки поездами различных категорий: пассажирский экспресс, поезда дальнего следования или местные (по тактовому графику), экономического класса, экспресс грузовой, грузовой обычный скорости, фидерные поезда.

Условия доступа к пользованию железнодорожной инфраструктурой являются общими при оформлении сделок и содержат принципы договорных отношений, заявки на «поездные трассы» (часть железнодорожной инфраструктуры, необходимой для определенного маршрута поезда, на конкретном участке внутри установленного интервала времени), приоритеты в построении графиков движения поездов, методы решения конфликтных ситуаций при предоставлении права пользования поездными трассами, права и обязанности договаривающихся сторон, вопросы материальной заинтересованности. В зависимости от категории линии устанавливается базовая цена за трассо-км.

На Китайских железных дорогах в графике движения поездов на 2008 г. проложена 121 «нитка» для регулярных маршрутных поездов, что на 30 «ниток» больше чем в предыдущем графике. По этим твердым «ниткам» обращаются поезда с контейнерами и автомобилями.

В Италии не менее чем за четыре месяца до истечения срока подачи заявок от компаний-операторов, претендующих на участие в новом графике движения, распорядитель инфраструктуры «Итальянская железнодорожная сеть» (R.F.I.) публикует информационный бюллетень, в котором содержатся условия допуска и распределения пропускной способности железнодорожной сети, в том числе:

- характеристики и технические условия доступа на железнодорожную сеть и объекты инфраструктуры грузовых перевозок;

- критерии и правила распределения «ниток» графика движения;

- критерии, процедуры и правила выделения «ниток» графика движения;

- меры по учету ограничений пропускной способности;

- методики расчета платы за пользование инфраструктурой, а также за сопутствующие и факультативные услуги;

- -описание порядка обработки заявок на выполнение грузовых перевозок, международных перевозок, нерегулярных и разовых сообщений.

Срок, на который выделяются «нитки» графика, не может превышать срок действия соответствующего графика движения. В то же время распорядитель инфраструктуры и компания-оператор могут заключать между собой долгосрочные рамочные соглашения, предполагающие, что распоря