МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ

Магистраль управления питает сжатым воздухом только ящики электрических аппаратов. Через разобщительный кран и редуктор, отрегулированный на давление 5 + 0,2 кгс/см², магистраль присоединена к запасным резервуарам. Проверку регулировки редуктора производят по контрольному манометру, который ввинчивают вместо пробки в тройник.

АВТОСТОПНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Обеспечивает автоматическое экстренное торможение поезда при проезде скобы путевого автостопа с повышенной скоростью и одновременным отключением двигателей в тяговом режиме.

Вагонная система автостопа состоит из срывного клапана закрепленного на специальном кронштейне правой буксы первой колесной пары и универсального автоматического выключателя автостопа УАВА, установленного в кабине машиниста.

Автостопная магистраль присоединена трубами диаметром 1'' непосредственно к ТМ, от которой получает питание. Срывной клапан при помощи резинотканевого рукава присоединен к автостопной магистрали.

При проезде скобы путевого автостопа с повышенной скоростью, срывной клапан производит экстренную разрядку ТМ, а УАВА отключает цепь ТД в тяговом режиме.

При помощи УАВА можно производить постоянное или временное отключение автостопной магистрали. В обоих случаях необходимо предварительно понизить давление в ТМ, т.е. произвести ПСТ.

УАВА

Состоит: из

· основания;

· пневматической (выключательной) части;

· электропневматической (контактной) части.

Обе части крепятся при помощи болтов через резиновые прокладки к основанию. Основание представляет собой чугунную литую деталь, внутри которой проходит коленообразный канал.

В левой части основания запрессовано латунное седло для посадки выключательного клапана.

В правой части основания запрессованы две латунные трубки:

1. нагнетательная с калиброванным отверстием диаметром 1,75 мм.

2. всасывающая с двумя калиброванными отверстиями (каналами):

вертикальным в конусе трубки диаметром 2 мм.

горизонтальным диаметром 1,5 мм.

Выключательная часть

Внутри корпуса помещаются в собранном виде выключательный клапан, который состоит из большого стакана с ввинченной в него обоймой, с резиновой прокладкой, закрепленной шайбой и винтом.

В большой стакан вставлен малый стакан, имеющий сверху цилиндрический выступ. Внутри малого стакана помещена пружина, которая верхней частью опирается в дно малого стакана, нижней – в обойму клапана.

В большом и малом стаканах имеется вырез для стопорного винта, чтобы они не проворачивались относительно друг друга.

В верхней части корпуса установлен валик, на шпонках которого туго надеты эксцентрик и ручка с навинченным на нее текстолитовым шариком.

Корпус вверху закрыт крышкой, которая закреплена двумя болтами. В крышку вставлен стопор эксцентрика. В проушине корпуса укреплен контрольный стержень, который фиксирует эксцентрик в верхнем положении.

Электропневматическая часть

В нижнюю часть корпуса контактной части запрессована латунная втулка, в которой помещается поршень с металлическим уплотняющим кольцом. Поршень снизу нагружен усилием спиральной пружины, прижимающей верхним резиновым уплотнением к седлу, в котором имеется вертикальное отверстие.

В верхней части корпуса установлена эл.панель., в выточки которой вставлены два латунных контактных сегмента. В контактные сегменты ввинчивают латунные шпильки, которые выведены наружу корпуса. К шпилькам крепятся провода при помощи шайб и гаек. С наружной стороны указанные соединения закрываются пластмассовой крышкой, которая крепится винтом.

В верхней части крышки корпуса при помощи оси укреплен стальной диск.

Внутри эл.панели вставлен текстолитовый поршенек, в который входит пластмассовый толкатель, с надетой на него бронзовой лепестковой пружиной контактов. Во включенном положении толкатель и поршенек находятся в нижнем положении и замыкают лепестковой пружиной оба контактных сегмента.

В кабине машиниста УАВА шпилькой с гайкой укреплен на стенке к скобе справа. Снизу к резьбовым патрубкам УАВА при помощи накидных гаек присоединены трубопроводы: к левому патрубку – от ТМ, к правому – от срывного клапана.

РАБОТА УАВА: при повышении давления в ТМ усилием давления клапан выключательной части поднимается вверх до упора буртиком стальной обоймы в резиновую прокладку.

Рукоятку УАВА может иметь 3 положения:

1 – вертикальное, при котором выключательный клапан открыт и срывной клапан сообщается с ТМ. Рукоятка и эксцентрик фиксируется металлическим контрольным стержнем, расположенным в проушине корпуса и входящим в отверстие кулачка.

2 – промежуточное, для временного отключения срывного клапана автостопа. При этом контрольный стержень выводится из отверстия кулачка и рукоятка удерживается вручную.

3 – постоянное отключение производится для полного отключения срывного клапана от ТМ. При этом контрольный стержень продвигается до упора, а стопор опускается в отверстие кулачка и фиксирует его положение.

Для постоянного отключения необходимо произвести ПСТ снижая давление в ТМ до 2 – 2,5 кгс/см². контрольный стержень вынимается до упора и рукоятка опускается вниз до положения когда стопор опустится в углубление эксцентрика и выступающий конец кулачка зайдет за выступ малого стакана и рукоятка поворачивается на большой угол, не опираясь на контрольный стержень. Положение рукоятки при этом устойчивое.

СРАБАТЫВАНИЕ: при срабатывании срывного клапана воздух из ТМ с большой скоростью проходит по коленообразному каналу основания. При этом воздух входит через нагнетательную трубку в камеру над поршнем и через отсасывающую трубку будет выходить из камеры под поршнем. Под усилием разности давлений поршень опускается, сжимая пружину, и верхним уплотнением открывает канал в камеру под пластмассовым поршнем. Под усилием давления пластмассовый поршень поднимается и лепестковая пружина вместе со стержнем поднимается в верхнее положение, размыкая контактные сегменты. ТД отключаются.

Для восстановления цепи сегментов откидывается диск крышки и пальцем толкатель восстанавливается в прежнее положение. Воздух из-под пластмассового поршня выходит через дроссельное отверстие в корпусе прибора в атмосферу.

При постановке ручки КМ в 1-е положение и возвращении контрольного стержня в исходное положение происходит зарядка, т.е. ТМ через открытый клапан сообщается со срывным клапаном, сжатый воздух через нагнетательную и всасывающую трубки проходит в полости над и под поршнем, который пружиной плотно прижат к седлу и своим уплотнением перекрывает отверстие в камеру под пластмассовым поршнем.

При поездном положении во время торможения краном машиниста, стоп-краном или другими средствами, помимо срывного клапана, контактная часть УАВА не срабатывает, т.к. воздух выходя в атмосферу через ТМ, разряжает надпоршневую полость, и поршень остается прижатым к седлу.

ДОПУСКИ:

· давление в ТМ для выключения срывного клапана 2,5 – 3,5 атм;

· срабатывание контактной части при автостопном торможении должно происходить при давлении в ТМ не ниже 3 атм;

· срабатывание контактной части при включении УАВА и постановке ручки КМ в 1-е или 2-е положение – не допускается.

СРЫВНОЙ КЛАПАН усл. № 363-000-2

Устанавливается на кронштейне буксы 1-й колесной пары с правой стороны.

Назначение: для производства автоматической экстренной разрядки ТМ при проезде запрещающего сигнала, а также при превышении установленной скорости движения проезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами. Обеспечивает работу при зарядном давлении в ТМ от 3 до 8 атм.

Устройство: срывной клапан имеет клапанно-поршневую конструкцию и состоит из пневматической и механической частей.

Корпус клапана закрыт двумя крышками. В правой крышке размещен поршень с торцевым резиновым уплотнением и манжетой, толкателем и пружиной.

Поршень через уплотнение опирается на седло, запрессованное в корпусе, и разделяет полость между манжетой и уплотнением, постоянно сообщенной с ТМ, от атмосферной полости.

Крышка с пневматической частью крепится к корпусу через уплотнительную прокладку.

В чугунном литом корпусе располагается механическая часть, состоящая из вала, жестко соединенного с эксцентриком (на шпонке) и скобы, соединенной с валом болтом. Эксцентрик опирается на стакан, внутри которого расположены две пружины.

В левой крышке расположено фиксирующее устройство, состоящее из стержня, пружины и ручки с гайкой.

Сжатый воздух из ТМ поступает в полость поршня (между манжетой и уплотнением). Атмосферное отверстие закрыто заслонкой с пружиной.

Клапан крепится на вагоне к кронштейну на двух шпильках двумя гайками и контргайками. Регулировка по высоте относительно габаритов путевой скобы производится винтом.

Для выключения срывного клапана необходимо взять за ручку фиксирующего стержня и потянуть на себя, вывести стержень из паза крышки и повернуть на 90^о, поставив его в вертикальный паз крышки, повернуть скобу до упора, отпустить фиксирующий стержень, который под усилием пружины должен войти в отверстие эксцентрика, удерживая срывной клапан в выключенном положении.

Включение срывного клапана производится в обратной последовательности.

Срабатывание: при заезде на скобу путевого автостопа скоба срывного клапана отклоняется, перемещая толкатель клапана вправо, уплотнение отходит от седла, сообщая ТМ с атмосферой, производя экстренную разрядку ТМ. После проезда путевой шины (скобы) скоба клапана под действием пружин в стакане примет вертикальное положение, однако посадка поршня не произойдет. Он будет удерживаться в открытом положении давлением сжатого воздуха со стороны ТМ, воздействующей на площадь поршня. Для прекращения разрядки ТМ необходимо ручку крана машиниста поставить в 3-е положение (перекрыша). При давлении в магистрали не более 1,8 атм. произойдет закрытие клапана. А если ручка будет находится в положениях 1 или 2, то разрядка ТМ будет продолжаться.

Посадку клапана после наезда скобой на путевую шину можно произвести и ручкой УАВА, перекрыв подачу воздуха из ТМ к срывному клапану.

В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливают инерционные шины. При проезде со скоростью, не превышающей допустимую, скоба клапана, ударяясь об инерционную шину, отклоняет ее, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде с превышающей скоростью скоба отклоняется, вызывая срабатывание клапана.

При движении поезда по неправильному пути, т.е. когда скоба клапана отклоняется в нерабочую сторону, срабатывания клапана не происходит, если скорость движения поезда не превышает 35 км/час.

Допуски: Расстояние от нижней точки скобы до головки рельса 53-55мм.

Угол отклонения скобы при срабатывании клапана 18-20^о

Время разрядки ТМ с 5 до 3 атм. при положении 2 ручки КМ

не более 2 сек.

ДВЕРНАЯ ПНЕВМАТИКА

Обеспечивает открытие и закрытие дверей вагона при помощи сжатого воздуха. Створки раздвижных дверей связаны со штоками дверных цилиндров (ДЦ), в которые поступает сжатый воздух от ДВР, установленного в салоне вагона под последним диваном слева.

Дверная магистраль присоединена непосредственно к НМ. Воздух поступает из НМ через разобщительный кран и контакторный фильтр к пневматическому редуктору, отрегулированному на 3,4-3,6 атм.. Далее через ДВР воздух поступает в передние (при открытии) или задние (при закрытии) полости ДЦ правой или левой стороны вагонов.

На две створки каждого дверного проема устанавливается 1 ДЦ и цепной привод.

Управление дверьми осуществляется из кабины машиниста подачей эл. импульса на вентиля ДВР.

При необходимости экстренного открытия дверей вагона установлены 3-х ходовые краны, при перекрыше которых выпускается воздух из задних полостей цилиндров, после чего двери могут быть открыты вручную. Каждый вагон имеет 3 крана, которые располагаются: 1 – служебный, с правой стороны 1-й створки вагона; 2 и 3 – с правой и левой стороны вагона.

Для регулирования времени открытия и закрытия дверных створок, также для синхронности работы на воздухопроводе от ДВР к ДЦ устанавливаются катарактные клапаны ил пневмодроссели.

ДВР

(дверной воздухораспределитель)

Предназначен для подачи сжатого воздуха в полости ДЦ для открытия и закрытия дверных створок.

Устройство: состоит из главной части, пусковых клапанов, клапана переключателя и плиты.

Главная часть располагается в чугунном литом корпусе, в цилиндры которого запрессованы бронзовые втулки. В большой втулке имеется плоское золотниковое зеркало с тремя каналами:

· средним, выходящим через шумоглушитель в атмосферу;

· крайними, которые каналами сообщаются с полостями ДЦ.

Дифференциальные поршни состоят из штока и 2-х поршневых дисков малого и большого диаметров. Каждый поршневой диск имеет два уплотняющих металлических кольца и соединяется со штоком с помощью резьбы с последующей развальцовкой.

В выточке штока размещается плоский латунный золотник с одной глубокой выемкой, способный перекры-вать два канала.

Малые диски дифференциальных поршней работают в латунной втулке, большие – в цилиндре корпуса.

К зеркалу втулки золотник прижат плоской пружиной из нержавеющей стали.

К корпусу ДВР шпильками и гайками крепятся задняя крышка и 3 электромагнитных вентиля.

Наружные полости больших поршней сообщаются каналом в крышке корпуса через два отверстия диаметром 2 мм (в крышке и запрессованном ниппеле).

Переключательный клапан конструктивно совмещен с пневмочастью вентиля №3.

Сжатый воздух подводится к ДВР от редуктора ДМ через привалочную плиту, на которой 4-мя шпильками крепится ДВР. Привалочная плита имеет атмосферный канал, труба которого выведена под пол вагона к шумоглушителю и каналами на открытие и закрытие дверей правой и левой сторон вагона, куда подведены соответствующие трубы.

Все части ДВР соединены через резиновые прокладки с отверстиями для крепления и технологическими отверстиями.

Зеркало каждой втулки имеет 3 канала:

1. крайняя, со стороны большого диска – сообщается с передними полостями ДЦ (на открытие дверей).

2. средняя – с атмосферой.

3. крайняя, со стороны малого диска – с задними полостями ДЦ (на закрытие дверей).

Когда катушки вентилей не возбуждены, то их клапанные системы под усилием спиральных пружин занимают верхнее положение и сжатый воздух заполняет камеры со стороны больших и малых дисков. В камеру между дисками дифференциальных поршней воздух поступает каналами после редуктора.

Работа: при впуске воздуха из НМ через редуктор в камеры между дисками поршней, они перемещаются в сторону больших дисков и золотники становятся в положение «Закрытие дверей», т.е. передние полости ДЦ сообщаются с атмосферой, а задние – с редуцированным давлением воздуха.

Камеры со стороны малых и больших дисков заполняются сжатым воздухом через пневмоклапаны вентилей.

При поступлении питания на катушку вентиля №1 под усилием штока пневмоклапан опускается, канал сжатого воздуха перекрывается, а камера со стороны малого диска сообщается с атмосферой. Вследствии разности давлений поршень перемещается в сторону малого диска и золотник выемкой сообщает задние полости ДЦ с атмосферой, а через открытый канал в зеркале воздух поступает в передние полости ДЦ. Произойдет открытие дверных створок левой стороны.

При возбуждении катушки вентиля №2 произойдет открытие дверных створок правой стороны.

При возбуждении катушек вентиля №3 клапаны разобщают НМ и сообщают обе камеры со стороны больших дисков с атмосферой. Дифференцированный поршень, который находился в стороне малого диска, перемещается в сторону большого диска и происходит закрытие дверей. Закрытие дверей будет происходить и в случае, когда питание будет поступать одновременно на катушки вентилей №1 и №2 (резервная кнопка). В этом случае воздух выходит в атмосферу из камер со стороны малых дисков, а также из камер со стороны больших дисков через переключательный клапан. При этом дифференциальный поршень перемещается в сторону больших дисков, т.е. в сторону закрытия дверей.

При поступлении питания одновременно на катушки вентилей №1 и №2 и №3 поршни становятся в положение «Закрытие дверей».

Допуски:

· min напряжение на вентилях, при котором должен сработать ДВР после ремонта 45В;

· min продолжительность включения катушки вентиля при открытии или закрытии дверей:

а) после ремонта – 1 сек.

б) в эксплуатации – 1,5 сек.

· плотность клапанов при обмыливании атмосферных отверстий и давлении 4 атм. образование мыльного пузыря допускается с удержанием – не менее 5 сек.

· ход клапана в пределах – 0,9-1,3 мм.

ДВЕРНЫЕ ЦИЛИНДРЫ (ДЦ)

С помощью сжатого воздуха обеспечивается открытие и закрытие дверных створок вагона. Устанавливаются на каждый дверной проем по одному.

ДЦ изготовлен из основной трубы с внутренним диаметром 36 мм. На наружной поверхности имеет резьбу для установки скоб крепления, которыми ДЦ крепится к раме кузова.

Задний конец ДЦ соединяется с воздухопроводом, идущим от ДВР, с помощью наконечника, который уплотняется кожаной или резиновой прокладкой. Передний конец ДЦ соединяется с передним наконечником, изготовленным из литого чугуна или стали. Передний наконечник уплотняется на трубе пеньковой подмоткой и закрепляется контргайкой.

Наконечник имеет резьбовой патрубок, к которому присоединяется воздухопровод от ДВР и масленку колпачкового типа. Во внутренней части наконечника запрессован латунный или текстолитовый лабиринтный сальник. На передней части наконечника перед лабиринтовой втулкой устанавливается резиновая манжета, металлическая шайба и две нажимные резиновые шайбы. Указанное уплотнение с наружной стороны сжимается с помощью гайки.

Во внутренней части ДЦ размещается поршень, состоящий из стального штока, на задней части которого укрепляются две резиновые или кожаные манжеты, промежуточная шайба с выточкой для смазки и двух нажимных шайб, которые закрепляются гайкой с пружиной шайбой. Внутри на штоке установлена пружина для смягчения ударов при закрытии дверей.

Передний конец штока соединяется со стальным наконечником с помощью штифта. Для смягчения ударов при открытии дверей на нажимной гайке установлен резиновый буфер.

ДОПУСКИ:

· время откр.-закрытия с момента включения кнопки на вагоне (каждая створка должна быть в норме независимо от других) – 3-5 сек.;

· время неравномерности на откр.-закрытие дверей – не более 2 сек.;

· плотность сальника при рабочем давлении, при обмыливании, удержание мыльного пузыря – 3 сек..

ПНЕВМОДРОССЕЛЬ С ОБРАТНЫМ КЛАПАНОМ

Предназначен для регулирования потока сжатого воздуха, подходящего к ДЦ, с целью повышения плавности работы дверей при открытии и закрытии и одновременного срабатывания их на вагоне.

Конструкция пневмодросселя: состоит из корпуса, внутри которого установлен обратный клапан с пружиной, в верхней части расположен стакан с дросселем и регулировочная гайка с контргайкой.

Дросселирование воздуха происходит при подключении сжатого воздуха к полости А и осуществляется следующим образом:

· сжимая пружину обратного клапана, подведенный воздух через отверстие образовавшееся между клапаном и корпусом, попадает в ДЦ;

· воздух из полости Б (соединенный каналом с полостью А) при не полностью завернутом дросселе также попадает в ДЦ.

Отворачивая или заворачивая регулировочную гайку, изменяют сечение воздуха и тем самым скорость наполнения ДЦ.

КАТАРАКТНЫЙ КЛАПАН

Предназначен для регулировки времени заполнения и выхода воздуха из задних полостей ДЦ, чем обеспечивается время открытия и закрытия дверей.

Корпус КП литой чугунный имеет форму двух цилиндров, сообщающихся в верхней части между собой. Корпус имеет резьбовые патрубки для подсоединения воздухопровода от ДВР к задней полости ДЦ. В каждом цилиндре располагается клапан с конической головкой и направляющим хвостовиком. Хвостовик клапана упирается на регулировочный винт, который вворачивается в штуцер. Между штуцером и гайкой размещается металлический стержень с рычагом. При вращении металлического стержня, вращается и регулировочный винт и этим изменяется зазор между корпусом и клапаном. Для уплотнения стержня под гайкой устанавливается резиновая прокладка.

Работа: при закрытии дверей воздух из ДВР поступает в задние полости ДЦ через КП. При этом клапан первого цилиндра приподнимается потоком воздуха, а второй клапан прижимается до упора в регулировочный винт и воздух через щель между клапаном и корпусом поступает в заднюю полость ДЦ. От величины этой щели будет зависеть скорость поступления воздуха в заднюю полость ДЦ и, следовательно, скорость перемещения поршня на закрытие дверей.

При открытии дверей воздух выходит из задних полостей ДЦ через ДВР в атмосферу, и будет подымать первый по ходу клапан, а второй – опускать вниз до упора в регулировочный винт. От величины зазора между корпусом клапана и седлом корпуса будет зависеть время выхода воздуха из задних полостей ДЦ в атмосферу, т.е. скорость перемещения поршня на открытие дверей.

ШУМОГЛУШИТЕЛЬ

Служит для ослабления звука выходящего из пневматических приборов в атмосферу воздуха.

На чугунный корпус навинчивается гайка, которая зажимает установленные внутри прокладку из войлока или фетра и предохранительную сетку.

Шумоглушитель устанавливается на трубу, через которую выходит сжатый воздух. Попадая в камеру внутри корпуса, воздух быстро расширяется и выходит наружу через войлочную прокладку, которая при этом разбивает его на множество струй, что и ослабляет силу звука.