Развитие станций после 1917 г.

 

После первой мировой войны объем перевозок на железных дорогах быстро увеличивался, развивались и сортировочные станции.

В Германии при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Лейм, Седан, Вустермак.

В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков. Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3-4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.

При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках было сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.

После второй мировой войны начался новый этап развития сортировочных станций. Он связан с тремя обстоятельствами:

1) усилением тенденции к концентрации сортировочной работы на меньшем числе крупных технически высоко оснащенных станций; увеличением длины путей в связи с ростом веса и длины поездов;

2) концентрацией сортировочной работы в узлах на сортировочных станциях с переносом на них с грузовых станций работы по подборке вагонов по грузовым районам и фронтам; для этого на многих сортировочных станциях стали сооружать местные парки со своими сортировочными горками; увеличивается и число путей в основных сортировочных парках;

3) автоматизацией сортировочного процесса.

Поэтому на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран осуществлялось строительство новых мощных сортировочных станций и реконструкция существующих.

В табл. 21 приведены характеристики некоторых вновь построенных или реконструированных станций в США в 1950-е годы. Как правило, они имеют большое число сортировочных путей и длинные пути в приемо-отправочных парках (длина одного вагона – 14 м).

Классической сортировочной станцией с парком местной работы в те годы стала канадская станция Монреаль. При реконструкции здесь на месте парка отправления поместили парк местной работы со второй сортировочной горкой. Этот парк стал иметь 40 сортировочных путей. Основной сортировочный парк увеличили до 84 путей. В результате общее число сортировочных путей достигло 124-х. Это позволило сконцентрировать сортировочную работу в узле на одной основной станции, а также без ограничений формировать групповые поезда на прилегающие направления.

Одной из крупнейших и наиболее совершенных сортировочных станций считается Вест Колтон, расположенная на железной дороге Южная Тихоокеанская (США) в районе Лос-Анджелеса (рис. 52). Станция расположена частично на уклоне и имеет последовательно расположенные парки приема (8 путей), сортировочный (48 путей), отправления (14 путей) и местный парк (8 путей).

Рис. 52. Схема сортировочной станции Вест Колтон:

1 – устройств для автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава; 2 – Колтон; 3 – выходной пост централизации; 4 – материальный склад; 5 - устройства для очистки воды; 6 – руководитель маневров; 7 – контора локомотивного депо; 8 – обмывочная площадка; 9 – пути для резерва локомотивов; 10 – сортировочный парк; 11 – территория для дальнейшего развития сортировочного парка;12 – скоростной ремонт вагонов для поездных бригад; 13 – скоростной ремонт вагонов; 14 – местный парк; 15 – компрессорная; 16 – пост управления станцией; 17 – вагонные весы; 18 – Лос-Анджелес; 19 – парк приема; 20 – остановочные (удерживающие) замедлители; 21 – замедлители для подтормаживания вагонов; 22 – горб горки; 23 – главный замедлитель; 24 – групповые замедлители; 25 – парковые замедлители; 26 – концевые замедлители; 27 – парк отправления

 

Во Франции для организации ускоренных и обычных перевозок специализировали сортировочные станции. Формирование грузовых поездов с обычным режимом движения сосредоточили на 37 основных сортировочных станциях, а формирование грузовых поездов с ускоренным режимом движения – на 28 специализированных станциях. Для каждой формы организации перевозок во Франции имеются свои сортировочные станции, план формирования и маршруты следования поездов. На небольшой части указанных станций формируются поезда с тем и другим режимами движения, в отдельно выделенных сортировочных системах или парках. Примером может служить реконструированная двусторонняя сортировочная станция Соттевиль (рис. 53). В системе, специализированной для переработки поездов обычного режима, сортировочный парк состоит из 40 путей (с возможностью увеличения до 48 путей), а для переработки поездов ускоренного режима – из 21 пути. Расположение парков в обеих системах последовательное.

Рис. 53. Схема сортировочной станции Соттевиль:

1 – Париж; 2 – парк приема поездов с обычным режимом движения; 3 – парк приема поездов с ускоренным режимом движения; 4 – парк для порожних вагонов; 5 – сортировочно-отправочный парк для вагонов и поездов ускоренного режима; 6 - Руан-Левобережный; 7 - Руан-Правобережный и Гавр; 8 – парк для отправления поездов с обычным режимом движения; 9 – сортировочный парк для вагонов обычного режима

Аналогично в Германии предусмотрено две системы организации грузовых перевозок и вагонопотоков: с обычным режимом движения (так называемая «черная сеть») и систему ускоренных грузовых поездов («красная сеть»). Все станции, перерабатывающие поезда с обычным режимом движения, были разделены на четыре группы:

- общесетевого значения для организации вагонопотоков общесетевого и районного значения;

-пограничные станции для организации вагонопотоков международного сообщения;

- районного значения для организации местных вагонопотоков и формирования поездов в адрес вспомогательных станций;

- вспомогательные станции для переработки участковых и сборных поездов, подбор групп вагонов по грузовым точкам.

Вообще, сортировочные станции стали сооружаться преимущественно односторонними. Переход к ним определили следующие обстоятельства:

- появление мощных сортировочных горок, в том числе и с параллельным роспуском двух составов, оснащаемых различными средствами механизации и автоматизации;

- стремление сократить общее число станционных путей (особенно оборудованных контактной сетью);

- необходимость интенсификации использования технических средств, сокращения эксплуатационного персонала.

Таблица 21.

Характеристики новых и реконструированных сортировочных станций

в 1950-е годы

Станция Число путей в парках Вместимость одного пути, ваг. Год постройки,
  приема отпр. сорт. приема отпр. реконструкции
Джон Севье 67-76 68-154
Кирк
Эрнест Норрис - до 146 -
Рэднор
Гамлет до 160 до 150
Пэско нет данных
Ситико до 192 до 190

 

Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений - Жеврей во Франции, Оффенбург в ФРГ, Вест-Колтон в США и др. В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в США на станции Бенсенвилл - 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле – 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей – 59 путей и др.

Довольно часто двусторонние сортировочные станции переустраиваются в односторонние, например, в США станции Бенсенвилл и Джон Севье, В ФРГ станция Оффенбург.

Однако в крупных узлах при необходимости концентрации переработки вагонопотоков в особенно больших размерах и при соответствующем технико-экономическом обосновании сооружаются новые двусторонние сортировочные станции: в США станция Конуэй, в Великобритании станции Карлайл и Тис.

В США длины путей приемных и отправочных парков значительно больше, чем сортировочных парков, и достигают 2-2,5 км, а на станции Вест-Колтон – 3 км. В Европе длина приемо-сортировочных путей составляет 700-900 м и, как правило, не превышает длины сортировочных путей.

Ввиду значительного увеличения длины поездов чаще сооружают станции с комбинированным расположением парков, имеющих разную длину приемо-отправочных и сортировочных путей, что облегчает выполнение маневровой работы с составами различной длины: станции Янг и Эрнст Норрис в США, Урнад во Франции.

На ряде станций отсутствуют отправочные парки, и сформированные поезда отправляются непосредственно из сортировочно-отправочных парков: станция Торнтон в Великобритании, Лозанна-Сортировочная в Швейцарии. В США на станциях Силвис и Вест-Колтон некоторые отправочные пути являются непосредственным продолжением части сортировочных путей, образуя длинные сортировочно-отправочные пути, которые удобно использовать для формирования и отправления длинносоставных поездов.

В СССР следует отметить сооружение в 1960-1970-е годы крупных сортировочных станций Орехово-Зуево (рис. 54) и Бекасово. Многие станции были реконструированы. На отечественных железных дорогах имеется и опыт приспособления сортировочных станций к выполнению местной работы. В 1980-е годы это были станции Люблино – Сортировочное, Батайск и некоторые другие.

На двусторонней станции Люблино-Сортировочное в каждой системе в хвосте сортировочных парков устроили горки малой мощности с подформированием групп на концевых частях сортировочных путей (рис. 91). В результате время формирования сборных поездов сократилось на 20 мин.

Рис. 54. Схема размещения горки малой мощности в сортировочной системе

 

Следует различать два типа таких парков. По первому типу на ряде станций, например Батайск, Дарница, Перово, построены местные парки, предназначенные для облегчения маневровой работы с местными вагонами, с которыми выполняют операции погрузки, выгрузки, промывки, сортировки мелких отправок и др. на самой сортировочной станции. Так, на станции Батайск парк местной работы с горкой малой мощности расположен параллельно сортировочному. Вагоны для подъездных путей или для грузового двора накапливают на пути крайнего пучка сортировочного парка и затем подают на горку малой мощности для формирования многогруппной передачи на подъездные пути или на грузовой двор.

Для второго типа характерно сооружение таких парков на сортировочных станциях для совершенствования всей местной работы на прилегающих участках и станциях. В этом случае в парке должно быть большое число сортировочных путей, его устраивают последовательно с основным сортировочным парком и оборудуют горкой средней или даже большой мощности. Пути парка местной работы специализируются для назначений грузовых станций узла. На них подбирают вагоны по районам маневровой работы грузовых станций, а также для отдельных подъездных путей с большими размерами погрузочно-выгрузочных операций. Здесь же формируют сборные поезда. В мировой практике имеется несколько десятков сортировочных станций с парками местной работы.

Рис. 55. Схема размещения местного парка на сортировочной станции: СГП – сортировочно-группировочный (местный) парк; ГММ – горка малой мощности; С – сортировочный парк; О1, О2 – парки отправления; Тр1, Тр2 – транзитные парки.

 

На многих крупных сортировочных станциях значительную часть времени работы горки занимает вторичная переработка, в том числе и местных вагонов. Для сокращения этих потерь на станции Горький-Сортировочный вагоны, требующие вторичной переработки, накапливают для последующей вторичной сортировки на отдельном сортировочном пути и передают укрупненными группами (составами) в парк приема по одному из обходных маршрутов межпарковых соединений: 1-2-3-4, 1-2-5-7, 1-2-5-8, 1-6-7, 1-6-8 (рис. 56).

 

Рис. 56. Маршруты передачи вагонов в парк приема для вторичной переработки на горке

Один из возможных маршрут 9-4, если для вагонов, требующих вторичной переработки. Выделен крайний путь К сортировочного парка С и к нему примыкает обходной путь. Когда накопленный состав выводят из сортировочного парка в парк приема по этому маршруту, вагоны, подлежащие вторичной переработки, направляют временно на другой путь; в дальнейшем их можно переставить (через вытяжные пути выходной горловины сортировочного парка) на путь К или после накопления на состав направить в парк приема по другому маршруту. Прирост перерабатывающей способности сортировочной горки составляет 250-400 вагонов в сутки.

При центральном расположении дополнительного сортировочного парка существенно улучшаются условия для параллельного роспуска составов, поскольку поток местных вагонов назначением под выгрузку на станции узла и обслуживаемого узлом района местной работы поступает для повторной сортировки на дополнительную горку [46].

Рис. 57. Сортировочная система с дополнительным сортировочным (местным) парком

Тогда значительный угловой поток не сортируется вторично на основной горке (рис. 57). Последовательно с объединенным парком приема поездов П расположена основная сортировочная горка ОГ большой мощности и основной сортировочный парк С1. Дополнительный сортировочный парк С2 с дополнительной горкой ДГ размещен последовательно с основным сортировочным парком С1. Пути парка С2 специализированы для накопления местных вагонов. При роспуске составов с основной сортировочной горки местный вагонопоток направляют на пути, специально выделяемые в среднем пучке парка С1, а с них по мере накопления подают локомотивом на горку ДГ для сортировки по назначениям местного парка С2. 3десь для формирования составов многогруппных местных (сборных) поездов на примыкающие участки сооружают малые сортировочные устройства ГММ типа горок малой мощности на вытяжных путях выходной горловины. Составы передаточных поездов на крупные грузовые станции узла формируют в парке С2 сборкой групп вагонов, накапливаемых на укороченных путях, назначением в отдельныё маневровые районы этих станций. В таком сортировочном комплекте целесообразно:

организовать предварительную сортировку части составов на два укрупненных назначения (правое и левое);

передавать вагоны углового потока с отсевных путей для повторной сортировки на пути другой половины сортировочного парка без занятия основных спускных путей горки.

Дополнительный сортировочный парк позволяет повысить перерабатывающую способность сортировочного комплекта, если организовать расформирование поездов, содержащих преимущественно местные вагоны непосредственно на его горке ДГ, без сортировки на основной горке. Составы таких поездов переставляют из парка приема по среднему спускному пути основной горки ОГ на путь в среднем пучке сортировочного парка С1 и распускают с дополнительной горки ДГ на пути парка С2. При этом отдельные вагоны назначением на пути парка С1 после накопления возвращают на основную горку. Поскольку последняя освобождается от расформирования подобных составов, на ней можно распускать дополнительное число прибывающих поездов. Такая технология эффективна, когда в составе доля вагонов назначением на пути дополнительного парка превышает 0,7 и за сутки пропускается без переработки на основной горке не менее трех составов. При этом перерабатывающая способность сортировочного комплекта увеличивается на 500-600 вагонов в сутки. При организации в районах массовой погрузки (на тыловых станциях) маршрутов в распыление на сортировочную станцию, где есть дополнительный сортировочный парк, из вагонов, для назначений которых пути специализированы в этом парке, прирост будет значительно больше. Суммарный прирост суточной перерабатывающей способности рассматриваемого сортировочного комплекта (по сравнению с вариантом сортировочного комплекта общепринятой трехпарковой конструкции), где принят режим параллельного роспуска, может составить 1,5 тыс. вагонов.

Следует вообще признать, что классические трехпарковые схемы сортировочных станций уже не отвечают современным требованиям, так как они не учитывают существенно возросших объемов местной работы в узлах и не приспособлены для формирования многогруппных поездов. Их использование приводит к деконцентрации сортировочной работы с местным вагонопотоком.

В годы после Второй мировой войны большое внимание уделялось развитию средств механизации и автоматизации сортировочной работы.

Первой механизированной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии (1924 г.), а в СССР – горка на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0-1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, до 7,5-8,0 тыс. четырехосных вагонов.

Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или «Раков» производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях. Такие замедлители назвали парковыми. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург-Ведау в ФРГ, Жеврей во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ, Вест-Колтон в США и многие другие).

Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной парковыми замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции впервые парковыми замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.

Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., внедрять их начали только в 1970-х годах (фирмы «Хаухинно» в ФРГ, АСЕА в Швеции).

Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки.

Отечественные сортировочные станции также в 1960-1970-х годах начали оснащаться парковыми замедлителями и системами автоматизации управления сортировочным процессом (станции Ленинград-сортировочный Московский, Орехово-Зуево, Бекасово и другие) (рис. 32).

Исторически сортировочные станции были фабриками маршрутов и выполняли определяющую роль в направлении и продвижении вагонопотоков. Их развитию придавалось приоритетное значение. Но, к сожалению, с падением объемов перевозок в 1990-х годах широко распространились консервация устройств и закрытие сортировочных систем. В основном это коснулось горочных комплексов, многие сортировочные станции были переведены в разряд участковых. С начавшимся затем ростом объемов перевозок сеть железных дорог стала испытывать дефицит перерабатывающих способностей.

В настоящее время на сети железных дорог работают 59 сортировочных станций, из них 32 – сетевого значения. На 137 сортировочных горках (рис. 58) ежесуточно перерабатывается 200 тыс. вагонов. Из 110 механизированных горок: 36 горок средней мощности с переработкой от 1500 до 3500 вагонов в сутки и 53 горки малой мощности с переработкой от 250 до 1500 вагонов в сутки, а также 26 немеханизированных горок в основном перерабатывают местные вагоны.

 
900 парковых путей не имеют механизированных тормозных позиций

Рис. 58. Характеристика современных сортировочных горок на станциях

На 76 станциях, включенных в работу по сетевому плану формирования поездов, в 106 сортировочных системах имеется 102 сортировочные горки, из которых более одного пути надвига имеют 46 и боле одного пути роспуска 24. Среди 46 сортировочных горок, имеющих более одного пути надвига, 22 горки имеют один путь роспуска. Таким образом, путевое развитие более половины сортировочных горок не позволяет выполнять параллельные операции.

Только 4 сортировочные горки имеют путепровод под горбом для пропуска поездных локомотивов: Бекасово-Сортировочное, Кинель (четная система – над путями надвига), Челябинск-Главный (обе системы). Петлевые подходы к паркам приема односторонних станций есть только на двух сортировочных станциях Бекасово-Сортировочное и Орехово-Зуево и на одной грузовой станции Магнитогорск-грузовой. На остальных станциях существует значительная враждебность маршрутов в предгорочных горловинах, снижающая перерабатывающую способность станций.

Из 2095 сортировочных путей на решающих станциях 1596 (76 %) используются для накопления составов поездов, 375 путей (18%) - внутристанционной работы, 124 пути (6 %) закрыты для роспуска на них вагонов (включая полностью закрытые сортировочные системы). Большая часть путей, специализированных для внутристанционной работы, выделено для накопления местных вагонов под выгрузку и неисправных вагонов в ремонт.

В соответствии со специализацией сортировочные пути распределяются: для сквозных назначений – 33 %, диспетчерские пути – 3 %, закрыты – 6 %, местных назначений – 32 %, порожних в регулировку – 8 %, внутристанционной работы – 18 %.

На путях для внутристанционной работы накапливают: выгрузку – 28 %, угловой поток – 13 %, опасные грузы – 4 %, вагоны в ремонт – 28 %, повторный роспуск – 1 %, отстой – 9 %, прочие – 8 %, для прохождения таможни – 2 %, задержанные, без документов, вагоны с коммерческим браком – 7 %.

В настоящее время на сети железных дорог формируются поезда более 3,6 тыс. назначений, в том числе сквозных – 636, участковых – 334, сборных и сборно-участковых – 1029. Маршруты из порожних вагонов формируют на 133 станциях, в том числе из порожних полувагонов – на 74 станциях и порожних цистерн – на 36 станциях.

Таким образом, история развития сортировочных станций прослеживает путь от полностью ручного выполнения различных операций и применения конной тяги до внедрения высокопроизводительных автоматизированных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд [4].

 

Грузовые станции

Товарные станции (грузовыми они стали называться позже) стали строить, как только появилась возможность перевозки грузов железнодорожным транспортом [24].

При проектировании первых грузовых станций выделяли два основных типа грузов: навалочные и пакгаузные, или поштучные. Навалочные грузы в свою очередь подразделялись на две категории. Одни можно было грузить в вагоны прямо с земли, и для них устраивали только пути для установки вагонов и площадки для складирования грузов. Для погрузки навалочных грузов другой категории требовались открытые платформы.

Пути и устройства для обработки навалочных и пакгаузных грузов располагали по одному и тому же принципу.

В качестве основных рассматривались схемы с одним и двумя путями у склада. Схему с одним путем применили в большинстве грузовых пунктов. Схема с двумя путями предполагала постановку к пакгаузу группы вагонов, длина которых превышала длину склада. По мере выполнения грузовых операций вагоны вручную или паровозом передвигались в тупик. Затем паровоз забирал вагоны, с которыми закончены грузовые операции, и подавал на станцию. Таким образом, у пакгауза получался кругооборот вагонов — подача слева направо, а уборка справа налево.

При пакгаузах большой длины или у ряда пакгаузов, вытянутых в одну линию, при необходимости отстановки отдельных вагонов, передвижение большого числа вагонов предлагалось устранить укладкой между пакгаузными путями обыкновенных съездов. Недостаток этой схемы в том, что отстановка вагонов на второй путь у первых складов может перекрыть движение к последующим или повлечет передвижение «ненужных» вагонов. Указанное выше неудобство предлагалось устранить укладкой у пакгаузов третьего пути и соединением путей съездами в виде «елочки». В этом случае локомотив мог подойти к любому пакгаузу для производства маневров, не трогая с места уже выставленные от пакгауза вагоны. Для сокращения суммарной длины группы складов последовательно расположенным складам начали придавать ступенчатую форму.

Для получения большого фронта погрузки в ряде случаев применяли так называемую «прогрузку», для выполнения которой у пакгаузов укладывали два и более погрузочных пути. Вагоны устанавливали на погрузочных путях так, чтобы двери одних вагонов находились против других, т.е. вагоны на втором пути можно грузить или разгружать, проходя через вагоны, стоящие на первом пути. Однако при этом возникали сложности с расстановкой вагонов по фронту, и требовалось, чтобы вагоны на первом пути не были загружены сплошь, и оставалось свободное пространство для провоза тележек или переноса груза.

Другим способом увеличения перерабатывающей способности грузовых пунктов было непрямоугольное очертание площадок. При этом преследовались две цели: установить бóльшую независимость между отдельными вагонами или вагонными группами удлинить фронт погрузки. Оба этих показателя влияют на перерабатывающую способность. Пакгаузным тротуарам придавали в плане форму ступенчатую, пилообразную, зубчатую и в виде гребешка, причем первые три формы удовлетворяли первому требованию, в то время как пакгаузные тротуары в виде гребня увеличивали и фронт погрузки.

В Англии широкое применение нашел гребенчатый тип пакгауза. Это объяснялось тем, что на грузовых станциях Англии использовали большие углы крестовины и необычайно малые радиусы. Для соединения погрузочно-выгрузочных путей с помощью поворотных кругов рекомендовалась схема с одним продольным пакгаузом, параллельными ему путями подачи и перпендикулярами к последним очень короткими грузовыми путями. Такая схема была применена в Кельне, хотя в Германии соединение с помощью поворотных кругов признавалось неправильным.

В условиях города, где станции находятся в стесненных условиях, признавались целесообразными двухъярусные станции. Считалось, что такие станции особенно удобны там, где станции и городские улицы находятся в разных уровнях, что часто наблюдалось в Германии и еще в более отчетливой форме в Англии. Однако в этом случае серьезным недостатком являлась необходимость поднимать и опускать грузы.

Новый этап в развитии грузовых станций связан с появлением автомобильного транспорта. Для этого периода характерны следующие общие принципы проектирования:

1. Вынесение грузовых дворов за пределы города, максимальное приближение их к сортировочным станциям для ускорения передачи грузов с сортировочной станции на грузовые и обратно. Грузовую станцию иногда совмещают с сортировочной станций (Нашвиль в США).

2. Создание объединенных грузовых станций вместо нескольких ранее действовавших грузовых станций в узле (Лион – Гилотьер во Франции, Ливерпуль – Хаскиссон в Англии).

3. Проектирование специальных грузовых дворов для переработки контейнеров.

4. Сооружение на территории грузового двора широких (до 30-35 м) автопроездов с твердым покрытием, обеспечивающих свободное передвижение полуприцепов и прицепов. Иногда автопроезды вводят в помещение складов (Париж – Пантин, Бирмингем, Скарбор).

5. Проектирование тупиковых погрузочно-разгрузочных путей при разработке путевого устройства грузовых дворов. Реже встречаются грузовые дворы со сквозными путями.

6. Укладка последовательно с погрузочными путями выставочных путей при проектировании и сооружении крупных грузовых дворов (Ульм, Хейльбрунн в Германии, Лион – Гилотьер во Франции).

7. Сооружение гаражей, заправочных станций, складов горючего для обслуживания автотранспорта железнодорожных компаний, осуществляющих завоз и вывоз грузов на территории грузовых дворов.

Наиболее многочисленной стала группа грузовых дворов для переработки тарно-упаковочных грузов. Построены крупные грузовые дворы на станциях Сент-Луис, Сикеро, Филадельфия, Гарвич (США); Темпль – Лиде, Бирмингем, Дерби (Англия); Лион – Гилотьер, Париж – Пантин (Франция); Ульм, Хейльбрунн, Бинтинхайм, Кассель (Германия). Ассоциация грузовых агентов Чикаго разработала схему грузового двора, который по существу представлял собой крытый склад с внутренним вводом пяти пучков тупиковых погрузочно-разгрузочных путей. Особенностью планировки является наличие с обеих сторон здания бетонных проездов шириной 31 м, позволяющих маневрировать с любыми типами автомобилей. К складу отправления для переработки тяжеловесов примыкает открытая платформа шириной 9 м. Платформа обслуживается козловым краном грузоподъемностью 20 т. Эта часть грузового двора имеет бетонный автопроезд шириной 15 м.

Характерной особенностью планировки, например, грузового двора в Сикеро (США) являются кольцевые бетонные автопроезды, окаймляющие его территорию и обеспечивающие поточное движение автотранспорта.

Сохраняются и совместные грузопассажирские станции, например, Ангулем (Франция). Особое место среди рассмотренных схем занимает грузовой двор в Буффало (США), на территории которого расположены вокзал, крытые пассажирские платформы, билетная касса, экипировочные устройства для тепловозов и т.д.

Современные тенденции в развитии и эксплуатационной деятельности грузовых станций в различных странах мира носят одинаковый характер и отражают стремление к более высокой эффективности переработки и доставки грузов при использовании современных технических средств.

Продолжается концентрация грузовой работы на меньшем числе крупных, технически хорошо оснащенных станций. Наряду с закрытием небольших станций сооружают новые, более мощные. Концентрация осуществляется и благодаря специализации грузовых станций с созданием на них мощных комплексов терминально-складских и перегрузочных устройств. Даже в крупных узлах грузовая работа концентрируется на одной, двух, трех станциях.

Интенсивное развитие контейнерных и контрейлерных перевозок привело к первоочередному развитию станций, предназначенных для переработки и хранения грузов. В перспективе грузы мелкими партиями будут перевозиться на средние и дальние расстояния в контейнерах.

Широкое распространение на ряде железных дорог получил опыт создания центров сбора и распределения грузов. Такие центры обеспечивают сбор грузов от клиентуры, при необходимости складируют их и хранят, а затем распределяют по пунктам назначения. При этом перевозка по железной дороге осуществляется маршрутами между центрами, откуда отдельными вагонами или автотранспортом груз доставляется в пункт назначения. Основная функция центра – объединение и организация существующих и планируемых транспортных потоков.

Наблюдается тенденция к созданию на строящихся и реконструируемых крупных грузовых станциях специальных сортировочных парков с сортировочными горками, оборудованными современными средствами механизации и автоматизации. Эти устройства используют для подборки местных вагонов, формирования и расформирования местных поездов.

Продолжается создание многоэтажных грузовых станций в крупных городах, где из-за недостатка территории их размещают под землей с застройкой наземной части коммерческими, административными и жилыми зданиями. Такое решение было принято, например, при реконструкции грузовой станции Гобелен в Парижском узле, предназначенной для переработки тарно-штучных грузов и контейнеров. Все железнодорожные устройства этой станции располагаются в двух ярусах под землей. Верхний ярус – «станция», где сооружены погрузочно-разгрузочные пути длиной по 250 м каждый и один более короткий путь для обслуживания контейнерной площадки, по периметру которой проходит автодорога. В нижнем ярусе размещается склад с вводом внутрь подъездов для автотранспорта. Ярусы соединены между собой рампами и грузовыми лифтами. В центре склада имеется площадка для стоянки автомобилей.

Требования минимизации занимаемой территории предъявляются и к современным грузовым станциям Японии. Интересен проект двухъярусной грузовой станции будущего, разработанный в Японии. Особенностью этого проекта является то, что станция вместо сортировочных путей обычного типа имеет механизированные системы переформирования составов, обеспечивающие вертикальное и продольно-горизонтальное перемещение вагонов.

 






Дата добавления: 2016-12-16; просмотров: 3236; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2022 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей.
Генерация страницы за: 0.094 сек.