Тема 6. Взаимодействие видов транспорта.

6.1 Объективные предпосылки взаимодействия различных видов транспорта. Технический, технологический, экономический и организационно-управленческие аспекты взаимодействия.

В условиях динамичного развития экономики страны, повышения эффективности использования созданного производственного потенциала, надежности и регулярности транспортного обеспечения народного хозяйства важную роль играет транспортная система.
Единая транспортная система (ETC) – совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройств всех видов транспорта, объединенных системой технологических, технических, информационных, правовых и экономических отношений, обеспечивающих удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозке грузов и пассажиров. Она объединяет железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, магистральные нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, магистральные газопроводы, городской, промышленный и электронный (линии электропередачи) виды транспорта.
Пути сообщения – это автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути, воздушные линии, трубопроводы, монорельсовые и канатные дороги, специальные магистрали, обустроенные, приспособленные и оборудованные для движения подвижного состава, перемещения грузов и пассажиров.
Перевозочные средства – это подвижной состав, трубопроводы, контейнеры, поддоны, одноразовая или многооборотная тара.
Подвижной состав – это локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вертолеты, дирижабли, автомобили, полуприцепы, прицепы, транспортные тракторы, транспортные капсулы.
Технические устройства и механизмы – это погрузочно-разгрузочные машины, конвейеры, бункера, пакетоформирующие машины и др.
Средства управления и связи – это комплекс устройств, обеспечивающих сбор, хранение, переработку и передачу информации.
Обустройства всех видов транспорта – это железнодорожные станции, вокзалы, аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, доки, ремонтные мастерские и заводы, склады, погрузочно-разгрузочные пункты, компрессорные и насосные станции, станции технического обслуживания и др.
Единая транспортная система в настоящее время представляет совокупность больших развивающихся подсистем, взаимодействие которых позволяет:
– повысить надежность и регулярность обеспечения народного хозяйства в перевозках;
– эффективнее использовать провозные способности путей сообщения благодаря взаимопомощи в работе взаимодействующих видов транспорта;
– сократить транспортные расходы в результате рационального распределения грузовых и пассажирских перевозок;
– снизить потребность в подвижном составе за счет оперативного перераспределения перевозок в периоды сезонных пик;
– сократить численность обслуживающего персонала, сконцентрировав управление, ремонт, проектирование и строительство отдельных подсистем;
– повысить эксплуатационную маневренность сети при возможных отклонениях плановых объемов работы от действительных и при проведении ремонтов и т. д.
В рыночной экономике объективно на первый план выступают требования клиентуры по согласованному взаимодействию к координации работы различных видов транспорта с целью доставки по принципам «от двери до двери» и «точно в срок». Поэтому на транспортном рынке конкурентные факторы часто уступают интеграционным, координирующим во взаимной выгоде и транспорта, и клиентуры. Тесное взаимодействие различных видов транспорта является основой эффективного функционирования единой транспортной системы страны.

Виды единства: техническое, технологическое, организационное,

экономическое и правовое.

Техническая область взаимодействия видов транспорта реализуется через создание морских, железнодорожных и автомобильных паромов, дорожных эстакад и пересечений (переездов) в разных уровнях; унификацию и стандартизацию узлов, деталей и габаритов погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; согласование параметров контейнеров и конструкций грузовых автомобилей, вагонов, судов и самолетов, автомобильных полуприцепов-контейнеровозов, судов-контейнеровозов и т.п. Для удобства пассажиров строятся объединенные пассажирские вокзалы и станции (железнодорожно-автобусные, автобусно-речные, аэроавтобусные и др.),

совмещенные кассы обслуживания пассажиров и единые информационно-

вычислительные центры в крупных транспортных узлах.

Технологическаяобласть взаимодействия предусматривает организацию комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта: разработку согласованных контактных графиков работы участвующих видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей; составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления разных видов транспорта; организацию комплексных технологических процессов работы в крупных узлах и интермодальных перевозок на линиях (например, по типу «движущееся шоссе», когда автомобили-трейлеры перевозятся на железнодорожных платформах, а затем своим ходом следуют в пункт назначения).

Управленческая и информационнаяобласти взаимодействия различных видов транспорта предусматривают: разработку единой, согласованной системы управления транспортно-дорожным комплексом страны на макроуровне и в регионах; выработку нормативных документов, уставов и кодексов по организации перевозочного процесса, безопасности перевозок, экологии и хозяйственной деятельности при смешанных сообщениях; оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах; организацию продажи единых билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры при смешанных перевозках.

Экономическаяобласть взаимодействия включает в себя:

- разработку и согласование планов-прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности;

- определение объемов смешанных перевозок грузов по регионам на основе маркетинговых подходов;

- обоснование и согласование показателей учета транспортных затрат по видам при решении задач развития и размещения производительных сил;

- разработку единой методической основы определения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений и производительности труда, сопоставимых по видам транспорта;

- обоснование и согласование общих методических положений формирования цен и тарифов на транспортные услуги различными видами транспорта и в смешанном сообщении;

- разработку единых показателей транспортной обеспеченности предприятий и регионов, а также измерителей качества и эффективности транспортного обслуживания клиентуры;

- согласование системы распределения доходов между транспортными предприятиями (независимо от формы их собственности) при смешанных перевозках;

- обоснование экономической эффективности совместных с различными видами транспорта проектов улучшения транспортного обслуживания клиентуры, проведение совместных межбанковских и кредитных операций, лотерей, аукционов,

рекламы и других мероприятий по укреплению экономического положения транспортных предприятий.

Правовая область взаимодействия включает в себя решение юридических, правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентурой (грузовладельцами и пассажирами).

Эффективное управление процессом перевозки в условиях взаимодействия различных видов транспорта предполагает, что каждый элемент транспортной системы должен обладать свойствами технического, технологического, экономического, информационного, организационного и правового соответствия для обеспечения согласованного бесперебойного ритма функционирования перевозочного процесса, способствующего сокращению времени простоев транспортных средств, экономии трудовых затрат на всех этапах этого процесса, ускорению доставки грузов, снижению потерь от порчи грузов и т. д., то есть улучшению показателей функционирования системы повышения качества транспортного обслуживания.

И так, основными задачами взаимодействия всех видов транспорта является своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности его работы.

Для чего необходимо:

– обосновать оптимальные пропорции развития всех видов транспорта и, самое главное, поддерживать их в течение всего периода эксплуатации;

– сформировать оптимальную сеть путей сообщения на основе рациональных систем грузопотоков, выбрать ее рациональную структуру и наилучшее начертание;

– наращивать пропускную и провозную способность путей сообщения и общетранспортных узлов, которые являются центрами тяготения пространственно-планировочных систем;

– повышать скорости поездов, самолетов, судов;

– совершенствовать режимы взаимодействия разных видов транспорта, структуру парка подвижного состава, систему управления ETC.

Значительное внимание должно в современных условиях уделяться решению задач, связанных с разработкой системы развития всех видов транспорта.

Естественно, что постановка, а главное решение таких задач являются беспрецедентными как и проблемы, которые из нее вытекают. Предстоит сформулировать соответствующую концепцию расчетов, учитывающую наличие неопределенно-вероятностных факторов.

Существующие методы, представляющие информацию строго однозначной, обладают существенным недостатком. Они предполагают замену реальных вероятностных закономерностей работы транспортных систем функциональными зависимостями. С помощью таких методов обычно получают одно решение, не зависящее от происходящих в реальных условиях изменений в технологии работы, состоянии техники, структуре грузопотока, точности прогнозов и т. д. Естественно, что модели, лежащие в основе такого подхода, далеки от достоверности и уже не могут больше удовлетворять специалистов.

Первостепенное значение при оптимизации развития транспорта имеет надежная система анализа и прогнозирования грузо- и пассажиропотоков для всех временных уровней. При решении этой задачи необходимо использовать типовые методики прогнозирования, исходя из того, что просчеты в прогнозах могут иметь место на всех уровнях принятия решений, и чем позже они устраняются, тем дороже обходятся транспорту и всему народному хозяйству. Следовательно, умение творчески применять прогнозирование в инженерной деятельности – задача первостепенной важности.
Координация работы разных видов транспорта приобретает все большее значение по мере увеличения объемов перевозки грузов и пассажиров, развития автоматизированных систем управления, усложнения техники и технологии работы различных видов транспорта. Значительное влияние на эффективность работы ETC оказывает развитие техники и технологии бесперегрузочных сообщений, особенно совершенствование режимов работы терминалов для переработки контейнеров.

Расчет периодов согласованной работы разных видов транспорта, потребного парка автомобилей для завоза-вывоза грузов позволяет глубже изучить процессы взаимодействия и наметить меры для их совершенствования.

Взаимодействие различных видов транспорта в перевозочном процессе.

Прямые перевозки– это перевозка грузов одним видом транспорта.

Базовым типом транспортировки является унимодальная (одновидовая)

перевозка доставка груза перевозчиком одним видом транспорта, например

автомобильным, из места отправления в пункт назначения. Обычно

применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки

логистической цепи без промежуточных операций складирования и

грузопереработки.

Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно

является вид груза, объем поставки, время доставки в звено логистической

цепи (потребителю), затраты на перевозки. При унимодальной перевозке

основными логистическими характеристиками являются показатели

конкретного вида транспорта.

Смешанные перевозки– это перевозка грузов с использованием

нескольких видов транспорта. Смешанные перевозки могут быть с

передачей груза в пунктах стыковки одного вида транспорта с другим, т.е. с

перегрузочными работами и оформлением раздельных документов.

При определенных условиях могут быть прямые смешанные перевозки. Так, согласно ст. 788 ГК РФ, «прямые смешанные перевозки – это несколько

видов транспорта под ответственностью одного перевозчика по единому

транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке».

Смешанные перевозки называют мультимодальными, т.к. здесь возникает необходимость перегрузки груза с одного вида транспорта на другой.

Понятие «мультимодальная перевозка» (от multi — несколько и modal — вид) базируется на трех принципиальных положениях:

- первое их них означает, что такая перевозка осуществляется несколькими видами транспорта;

- второе, что она требует оформления единого перевозочного документа (договора) на весь путь следования груза;

- третье, что ее организует один оператор, несущий ответственность за своевременную и сохранную доставку груза «от двери до двери» по единому сквозному тарифу.
Мультимодальные перевозки получили широкое распространение в мире (более половины от общего объема грузовых перевозок) и показали свою высокую эффективность. Их операторами, как правило, являются крупные транспортно-экспедиторские компании.

По терминологии, принятой Европейской Конференцией

Министров транспорта, под интермодальными перевозкамиподразумевают

последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в

одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без

перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта, что в

русской транскрипции называется также бесперегрузочной перевозкой.

Интермодальная технология сокращает время нахождения грузов на

перевалочном пункте; снижает трудозатраты и расходы на погрузочно-

разгрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах

и потери грузов, неизбежные при перегрузках; улучшает взаимодействие

видов транспорта.

Виды интермодальных технологий: паромные переправы,

трейлерные, контрейлерные, контейнерные и пакетные перевозки, системы «река-море», ролкерные системы («Ро-Ро»), лихтеровозные системы, перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.

Паромные переправы имеют следующие преимущества:

- ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и

вагонов;

- снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта

на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

- лучшее обеспечение сохранности и качества груза;

- ускорение доставки грузов за счет сокращения времени на перевалку грузов и общего расстояния перевозок;

- упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного

вида транспорта на другой.

Недостатки паромных переправ:

- при перевозке на паромах груженого подвижного состава количество перевозимого груза примерно в два раза меньше, чем могло быть перевезено на судах такой же грузоподъемности;

- стоимость строительства паромов выше стоимости обычных судов;

- требуется оборудование причалов подъемно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, а иногда и сооружение

шлюзовых бассейнов (при значительных колебаниях уровня воды).

Все паромные линии подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные (железнодорожно - автомобильные). Помимо того, одна часть паромов предназначена только для грузов, другая – для грузов и пассажиров. Существуют отдельные паромы для пассажиров и легковых автомобилей и автобусов.

Кроме паромных переправ, значительно сокращающих расстояния

перевозок между странами, немаловажное значение придается строительству тоннелей, которые зачастую также способствуют бесперегрузочному процессу перевозки. Так, при наличии паромных переправ между Англией и Францией в 1994 г. построен тоннель под Ла-Маншем длиной около 50 км (4 км под землей на французском берегу, 37 км под проливом и 9 км на английском берегу), обеспечивающий скорость передвижения до 160 км/ч. Тоннель состоит из двух параллельных тоннелей, один из которых предназначен для перевозки поездов и автомобилей.

Трейлерные перевозки, распространенные с 1930-х гг., – это система

перемещения контейнеров на тележках-тяжеловозах (трейлерах)

автомобильным транспортом. Перегрузка может осуществляться с

помощью лебедки автомобиля-тягача. Время перегрузки составляет от

Змин (системы Франции, Швеции, Швейцарии) до 15 мин (системы

Германии, Италии).

Контрейлерные перевозки – комбинированные железнодорожно-

автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов

для тяжеловесных неделимых грузов) или съемных кузовов на

железнодорожной платформе. В Европе такую технологию назвали «бегущее

шоссе», т.е. перевозка автомобиля на железнодорожной платформе с

пониженным полом.

Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость

перевозки самого автомобиля (уменьшается коэффициент использования

грузоподъемности вагона и происходит потеря производительности

автомобиля), а также водителя, для которого необходимо создать

комфортные условия.

На некоторых железных дорогах Англии, США, Германии грузы

перевозят в вагонах-полуприцепах роудрейлерах с комбинированными

ходовыми частями. Полуприцеп устанавливают на железнодорожную

тележку путем последовательного соединения опорных частей

полуприцепа с железнодорожной тележкой. Колеса полуприцепов

поднимаются при движении по рельсам.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по

железным и автомобильным дорогам признается целесообразным, однако

сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует

тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка на

автомобильную дорогу строго регламентируется в каждой стране. Так, по

нормам, принятым в европейских странах, максимально допустимая полная

масса автотранспортного средства - 40 т, в Финляндии - 52 т, в России на

сегодня - 38 т.

Контейнерные и пакетные перевозки – одна из основных технологий

взаимодействия различных видов транспорта. Развивается сначала XX в.

(крупнотоннажные – с 1960-х гг.).

Эффективность этой технологии заключается в уменьшении времени

на перегрузочные операции, сокращении количества тары и упаковки,

возможности использования контейнера и пакета как временного склада,

сохранности груза благодаря герметизации контейнера.

В смешанной перевозке наиболее эффективны 20-, 30- и 40-футовые

контейнеры, которые перевозят в специальных судах-контейнеровозах,

блоковозах (при создании из контейнеров блоков, в которых соединяются

несколько контейнеров), судах типа «Ро-Ро» и лихтеровозах. На морском

транспорте есть контейнеровозы вместимостью 15 тыс. 20 футовых

контейнеров (TEU) и скоростью 24 – 28 узлов. На автомобильном

транспорте используют специализированный подвижной состав –

автомобили-контейнеровозы со специальными устройствами для

крепления контейнеров.

Суда смешанного плавания типа «река-море» появились в 60-х гг.

Применение этих судов позволяет избежать простоев на различных

технологических операциях транспортного процесса. Рентабельность судов

типа «река-море» в 4 – 6 раз выше, чем морских судов, перевозка ими грузов

характеризуется высокой экономической эффективностью, т.к.себестоимость почти в 1,5 раза ниже. Дефицит судов типа «река-море»оценивается в 80 – 100 тыс. т тоннажа.

Ролкерная система («Ро-Ро») – перевозка грузов на судах, обеспечивающих горизонтальную погрузку-выгрузку, предназначенная для

самоходной техники, крупногабаритных тяжеловесных грузов с погрузкой-

выгрузкой методом наката или своим ходом на транспортном средстве, либо

с использованием автопогрузчика. Большим достоинством ролкерной

системы является тот факт, что эта технология не требует механизированного причала.

Лихтеровозная система применяется в мире с 1970-х гг., на Дальнем Востоке России – с 1980 г. Лихтер (баржа) – речное судно с небольшой осадкой грузоподъемностью до 1100 т загружается в лихтеровоз. Лихтеровоз – крупнотоннажное судно. Различают несколько систем загрузки в лихтеровоз. Существует крановая загрузка, или LAS (от англ. lihter abord ship – баржа на судне), при которой перегрузка 80 барж-лихтеров осуществляется за 24 ч вместо двух-трех суток по сравнению с тем же объемом груза в контейнерах, что удешевляет стоимость перевозки на 30% благодаря увеличению числа рейсов.

Лихтеровоз можно считать «портом в миниатюре», так как он

оборудован всем необходимым для разгрузки и погрузки барж, что

позволяет осуществлять погрузочно-разгрузочные работы вне территории

порта. После спуска на воду лихтеры доставляются на берег буксирами.

Остро стоит вопрос о возможности бесперегрузочной перевозки

грузов и пассажиров по железной дороге с разной колеей. На пунктах пере-

грузки делают специальные участки (для пассажирских вагонов, как

правило, крытые) с колеями разной ширины, расположенными одна

внутри другой, на которые устанавливают поезд. С помощью различных, в

основном гидравлических, механизмов вагоны поднимают на некоторую

высоту, чтобы снять с колесных тележек данного габарита, подкатывают

под них другие тележки по колее нужного габарита и опускают. Для

ускорения процедуры перевода на колею нужной ширины поезд разделяют

на несколько частей и с помощью маневровых тягачей развозят на участки,

а затем собирают в одно целое. Процедура абсолютно не чувствительна для

пассажиров и занимает незначительное время. Так, пассажирский поезд

из 15–18 вагонов может быть оформлен за пару часов без выхода

пассажиров из вагонов. На пограничных участках это время используют

для паспортного и таможенного контроля.

Следует заметить, что в мультимодальных перевозках возникает необходимость перегрузки груза с одного вида транспорта на другой.

Любая перегрузка может привести к изменению товарного вида либо

потерям груза, его тары или упаковки и, естественно, увеличению времени

его доставки. Поэтому специалисты разрабатывают такие транспортные

средства и системы, которые позволят уменьшить количество перегрузок

либо полностью ликвидировать их при транспортировке в мультимодальных перевозках.

6.2 Транспортные узлы и терминалы.

Транспортный узел – это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств. Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них, разном комплексе транспортных средств и устройств для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта. Одним из важных элементов в развитии транспортной системы Российской Федерации является развитие альтернативных авиатранспортных узлов – “хабов”. Совершенно очевидно, что эффективность функционирования транспортного комплекса в значительной степени зависит от наличия хорошо налаженной, логистически обоснованной
системы формирования и управления как грузовыми, так и пассажирскими потоками.
До недавнего времени российский авиатранспортный рынок имел два ярко выраженных позиционных сектора: интенсивные авиасвязи Москва –регионы и малочастотное межрегиональное сообщение. Первый характеризуется высокой потенциальной емкостью и чрезвычайной конкуренцией с участием как крупнейших федеральных, так и множества региональных перевозчиков. Второй менее емок и конкурентен, но малоэффективен стратегически. Формирование транспортного узла и организация узловой схемы выполнения рейсов, когда расписание планируется таким образом, чтобы создать стыковочные связи, является принципиально новой услугой для пассажира. Формирование высокочастотных, в большинстве своем ежедневных межрегиональных рейсов, не завязанных на перегруженные и не слишком удобно расположенные московские аэропорты, позволит повысить эффективность перевозок для авиакомпании. Сегодня существует значительный и во многом не удовлетворенный спрос на такие перевозки.

Терминал представляет собой комплекс устройств, расположенных в начальном, конечном, а также в промежуточных пунктах транспортной сети. Терминалы обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта в процессе продвижения материальных или пассажирских потоков. Они должны выполнять три основные функции:

- обеспечить доступ к подвижному составу, обращающемуся на определенном пути сообщения;

- беспечить легкую смену подвижного состава, работающего на данном пути или с другими видами транспорта;

- блегчить процессы трансформации материальных (пассажирских) потоков.

Основные характеристики терминалов (наличие складских и перегрузочных площадей, виды и количество подъемно-транспортного оборудования и др., а также выбор месторасположения терминалов определяются на основе технико-экономических исследований состояния и перспектив развития грузопотоков и пассажиропотоков.

По величине терминалы различаются: от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов. Последние могут рассматриваться как единый очень крупный терминал или специфическая композиция отдельных терминалов, сгруппированных особым образом для обеспечения удобства, эффективности и экономичности выполнения различных логистических работ и операций.

Важно отметить, что терминал представляет собой пункт, где кончается одна транспортная сеть и начинается другая. И этой связи следует добавить, что большинство маршрутов продвижения материальных потоков обеспечивают смешанные перевозки, для чего возникает необходимость создания узловых трансформационных пунктов, в которых помимо различных изменений осуществляется и смена одних видов транспорта на другие.

Резюмируя краткое рассмотрение сущности данного элемента транспортной логистики, необходимо акцентировать внимание на том, что одним из основных показателей, характеризующих пути сообщения, является их пропускная способность.

Пропускная способность путей сообщения - это максимальное количество поездов, автомобилей, судов и т. д., которое может быть пропущено в единицу времени по участку, перегону, узлу, проливу, каналу и пр. при соответствующем уровне их технической вооруженности и способов организации продвижения материальных потоков.

В мировой практике существует термин мультимодальные системы (multimodal system), означающий интегрированные транспортные системы, цель создания которых — ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузопотока укрупненными стандартными грузовыми единицами.
Мультимодальные перевозки базируются на обеспечении непрерывности перевозочного процесса и требуют не только организационного взаимодействия его участников, включая грузоотправителей и грузополучателей, но также комплексного развития материально-технической базы взаимодействующих видов транспорта, внедрения единых технологий, интеграции обслуживающих их систем связи и информации, единообразного коммерческо-правового режима перевозок (унификации грузовых документов, таможенных процедур, использования унифицированных тарифных правил и ставок).
Мультимодальные транспортно-технологические системы (МТТС) подразделяются по видам перемещаемых грузов на массовые (навалочные, насыпные, наливные) и генеральные, основу которых составляют тарно-штучные грузы, характеризующиеся широкой номенклатурой, разнообразием форм, габаритов, весовых параметров, видов упаковки, спецификой операций перевалки и складирования.

Доля массовых грузов в общем объеме грузовых перевозок составляет около 80%, а генеральных — примерно 20%. Вместе с тем, по стоимости массовые грузы в значительной степени уступают генеральным. Совершенствование доставки последних в рамках внедрения МТТС базируется на унификации и укрупнении грузовых единиц путем использования различных средств: грузовых пакетов, контейнеров, контрейлеров, специализированного подвижного состава (железнодорожные платформы, трейлеры, паромы, суда-контейнеровозы, ролкеры, лихтеры и др.).
Формирование МТТС предполагает создание в транспортных узлах терминальных комплексов для перевалки, временного хранения и распределение грузов, центров логистического сервиса.
Высокую эффективность МТТС обеспечивают:
- сокращение сроков доставки грузов путем ускорения их перевалки из подвижного состава одного вида транспорта в подвижной состав другого вида транспорта;
- внедрение автоматизированных систем слежения за продвижением укрупненных грузовых единиц;
- повышение уровня сохранности перевозимых грузов;
- лучшее использования пропускной способности портов, железнодорожных станций, грузовых терминальных комплексов;
- снижение административно-управленческих расходов;
- комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных и складских работ в пунктах перевалки грузов;
- экономия упаковочных и крепежных материалов при подготовке грузов к мультимодальным перевозкам.
МТТС доставки генеральных грузов формируются в нашей стране с большими трудностями. Факторами, замедляющими развитие этих транспортно-технологических систем, являются:
- недостаточная в ряде регионов мощность грузопотоков генеральных грузов;
- односторонняя их направленность;
- мелкопартионность отправок;
- неполное использование грузоподъемности подвижного состава;
- дефицит инвестиций в создание систем укрупнения грузовых единиц, специализированных перевозочных средств, систем логистического управления МТТС.
Обязательное условие логистического управления МТТС — внедрение современных логистических информационных технологий, объединяющих всех участников мультимодальных перевозок грузов.
Важнейшим структурным звеном МТТС являются мультимодальные транспортные узлы. Под термином мультимодальный транспортный узел (МТУ) понимают географический пункт стыкования и взаимодействия нескольких видов транспорта. Такой узел может объединять в себе железнодорожные станции и связывающие их рельсовые пути, морские и речные порты, аэропорты, вокзалы, автомобильные дороги, конечные и промежуточные объекты магистральных трубопроводов, муниципальные транспортные сети. В инфраструктуру МТУ входят складские комплексы и грузовые терминалы с центрами управления и распределения грузопотоков, объекты таможенного оформления грузов, транспортного страхования, организации, представляющие транспортно-экспедиторские и банковские услуги. Рассматриваемые узлы, по сути, являются плацдармами организационно-технического и технологического взаимодействия различных видов транспорта, осуществления мультимодальных перевозок на логистических принципах не только в общероссийском, но и в международном масштабах.
Стратегическая задача при разработке программ формирования любого МТУ — комплексное развитие всех входящих в него видов транспорта, терминального и складского хозяйства, а также их инфраструктурных звеньев. В том или ином МТУ в силу естественных причин не все виды транспорта имеют одинаковое развитие. Поэтому основу МТУ всегда составляют 2—3 вида транспорта, инвестиции в развитие которых позволяют получить наибольший эффект.
Расчеты свидетельствуют, что почти 70% общего времени доставки грузов приходится на их нахождение в транспортных узлах. Крупнейший МТУ нашей страны представляет собой Московский транспортный узел. Здесь получили развитие все виды транспорта, созданы мощное складское и терминальное хозяйства, работают известные компании — операторы мультимодальных перевозок грузов. Вторым по масштабам грузовой работы является МТУ Санкт-Петербурга, который образуют объекты и коммуникации железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного транспорта, связанные со многими городами России и зарубежных стран, а также с акваториями Балтийского, Баренцева и Белого морей. Разработана генеральная схема развития «Большого порта Санкт-Петербург», строятся примыкающие к МТУ современные порты в Усть-Луге, Приморске, Высоцке.
Перспективными российскими МТУ считаются Калининград, Нижний Новгород, Самара, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Екатеринбург, Новосибирск, Барнаул, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Томск, Хабаровск, Владивосток.
В «Транспортной стратегии России на период до 2020 года» определена необходимость создания единой сети национальных МТУ и организаций взаимодействия между ними при освоении внутренних и внешнеторговых грузопотоков.
Формирование национальной сети МТУ самым непосредственным образом связано с созданием логистических центров, обладающих муниципальным, региональным или межрегиональным статусом. Они призваны принять на себя управление обращением товаров и услуг в границах мегаполисов, экономических зон, районов и округов. Становление и развитие этих логистических центров должно быть нацелено на максимальное освобождение местных производителей и потребителей товаров и услуг от непрофильных видов их деятельности, связанных со снабжением, сбытом, организацией перевозок, хранением сырья и поставок готовой продукции потребителям.
Такие логистические центры целесообразно создавать в крупных МТУ для управления взаимодействием работ различных видов транспорта и связанных с ними складских комплексов. Учредителями и инвесторами указанных логистических центров должны прежде всего выступать заинтересованные промышленные и торговые предприятия, транспортные, складские, экспедиторские и операторские компании, финансовые, таможенные, сертификационные, страховые и охранные структуры, органы местной власти.
Аналогичный подход к учреждению подобных логистических центров содержится в изложенном далее определении, опубликованном Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН в 2001 г. По мнению специалистов ЕЭК ООН, логистический центр должен представлять собой «территориальное объединение независимых компаний и органов, занимающихся грузовыми перевозками (грузовладельцы, транспортные посредники-операторы, таможенные структуры) и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающие, по меньшей мере, один грузовой терминал».
В странах Западной Европы, США и Японии созданы и функционируют несколько крупных логистических центров, которые предлагают целый пакет услуг (транспортировка, складирование, укрупнение и разукрупнение партий грузов, их переадресовка, инвентаризация складских запасов, перегрузочные и упаковочные операции, коммерческий, финансовый, юридический и таможенный консалтинг). Особенно эффективно логистические центры функционируют в крупных морских портах. Объекты, формирующие эти центры, занимают масштабные по размерам территории, образуя логистические платформы.
Первые реальные шаги по созданию региональных логистических центров предпринимаются в ряде областей России (Нижегородская, Самарская, Свердловская, Ростовская, Новосибирская и др.). Разработаны и обоснованы проекты