Структура органов ИМО

 

Главные международные конвенции по судоходству.

 

СОЛАС - 74/95

Международная конвенция по охране человеческой жизни на мореУстанавливает ряд минимальных стандартов по безопасной конструкции судов и основному оборудованию по безопасности (например, противопожарному, навигационному, спасательному и радиооборудованию), которое должно находиться на борту. Содержит также эксплуатационные инструкции, в частности, по порядку действий в случае аварии. Предусматривает регулярные освидетельствования судна. Содействует усилению охраны человеческой жизни на море путем установления единообразных принципов и правил. Государства-участники обязаны выполнять положения Конвенции и ее приложения и с этой целью должны издать законы, декреты, приказы и правила, а также принять все другие необходимые меры для охраны человеческой жизни на море.

К Конвенции приложены Правила, которые являются ее неотъемлемой частью. Глава V этих Правил посвящена безопасности мореплавания. Правило 2 обязывает капитана каждого судна, встретившего опасные льды или покинутое судно, опасные плавающие предметы или любую другую непосредственную опасность для мореплавания, или тропический циклон, или оказавшегося под воздействием штормового ветра при температуре воздуха ниже замерзания, сообщить о них находящимся поблизости судам, а также компетентным властям первого берегового пункта, с которым он может связаться.

Правило 4 содержит перечень сведений, включаемых в извещения об опасности.

Государства должны содействовать сбору метеорологической информации судами, находящимися в море, и организовывать их проверку, распространение и обмен ими по способу, наиболее соответствующему цели содействия мореплаванию. В число метеорологических мероприятий могут входить предупреждение судов о сильных ветрах, штормах и тропических штормах; передача по радио бюллетеня о состоянии погоды; издание печатных работ, способствующих успешному проведению метеорологических работ на море.

Важным положением Конвенции является требование, касающееся обязанности капитана судна по получении сигнала о том, что судно или самолет, или спасательное средство терпят бедствие, с полной скоростью следовать на помощь людям. Если он не может сделать этого, то должен указать в судовом журнале причину, вследствие которой им не была указана помощь.

Правило 19-1 предусматривает, что в районе, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно быть в эксплуатации более одной силовой установки рулевого устройства, если такие установки могут работать одновременно.

В Правилах закреплены технические требования к конструкции судов, спасательным средствам, радиотелеграфным и радиотелефонным установкам.

 

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979г.

Принята на конференции в Гамбурге. Целью конвенции является усовершенствование имеющихся мер в области поиска и спасания на море, поощрение деятельности государств, направленной на создание международного плана поиска и спасания на море. В конвенции дана классификация аварийных стадий:

стадия неопределенности;

стадия тревоги;

стадия бедствия.

Стадия неопределенности, т.е. поступило сообщение о неприбытии судна в пункт назначения в ожидаемый срок или судно не передало в очередной срок сводки о своем месте нахождения или сообщения, касающегося безопасности навигации.

Стадия тревоги, т.е. после стадии неопределенности попытки установить связь с судном не дали результатов или когда получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна нарушена.

Стадия бедствия, т.е. получена достоверная информация о том, что судну или лицу грозит серьезная и неизбежная опасность и оно нуждается в немедленной помощи или когда после стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь с судном указывают на вероятность того, что судно терпит бедствие. В главе 4 Конвенции подробно изложен порядок действий спасательно-информационных центров во время аварийной стадии.

В приложении к Конвенции указывается, что поиск прекращается только тогда, когда не осталось никакой разумной надежды на спасение оставшихся в живых людей.

В отдельных океанских зонах, не закрепленных ни за каким спасательно-координационным центром, должностные лица могут принять на себя ответственность на прекращение поиска.

В конвенции отмечается, что спасательные единицы (суда) обеспечиваются и снабжаются средствами в соответствии с их задачей. Они должны иметь средства быстрой и надежной связи с другими единицами, занятыми в той же операции.

Сбрасываемые контейнеры и пакеты с аварийным снабжением маркируют цветными полосами:

красный цвет для медикаментов;

синий цвет для продовольствия и воды;

желтый цвет для одеял и защитной одежды;

черный цвет для различного снабжения (нагревательные приборы, топоры и т.д.).

 

МАРПОЛ – 73/78

 

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря, созванная ИМО в 1973г, приняла Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, которая в 1978г была изменена Протоколом на Международной конвенции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения и получила название «Международная конвенция по предотвращению загрязнения судов 1973г, изменённая Протоколом 1978г» или сокращено МАРПОЛ 73/78.

 

В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

 

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержания в 6-и Приложениях МАРПОЛ 73/78: Приложение I – Правила предотвращения загрязнения нефтью; Приложение II – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми в море упаковками, в грузовых контейнерах, съёмных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах; Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов; Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов и Технический Кодекс контроля выбросов N0х с судовых дизелей.

 

В настоящее время действуют Приложения I, II, III и V. Приложение IV до настоящего времени ещё не получило одобрение не менее 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота. Приложение VI, одобренное ИМО 22.10.97г содержит правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов и «Технический Кодекс контроля выбросов окислов азота с судов». Положение Кодекса применяются к дизелям установленным на судах 01.01.2000г. Начиная с этой даты дизелестроители должны выпускать дизеля удовлетворяющие требованиям Кодекса. Кодекс станет обязательным для судовладельцев с момента вступления в силу Протокола 1997г изменившего МАРПОЛ 73/78 и включившего в неё новое Приложение VI.

 

Международная конвенция по предотвращению загрязнению моря с судовпредусматривает меры, направленные на предотвращение загрязнения моря, вызываемые как авариями судов, так и их повседневной эксплуатацией. Рассматривает вопросы загрязнения нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами, пищевыми отходами и мусором. Требования, которые необходимо знать и выполнять каждому члену экипажа.

В случае аварии действия экипажа судна должны быть направлены на ограничение разлива нефтепродуктов. При пробоине возле грузового танка необходимо принять меры к быстрейшей перекачке нефти из аварийного танка в свободные или не полностью заполненные, к заделыванию пробоин и перекрытию трубопроводов, связанных с аварийным танком.

Особого внимания требуют проведение грузовых операций на танкерах и бункеровка судов. К участию в грузовых операциях допускаются только члены экипажа, в совершенстве знающие расположение танков, грузовую и зачистную системы, обученные для проведения этих операций и прошедшие инструктаж пред началом работы. Во время грузовых операций и бункеровки вахтенная служба должна постоянно следить за состоянием швартовов, обеспечивать их надлежащее натяжение, не допускать чрезмерной подвижки судна у причала или бункеровщика, что может стать причиной разрыва шланга и разлива нефти или топлива.

До начала погрузки-выгрузки или бункеровки готовят впитывающий материал, совки и ведра на случай разлива нефти (топлива) на палубу, перекрывают и опломбируют все клапаны, сообщающие топливный трубопровод с забортным пространством. Под устройства, посредством которых шланги присоединяются к судовому трубопроводу, и под воздушные трубки топливных танков при бункеровки устанавливают поддоны и осушают их по мере надобности. Нефть и топливо, пролитые на палубу, следует немедленно собирать и сливать в специальные емкости, а палубу протирать ветошью или опилками.

Категорически запрещается смывать разлитые нефть и топливо за борт. На все время грузовых операций и бункеровки заглушают шпигаты, через которые пролитая на палубу нефть (топливо) может вытечь за борт. В случае появления нефти на поверхности забортной воды грузовые операции и бункеровку прекращают до устранения причин разлива. После окончания бункеровки, прежде чем отсоединить шланг, его осушают от топлива, закрывают клинкет на присоединительном патрубке. Шланг отсоединяют над поддоном, причем первым отдают крепление в нижней части фланца, а после отсоединения заглушают фланцы на шланге и присоединительном патрубке.

МАРПОЛ – 73/78 и Наставление по предотвращению загрязнения моря с судов четко регламентируют условия слива за борт нефтесодержащих смесей в различных районах. Перед входом судна в зону, в которой запрещен сброс нефтесодержащих смесей и других вредных жидких веществ, все запорные устройства, через которые эти вещества сбрасываются за борт, надо опломбировать и закрепить на них таблички с предупреждающим текстом. Снимать пломбу разрешается только после выхода судна за пределы зоны.

За струей сливаемых с танкера чистого баланса и нефтесодержащих смесей в процессе мойки танков с промежуточным проточным отстоем сбрасываемой воды ведут постоянное наблюдение. При обнаружении на поверхности воды следов нефти слив немедленно прекращают.

Сточные воды, степень очистки и обеззараживания которых не отвечает требованиям МАРПОЛ – 73/78, собирают в специальные цистерны. Запорную арматуру трубопроводов, используемых для их сброса, пломбируют.

Пластмассовые изделия, любые синтетические материалы, промасленную и загрязненную ветошь запрещается сбрасывать повсеместно. Запрещен также сброс любого мусора в особых районах, каковыми являются Балтийское, Черное, Средиземное, Красное моря и Персидский залив.

Вне особых районах запрещается сбрасывать в море:

обладающий плавучестью сепарационный, обшивочный, и упаковочный материал – на расстоянии более 25 миль от берега;

изделия из бумаги, ветошь, металл, стекло, бутылки, черепки и другие подобные отходы – на расстоянии более 12миль от берега, а те же отходы измельченные или размолотые – на расстоянии более 3миль от берега.

Мусор, разрешенный к сбросу в море, рекомендуется спрессовать в кипы, утяжелить каждую кипу для создания отрицательной плавучести и сбрасывать на указанных расстояниях от берега на глубокой воде (глубина не менее 50 м). Пищевые отходы неизмельченные и неразмолотые разрешается сбрасывать в море, в том числе и в особых районах, на расстоянии более 12 миль от берега, а измельченные и размолотые до образования частиц, проходящих через грохот с отверстиями размером не более 25мм, - на таком же расстоянии в особых районах и на расстоянии более 3 миль от берега вне их пределов. Категорически запрещается хранить пищевые отходы более 2 суток и смешивать их с бытовыми отходами.

Для сбора мусора различных категорий на судах устанавливают три отчетливо маркированные емкости для изделий из пластика, для пищевых отходов и для другого мусора, разрешенного к сбросу в море. Сухой мусор часто сжигают в инсинераторах. Однако судовые инсинераторы загрязняют атмосферу, поэтому использование их для сжигания мусора в портах должно быть ограничено.

С целью защиты моря от нефти и веществ, вредных для здоровья людей и живых ресурсов моря, прибрежные районы морей, омывающих нашу страну, шириной 2 морские мили от береговой черты в сторону моря объявлены районами водопользования, а водный район шириной 12 морских миль от берега – территориальными водами. Сброс с судов любых нефтесодержащих смесей, сточных вод и мусора во внутренних водах нашей страны, в районах водопользования и районах, имеющих рыбохозяйственное значение, категорически запрещен, а в пределах территориальных вод ограничен жесткими условиями.

 

 

Международная конвенция о грузовой марке-66/88 –

устанавливает минимальную допустимую высоту надводного борта в зависимости от времени года и района плавания судна, направлена на предотвращения выхода в море перегруженных судов. Судно не может выйти в море в международный рейс, если на него не нанесена грузовая марка и ему не выдано Международное свидетельство о грузовой марке.

Конвенция применяется также к судам экспедиционного флота и транспортным судам флота рыбной промышленности.

Международное свидетельство о грузовой марке выдается на устанавливаемый администрацией (в нашей стране – Регистром) срок, который не должен превышать пяти лет, считая со дня его выдачи.

Такое свидетельство может быть аннулировано в случаях, если в корпусе или надстройках судна были произведены существенные изменения, которые могут вызвать необходимость увеличения надводного борта; устройства и средства для закрытия отверстий, штормовых бортиков и доступа в помещения команды не содержатся в надлежащем состоянии, а также если в свидетельство не сделана запись о том, что судно прошло проверку, а прочность конструкции судна снижена до пределов, не обеспечивающих его безопасность.

 

МППСС-72

Конвенция о Международных правилах предотвращения столкновения судов в море –устанавливает основные требования к несения судами огней и знаков, подаче ими звуковых сигналов, позволяющих своевременно обнаруживать эти суда и понимать их действия, требования к наблюдению, безопасной скорости, определяет правила расхождения судов в открытом море и узких каналах, в хорошую видимость в тумане.

Столкновение судов - один из самых тяжелых и распространенных видов аварийности. Первые правила предупреждения столкновений судов (ППСС) были приняты первые в Вашингтоне в 1889 г. на международной конференции. В 1948 и 1960 гг. на международных конференциях по охране человеческой жизни на море в Лондоне эти правила были пересмотрены и приведены в соответствие с возросшей технической оснащенностью флота. В 1972 г. на международной конференции были приняты новые Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС – 72). Эти правила состоят из 5 частей и 4 приложений, касающихся огней и сигналов

Часть А «Общие положения» описывает порядок применения МППСС – 72

(правило 1), ответственность за нарушение МППСС и правила поведения в особых обстоятельствах (правило 2), а также определения понятий и терминов, встречающихся в МППСС – 72 (правило 3)

Правило 3 «Общие определения» позволяет обеспечить однозначное толкование любого термина или понятия, что представляет исключительную важность для правильного понимания правил и для арбитражной практики. В этом правиле определяются понятия: судно, судно с механическим двигателем, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, гидросамолет и т.д. Так, термин «судно с механическим двигателем» означает любое судно, приводимое в движение механической установкой. Термин «судно, занятое ловом рыбы» означает любое судно, производящее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудиями лова, которые ограничивают его маневренность, но не относятся к судну, производящему лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями или другими орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна.

В части В «Правила плавания и маневрирования» содержится три раздела: I «Плавание судов при любых условиях видимости»; II «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга»; III «Плавание судов при ограниченной видимости»

При прочих равных условиях безопасность движения судов более всего зависит от скорости их движения. Правило 6 раздела I части В определяет порядок выбора безопасной скорости движения судна, которая должна обеспечивать возможность эффективных действий для предотвращения столкновения.

Правило 7 «Опасность столкновения» определяет обязанности судоводителя в части своевременного обнаружения опасности столкновения

Правило 8 «Действия для предупреждения столкновения» определяет правила маневрирования для избежания столкновения и предписывает выполнять маневр своевременно и уверенно, так чтобы маневр легко обнаруживался другими судами.

Раздел II части В «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга» регламентирует поведение судов на параллельных курсах (обгон и встречные курсы), на пересекающихся курсах, взаимные обязанности судов (кто кому уступает дорогу и как ведут себя при этом).

Раздел III части В «Плавание судов при ограниченной видимости» регламентирует действия судов и правила маневрирования в условиях ограниченной видимости.

Часть С «Огни и знаки» определяет характеристики отличительных огней для различных типов судов в различных ситуациях плавания. По характеристикам огней, их расположению, скорости изменения пеленга встречное судно определяет свои действия, чтобы избежать столкновения.

Наиболее характерным и часто встречающимся при плавании огнями можно считать огни судна с механическим двигателем на ходу. В соответствии с правилом 23 также судно должно нести (приложение II) топовый огонь впереди, такой же топовый огонь позади и выше переднего топового огня (обязательно лишь для судов длиной более 50 м), бортовые огни и кормовой огонь.

Топовый огонь имеет белый цвет, располагается в диаметральной плоскости, как правило, передний на первой мачте, задний на второй. Сектор его освещения составляет 225˚ и устанавливается он так, чтобы светить прямо по носу до 22,5˚ позади траверза соответствующего борта.

Бортовые огни (зеленый на правом борту и красный на левом) имеют сектор освещения по 112,5˚ и устанавливаются так, чтобы светить от направления прямо но носу до 22,5˚ позади траверза соответствующего борта.

Кормовой огонь белого цвета выставляется на корме и освещает постоянным светом сектор в 135˚ (по 67,5˚ в сторону каждого борта от направления в корму).

В зависимости от того, с какого направления (A, B, C, Dб приложение II) наблюдается судно, наблюдатель будет видеть различные огни и различное их расположение. Из точки А наблюдатель будет видеть судно идущим на него. Об этом свидетельствует наличие в видимости красного или зелёного огней, а также топовых огней в створе на одной вертикали). Из точки В судно будет восприниматься идущим вправо. На это указывают наличие в видимости бортового зелёного огня (судно повернуто к наблюдателю правым бортом) и значительный раствор топовых огней со снижением вправо. Из точки С наблюдатель видит судно уходящим от него. На это указывает наличие в видимости только кормового огня. Из точки В судно видится идущим влево, о чём говорит наличие в видимости красного огня и раствора топовых огней со снижением влево. Величина раствора (расхождения) топовых огней позволяет судить о ракурсе судна, что также является ценной информацией для судоводителя. Топовые, бортовые и кормовой огони, вместе взятые, часто называют просто ходовыми огнями.

Рыболовные суда, занятые тралением, протаскиванием драги или другого орудия лова, в дополнение к ходовым огням несут специальные отличительные огни – два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из них зелёный, а нижний белый. Днем такое судно несет знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикали один над другим. Судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину.

Рыболовные суда, занятые ловом рыбы сетями, неводами, другими орудиями, но без траления выставляют два круговых огня, расположенных на одной вертикали, верхний из которых красный, а нижний белый. Если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей выставляется белый круговой огонь. Если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к отличительным огням включаются бортовые огни и кормовой. Днем такое судно несет знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикали один над другим, а если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м, то в направлении снастей выставляется знак в виде конуса вершиной вверх.

Правила 27 – 31 части С регламентируют требования к отличительным огням для судов, лишенных возможности управляться, стесненных своей осадкой, лоцманских судов, судов на якоре, на мели, парусных судов.

Часть D «Звуковые и световые сигналы» определяет порядок подачи звуковых и световых сигналов и их значения. В правиле 34 описываются сигналы маневроуказания и предупреждения , в правиле 35 – звуковые сигналы при ограниченной видимости, в правиле 36 – сигналы для привлечения внимания, в правиле 37 – сигналы бедствия.

Сигналы об изменении курса вправо и влево, а также сигнал о работе движителей назад в переводе на азбуку Морзе совпадают с аналогичным буквенными сигналами по МСС: один короткий звук – «Я изменяю свой курс вправо»; два коротких звука – «Я изменяю свой курс влево»; три коротких звука – «Мои движители работают на задний ход». Ночью такие сигналы можно подавать светом.

В условиях плохой видимости суда должны подавать следующие сигналы:

- судно, с механическим двигателем, имеющее ход, - не реже, чем через каждые 2 минуты один продолжительный звук;

- Судно на ходу, но не имеющее хода, - не реже, чем через каждые 2 минуты 2 продолжительных звука;

- суда, лишенные возможности управляться или ограниченные возможности маневрировать,- не реже, чем через 2 минуты один продолжительный сигнал и два коротких;

- судно на якоре – не реже, чем 1 раз в минуту учащенно звонить в колокол около 5 секунд.

При маневрировании судов с целью расхождения МППСС предписывают соблюдать следующее: маневр должен быть своевременным и уверенным, следует избегать последовательных малых поворотов судна; при плавании на встречных курсах предписывается расходиться отворотом вправо (левыми бортами); судно, которому должны уступить дорогу, обязано следовать неизменным курсом и скоростью; обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

Если в результате бездействия или неправильных действий встречного судна, а также своих собственных ошибок создалась угрожающая ситуация, расходящиеся суда обязаны принять все возможные меры для избежания столкновения. Если столкновение произошло, то все обстоятельства тщательно записывают в судовой журнал.

ПДМНВ-78/95

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты –устанавливает требования к программам подготовки и необходимой морской практике всех судовых специалистов, выдаче соответствующих дипломов и сертификатов. Определяет специальные квалификационные требования к персоналу, работающему на танкерах, газовозах, химовозах, пассажирских судах.

 

Ещё одна из главных конвенций принята не ИМО, а Международной организацией труда (МОТ). Это Конвенция о минимальных стандартах на морских судах. Она предусматривает стандарты, направленные на защиту профессиональных интересов моряков (приём на работу, требования к возрасту и здоровью, размещению и питанию, медицинскому и социальному обеспечению, рабочему времени и минимальной зарплате).

Предусмотрена система проверок выполнения на судне всех международных конвенций.

 

 






Дата добавления: 2016-09-26; просмотров: 3604; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2022 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей.
Генерация страницы за: 0.068 сек.