Уход за воздушными нагнетателями, воздушными фильтрами, охладителями надувочного воздуха.

На дизеле применена комбинированная си­стема наддува, в которую входят два турбокомпрессора, механический нагнетатель, два воздухоохладителя с системой водяного охлаждения, два воздушных фильтра непрерывного действия.

При осмотре тепловоза проверяют количество воды в расширитель­ном баке системы охлаждения воздухоохладителя, ее уровень должен быть выше нижней гайки водомерного стекла не менее чем на 50 мм. При неработающем дизеле (или работе на нулевой позиции рукоятки контроллера) сливают масло из маслоулавливающих бачков воздухоохладителей, открывая атмосферные краны. Обычно эту операцию выполняют не реже чем через 10 ч непрерывной работы дизеля. Если в бачках скапливается много масла, то перед пу­ском проворачивают коленчатые валы дизеля с открытыми индикатор­ными кранами цилиндров. При наличии воды в бачках пуск дизеля вообще запрещается. Чрезмерно быстрое заполнение бачков маслом во время работы дизеля свидетельствует о необходимости ремонта тур­бокомпрессоров. В этом случае разрешается следование только до депо. Своевременное удаление масла из бачков воздухоохладителей уменьшает его выброс на крышу тепловоза, вероятность разноса ди­зеля, а также исключает возможность гидравлического удара в порш­невой группе дизеля. Однако нельзя оставлять краны бачков откры­тыми на продолжительное время при работе дизеля под нагрузкой, так как их открытие ухудшает наполнение цилиндров воздухом. Попада­ние воды в цилиндры дизеля из маслоулавливающих бачков, поми­мо возможности гидравлических ударов в цилиндрах, приводит к зна­чительному нарушению его рабочего процесса. Уровень масла в кор­пусах воздушных фильтров проверяют по указательным стеклам, а также отсутствию течи воды и масла в соединениях.

На неработающем дизеле и при работе его без нагрузки вентиль, предназначенный для спуска несгоревшего топлива из выпускных па­трубков, должен быть открыт (дренаж). Несгоревшее топливо и остатки масла при этом не будут выбрасываться на крышу тепловоза, вероятность за­горания турбин при работе дизеля под нагрузкой уменьшится. Од­нако оставлять открытым этот вентиль при работе под нагрузкой нель­зя, так как это приводит к сильному нагреву дренажной трубы, а самое главное уменьшает производительность турбокомпрессоров, так как часть выпускных газов будет выходить в атмосферу, минуя турбины.

Уменьшение производительности турбокомпрессоров может вы­звать перегрев поршней, попадание топлива в смазочное масло, не­полное сгорание топлива и общее загрязнение дизеля, снижение его экономичности.

В пути следования проверяют каплепадение из сальника водяного насоса системы охлаждения воздухоохладителей. Для удовлетвори­тельной смазки вала и состояния сальника в него должно просачивать­ся от 30 до 100 капель воды в минуту. Контролируют температуру воды на выходе из охладителя продувочного воздуха, которая должна быть в пределах 20—60° С, максимально допустимая 80° С. Необходимо иметь в виду, что температура наддувочного воздуха после нагнета­теля второй ступени достигает 130° С и чем выше температура охлаж­дающей воды в воздухоохладителе, тем меньше весовой заряд воздуха, поступающего в цилиндры, и тем хуже горение топлива.

При неблагоприятных атмосферных условиях (метель, снегопад, сильный дождь) переходят на забор воздуха турбокомпрессорами из дизельного помещения и одновременно переключают систему охлаждения тягового генератора на выброс нагретого воздуха в дизельное поме­щение.

По манометру, установленному на щитке в дизельном помещении, контролируют давление воздуха в воздушном ресивере. Его величина при максимальной частоте вращения вала и работе дизеля на полной мощности должна быть не ниже 0,9 кгс/см². Давление воздуха в реси­вере может уменьшаться из-за нагарообразования в продувочных и выпускных окнах цилиндровых гильз дизеля. Нагар, образующийся в окнах гильз, не только ухудшает условия работы дизеля и снижает его экономичность, но может быть причиной неисправности турбоком­прессора. Дело в том, что нагар в окнах образуется до определенной толщины, а затем под действием высоких температур и скоростей его слой трескается и частицы уносятся с выпускными газами на турбин­ные колеса турбокомпрессора.

Периодически контролируют давление масла, поступающего к подшипникам турбокомпрессоров через проволочно-щелевой фильтр, оно должно быть не менее 2,5 кгс/см² при 800 об/мин. Перепад давления масла по манометрам, установ­ленным после масляного насоса и проволочно-щелевого фильтра, не должен превышать 1 кгс/см². Недостаточное давление смазки, поступа­ющей в подшипники, является одной из возможных причин их пере­грева и заклинивания ротора турбовоздуходувки.

Масло из подшипников турбокомпрессоров сливаетсяв маслосборник. В маслоприемнике имеются смотровые лючки, позволяющие контролировать поступление смазки из подшипников турбокомпрессоров.

Даже при наличии требуемого давления масла перед турбокомпрессорами, но при отсутствии его сли­ва из подшипников запрещается работа дизеля.

Заклинивание ротора возможно также в результате нагарообразо­вания из-за проникновения смазки из подшипников в газовую полость, увеличения осевого разбега ротора, обрыва лопаток турбинного колеса и по другим причинам. Во всех случаях остановки ротора хотя бы од­ной турбовоздуходувки резко уменьшается частота вращения колен­чатого вала, дизель начинает работать с густым черным дымом и его выпускной патрубок сильно перегревается.

Возможно также проникновение смазки через лабиринт со стороны опорного подшипника на воздушное колесо турбокомпрессора. Смазка, поступая на быстро вращающееся воздушное колесо, распыливается до туманообразного состояния, проходит далее вместе с воздухом через механический нагнетатель и охладитель в воздушный ресивер. Попа­дание ее в цилиндры может послужить одной из причин разноса дизеля даже при выключенной подаче топлива.

Работа дизеля с повышенной частотой вращения вала опасна для самого дизеля, турбокомпрессоров и другого вспомогательного оборудования, так как при этом развиваются очень большие инерционные усилия в шатунно-поршневой группе дизеля и во вращающихся уз­лах вспомогательного оборудования. Чтобы предупредить опасные последствия работы дизеля вразнос, при возможности его необходимо нагрузить генератором.

Дизели 10Д100 последнего выпуска имеют специальные заслонки в воздушной системе, поэтому при работе дизеля вразнос выключается не только подача топлива, но и перекрывается доступ воздуха в ци­линдры. Нормально эти заслонки во время работы дизеля открыты, т. е. их пружины взведены.

Во время работы дизеля контролируют на слух ритмичность работы механического нагнетателя; появление стуков в нагнетателе требует немедленной остановки дизеля. Контролируют величину разрежения в картере дизеля. Разрежение должно быть в пределах 10—60 мм вод. ст.

Действия бригады при уменьшении или отсутствии разрежения. Следует отметить, что у дизеля 10Д100 уменьшение разрежения может быть следствием поломки уплотнительных колец воздуходувки второй ступени. Разрежение не должно превышать установленного значения для данного типа дизеля, чтобы не вызвать усиленного уноса масла в воздушные ресиверы. В противном случае масло из ресиве­ров будет поступать в камеру сго­рания цилиндров, что приведет к повышенному нагарообразованию, которое вызывает перегрев порш­ней, пригорание поршневых колец, подгорание клапанов, засорение газового тракта. Кроме того, обиль­ное попадание масла в камеру сго­рания может быть причиной разно­са дизеля.

Значительно опаснее для работы дизеля недостаточное разрежение в картере. При определенных усло­виях это может привести к появле­нию давления, вызванного большой концентрацией паров масла, топли­ва и поступлением в картер газов из камеры сгорания. Создается опасность взрыва. Работа дизеля при появлении давления в картере категорически запрещается.