СХЕМА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

Сжатый воздух в тормозную магистраль по воздухопроводу диаметром 1 дюйм поступает через кран машиниста (КМ), редуктор который отрегулирован на давление 5,1 +0,1 атм.

Кран машиниста двух типов:

- № 334 – золотниково – поршневого;

- № 013 – клапанно – диафрагменного.

Поступление сжатого воздуха в тормозной воздухораспределитель осуществляется по тормозной магистрали от запасного резервуара, через разобщительный кран, расположенный на ЗР. Перед распределением установлен фильтр дополнительной очистки воздуха. Рядом с воздухораспределителем располагается электропневматический авторежим.

Поступление сжатого воздуха от ВР к тормозным цилиндрам осуществляется через разобщительный кран.

От трубопровода передней тележки отходит трубопровод к камере ВР (обратная трубка).

От магистрали тормозных цилиндров отходит трубопровод к автоматическому выключателю торможения (АВТ), установленному под средним диваном на левой стороне вагона.

Воздухопровод тормозных цилиндров соединен без разобщительных кранов с манометром.

Вместе с АВТ располагается специальный датчик давления, сигнализирующий о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при всех видах торможения.

К тормозной магистрали в кабине вагона подсоединен автоматический выключатель управления.

Выше крана двойной тяги тормозной магистрали имеется отвод к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК). Для отключения ЭПК предусматривается разобщительный кран, который при включенной системе АРС должен быть открыт.

На тормозной магистрали установлены два стоп – крана.

По торцам вагона расположены концевые краны тормозной магистрали.

КРАН ШАШИНИСТА

Краном машиниста управляется пневматический тормоз, осуществляется зарядка ТМ и поддержка давления 5 – 5,2 атм, а также разрядка ТМ при служебном и экстренном торможении.

Тормозная волна.

Время от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до начала торможения последнего вагона, называется временем тормозной волны.

Частное от деления длины магистрали на время тормозной волны называется скоростью тормозной волны.

Очевидно, что тормозная волна следует вслед за воздушной со скоростью значительно меньше скорости воздушной волны.

Увеличение скорости тормозной волны важный вопрос совершенствования тормозной техники.

Усиление дополнительной разрядки тормозной магистрали есть радикальное средство повышения скорости тормозной волны.

Темп падения давления и скорость тормозной волны зависят:

- от сечения отверстия выпускного крана;

- уменьшения сопротивления магистрали за счет улучшения конструкции.

Чем длиннее поезд, тем медленнее местные темпы падения давления в магистрали для одних и тех же точек.

Скорость распространения тормозной волны для ВР 337.004 153 м/сек за счет ликвидации калиброванного канала зарядки рабочей камеры.

Воздушная волна.

При открытии крана с одного конца магистрали, заряженной сжатым воздухом, возникает его струйное движение, которое называется воздушной волной.

Скорость воздушной волны определяется как частное от деления длины магистрали на число секунд от момента открытия выпускного крана до момента начала падения давления в конце магистрали.

Скорость воздушной волны не зависит ни от размера отверстия выпускного крана, т.е. быстроты выпуска воздуха, ни от трубы, ни от ее длины, ни от направления движения воздуха при зарядке или разрядке.

Установлено, что с увеличением вредных сопротивлений, т.е. наличия отростков, поворотов и разветвлений, подключение объемов, скорость воздушной волны снижается. Темп падения давления в данной точке называется величина этого падения в единицу времени – атм/сек или атм/мин.

Темпы падения давления в разных местах магистрали различны и чем дальше от начала магистрали (от крана машиниста), тем темпы падения медленнее. Еще больше чем на скорость воздушной волны действует на темпы, замедляя их, побочные объемы, отростки и разветвления трубопроводов.

КРАН МАШИНИСТА № 334

Предназначен для управления пневматическими тормозами поездов метрополитена.

Устанавливается в кабине машиниста на специальном кронштейне, на котором крепится шпильками.

КМ состоит из литого чугунного корпуса, в нижней части которого два резьбовых патрубка диаметром 1 дюйм, которые соединяются с напорной (левый) и тормозной (правый) магистралями.

По конструкции в корпусе крана две камеры: золотниковая и поршневая (уравнительная).

В золотниковой части крана имеется зеркало корпуса с каналами и выемками, на котором располагается латунный или бронзовый, круглой формы, золотник с золотниковым зеркалом со сквозными отверстиями и выемками. В верхней части золотник имеет клинообразный паз, в который входит клинообразный выступ стержня рукоятки крана. Стержень рукоятки имеет цилиндрическую шлифованную часть, которая уплотняется резиновой манжетой в отверстии крыши корпуса. Выше стержень имеет квадрат со шпоночной канавкой, на котором устанавливается рукоятка крана на шпонке, которая фиксирует рукоятку только в определенном положении. Выше квадрата, резьбовая часть стержня для крепления рукоятки крана гайкой и фасонной контргайкой.

Камера над золотником закрывается крышкой на газовой резьбе, и уплотняется расплавленным воском.

В рукоятке крана имеется пружинный фиксатор, который скользит по боковой поверхности корпуса и в углублениях фиксирует 2-е, 3-е и 4-е положение рукоятки крана.

Камера над золотником постоянно сообщена с напорной магистралью при открытом кране двойной тяги.

В уравнительной части крана образован цилиндр, в котором помещается уравнительный поршень, уплотняемый по корпусу металлическим (латунным) кольцом. В верхней части поршень имеет цилиндрический выступ с резьбой, для выполнения ремонтных работ. В нижней части поршень имеет стержневой клапан с конической притиркой, который садится на седло втулки, установленной в нижней части корпуса на резьбе.

Клапан перекрывает отверстие диаметром 8 мм, выходящее по воздухопроводу, через шумоглушитель, расположенный под кабиной машиниста, в атмосферу.

В уравнительной части корпуса образуется две камеры:

- камера над уравнительным поршнем – каналами в корпусе через резьбовой патрубок и воздухопровод сообщается с уравнительным резервуаром;

- камера под уравнительным поршнем – через отверстия в перемычке корпуса сообщается с тормозной магистралью.

Камера над уравнительным поршнем закрывается крышкой на резьбе и уплотняется расплавленным воском.

Каналы и выемки зеркала корпуса

Каналы: У1 диаметром 8,7 мм, У2 – 5 мм, У3 – 2,2 мм сообщаются через каналы в корпусе с уравнительным резервуаром.

Канал ЗК диаметром 7,5 мм сообщается с редуктором.

Канал М большого сечения сообщатся с тормозной магистралью.

Канал А с глухой дугообразной выемкой сообщается через шумоглушитель с атмосферой.

Глухая выемка Д – выхода не имеет.

Отверстия и выемки зеркала золотника

Сквозное отверстие формы трапеции №1 с примыкающей к нему глухой дугообразной выемкой шириной 8,7 мм.

Сквозное отверстие №2 диаметром 7,5 мм.

Сквозное отверстие №3 диаметром 2 мм.

Глухие выемки 4 и 5, совмещенные между собой под перемычкой.

Глухая дугообразная выемка 6.

Кран машиниста №334 имеет пять фиксированных положений.

І – ускоренный отпуск и зарядка (ручка повернута влево до упора).

ІІ – поездное положение.

ІІІ – перекрыша.

IV – служебное торможение.

V – экстренное торможение (ручка повернута до упора вправо).

При повороте золотника открываются или закрываются отверстия и каналы золотникового зеркала.

Работа крана машиниста

1 положение рукоятки крана – зарядка и ускоренный отпуск.

Сквозное отверстие золотника 1 накрывает часть глухой выемки корпуса Д. Выемка золотника 4 накрывает вторую часть глухой выемки корпуса Д, а выемка золотника 5 накрывает часть магистрального канала М, и воздух широкими каналами из напорной магистрали поступает в тормозную магистраль.

Дугообразная выемка сквозного отверстия 1 золотника накрывает канал У1 и воздух из напорной магистрали поступает в уравнительный резервуар. Темп зарядки УР выше темпа зарядки тормозной магистрали.

Сквозное отверстие 3 золотника накрывает канал ЗК и воздух поступает к редуктору.

Сквозное отверстие 2 накрывает канал У3, через который также происходит зарядка уравнительного резервуара.

2 положение рукоятки крана – поездное.

Сквозное отверстие №2 золотника накрывает канал корпуса ЗК и воздух из напорной магистрали поступает через редуктор в тормозную магистраль. Происходит дозарядка тормозной магистрали до давления 5,0 – 5,2 атм.

Выемка №4 золотника накрывает канал У2, а выемка №5 продолжает накрывать магистральный канал М, и тормозная магистраль сообщается с уравнительным резервуаром. Давление уравновешивается, и красная стрелка манометра будет показывать давление тормозной магистрали. Вторым положение рукоятки крана, при необходимости, производится замедленный отпуск. При этом воздух из напорной магистрали будет поступать в тормозную магистраль через редуктор.

3 положение рукоятки крана – перекрыша.

При этом положении все каналы и выемки разобщены между собой. Положение «перекрыша» необходимо для:

- выдержки процесса торможения;

- ступенчатого отпуска и торможения.

4 положение рукоятки крана – служебное торможение.

Дугообразная выемка 6 золотника накрывает калиброванный канал У3, а также продолжает накрывать дугообразную выемку корпуса атмосферного канала А, и воздух из уравнительного резервуара через калиброванный канал У3, через дугообразную выемку золотника 6, через дугообразную выемку корпуса и атмосферный канал А будет выходить через шумоглушитель в атмосферу.

Темп снижения давления с 5 до 3 атм в уравнительном резервуаре будет происходить за 7 сек. При снижении давления в уравнительном резервуаре, снижается давление и в камере над уравнительным поршнем. Под усилием давления тормозной магистрали в камере под поршнем, последний поднимается до упора и стрежневой клапан открывает отверстие диаметром 8 мм через которое воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу через шумоглушитель. Как только давление в ТМ станет равным давлению уравнительного резервуара, уравнительный поршень опускается, клапан садится на седло и разрядка ТМ прекращается.

Чувствительность уравнительного поршня 0,2 атм., т.е. при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,2 атм., поршень должен подняться, и при снижении давления в ТМ на 0,2 атм., поршень должен опуститься и клапан сесть на седло.

Практически на вагонах, где установлен кран машиниста №334 получается четыре устойчивые ступени торможения – при разрядке ТМ на 0,7; 0,9; 1,1; 2,0 кгс/см².

Устойчивость ступеней торможения проверяется выдержкой давления в тормозных цилиндрах в течении 60 секунд.

Производство ступеней торможения, а также ступеней отпуска обеспечивается наличием уравнительного резервуара V = 9,5л за счет которого искусственно увеличивается надпоршневая камера.

5 положение рукоятки крана – экстренное торможение.

Выемка золотника 4 накрывает тормозной канал М, а выемка 5 накрывает атмосферный канал А. Воздух из ТМ через выемку золотника 4, через выемку золотника 5, через атмосферный канал А и шумоглушитель выходит в атмосферу.

При экстренном торможении темп разрядки ТМ происходит в 3,5 раза быстрее, чем при служебном торможении. При этом процесс торможения наступает в 2,5 раза быстрее, чем при полном служебном торможении.

Дугообразная выемка золотника 6 продолжает накрывать калиброванный канал У3, сообщая уравнительный резервуар с атмосферой. В следствии небольшого объема ТМ, темп разрядки ТМ будет выше, чем темп разрядки уравнительного резервуара, поэтому уравнительный поршень не поднимется.

Темп снижения давления в уравнительном резервуаре определяется отверстием У3 диаметром 2,2 мм, а темп снижения давления в ТМ определяется отверстием диаметром 8 мм в камере под уравнительным поршнем.

РЕДУКТОР усл.№ 348

Служит для поддержания зарядного давления в ТМ за счет питания сжатым воздухом из НМ.

Снижает давление воздуха, поступающего к приборам, и постоянно автоматически поддерживает установленной величины давления в рабочих объемах пневматических устройств и систем.

На вагоне устанавливается:

- на корпусе крана машиниста;

- на воздухопроводе к дверной магистрали;

- на воздухопроводе пневматики управления.

Состоит из возбудительной и питательной частей, находящихся в одном корпусе литого из чугуна. Корпус крепится двумя шпильками к фланцам крана машиниста и уплотняется прокладкой, на специальном кронштейне.

В питательной части запрессована латунная втулка, венец которой является седлом питательного клапана. Питательный клапан тарельчатого типа с плоским резиновым уплотнением имеет удлиненный хвостовик, который опирается в поршень питательной части. Клапан нагружен усилием спиральной пружины.

В корпусе питательной части образован цилиндр, в котором помещается поршень, уплотненный по цилиндру резиновой манжетой.

В диске поршня имеется отверстие диаметром 0,5 мм, которое сообщает канал тормозной магистрали с камерой со стороны поршня. Сам корпус питательной части закрыт двумя резьбовыми заглушками.

В корпусе образуются следующие камеры:

· камера над клапаном – сообщается с каналом ЗК;

· камера под клапаном – сообщается с ТМ;

· камера со стороны поршня – каналами в корпусе сообщается с камерой под возбудительным клапаном.

В возбудительной части в корпус запрессована латунная втулка, венец которой является седлом возбудительного клапана с конической притиркой. Клапан сверху нагружен небольшим усилием спиральной пружины и удлиненным хвостовиком упираемым на металлическую диафрагму.

Вокруг клапана располагается фильтр состоящий из двух сеток и фетровой набивки.

Между нижней частью корпуса и стаканом зажимается металлическая диафрагма.

В стакан на резьбе входит регулировочная гайка (регулировочный стакан), внутри которой помещается регулировочная спиральная пружина. На регулировочной гайке имеется контргайка для закрепления после регулировочных работ. Внутренняя полость регулировочной гайки через нижнее отверстие сообщается с атмосферой.

В возбудительной части образуются следующие камеры:

· камера над возбудительным клапаном – сообщается с каналом ЗК;

· камера под возбудительным клапаном – сообщается с камерой поршня;

· камера над металлической диафрагмой – сообщена с ТМ.

Работа редуктора №348

· при зарядке (подзарядке).

При давлении в ТМ ниже регулировочного усилием спиральной пружины диафрагма прогибается вверх и возбудительный клапан отжимается от седла. При 2-ом положении ручки крана машиниста воздух поступает из напорной магистрали через канал ЗК в камеру над возбудительным клапаном и через открытую щель в камеру поршня. Под давлением воздуха поршень перемещается в сторону питательного клапана и отжимает клапан от седла, воздух широким каналом через щель открытую питательным клапаном поступает в тормозную магистраль. И по каналу «Д».

Как только в тормозной магистрали давление станет нормальным (5,0 – 5,2 атм), под давлением воздуха диафрагма выпрямляется, сжимая пружину, и возбудительный клапан садится на седло. Камера со стороны поршня разобщается с тормозной магистралью, а через отверстие в диске поршня 0,5 мм давление с обоих сторон поршня уравнивается. Под усилием спиральной пружины питательный клапан садится на седло, перемещая поршень в сторону камеры, и дальнейшее питание тормозной магистрали прекращается.

· при наличии утечек (кран машиниста во 2-ом положении).

При утечке воздуха в тормозной магистрали снижается давление в камере над металлической диафрагмой. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх, и открывается на небольшую величину возбудительный клапан. Воздух из напорной магистрали, через канал ЗК, через открытую щель возбудительного клапана поступает в камеру поршня, и через отверстие диаметром 0,5 мм в диске поршня в тормозную магистраль. Не вызывая перемещения поршня.

Если утечка воздуха не восполняется в тормозной магистрали, в камере поршня создается повышенное давление, поршень перемещается и отжимает питательный клапан на небольшую величину от седла и через щель открытого клапана происходит автоматическая подпитка тормозной магистрали.

Неисправности КМ №334.

1. Тугой ход ручки.

· причина: загрязнение, загустение или отсутствие смазки, а также сильная затяжка гайки стержня.

Золотник при этом промывается.

2. Пропуск воздуха по наличнику:

· причина: некачественная притирка золотника по зеркалу корпуса.

3. Плохая фиксация ручки в положениях:

· причина: износ кулачка фиксатора или ослабление нажимной пружины.

4. При постановке ручки крана в 4-ое положение и нормальном снижении давления в УР, торможения не происходит.

· причина: низкая чувствительность уравнительного поршня вследствии заедания или большого износа уплотняющего кольца.

5. Медленная разрядка УР (более 7 сек) при 4-ом положении ручки крана машиниста:

· причина: засорение калиброванного канала У3 диаметром 2,2 мм.

Неисправности редуктора

1. при постановке ручки КМ во 2-ое положение, давление в ТМ повышается до давления НМ:

· причина: нарушение плотности возбудительного клапана в результате попадания под клапан механических частиц или заедание направляющей питательного клапана.

2. давление в ТМ ниже нормального:

· причина: не отрегулировано нажатие регулировочной пружины, или засорен механическими частицами сетчатый фильтр или фильтр с фетровой набивкой.

3. пропуск воздуха в атмосферное отверстие регулировочного стакана:

· причина: излом металлической диафрагмы.

Проверка работы КМ №334 на вагоне.

1. проверка плотности соединений УР.

· При давлении в УР и ТМ 5 атм., перекрытых кранах двойной тяги и 2-ом положении рукоятки крана машиниста давление в УР не должно понижаться быстрее, чем на 0,1 атм. за 3 минуты.

2. проверка четкости фиксации ручки КМ во 2, 3, 4 положениях и люфта между стержнем крана и его рукояткой:

· Суммарный зазор между ручкой крана и квадратом стержня должен быть не более 0,2 мм (замеряется щупом), а четкость фиксации от руки.

3. проверка усилия перемещения ручки крана из одного положения в другое при рабочем давлении в НМ и ТМ:

· усилие должно быть не более 4,5 кг (замеряется динамометром приложенным к середине ручки крана).

4. проверка плотности золотника:

· производится разрядка ТМ и УР до 0 атм., ручка крана ставится в 3-е положение и перекрывается кран двойной тяги ТМ. При таком положении давление в УР не должно появляться в течении 2 минут.

5. проверка плотности клапана уравнительного поршня:

· при закрытом кране двойной тяги ТМ, во 2-ом положении ручки, нормальном давлении в НМ, производится обмыливание атмосферного отверстия из-под клапана уравнительного поршня. Образование мыльного пузыря допускается с удержанием не менее 3-х секунд.

6. проверка плотности кольца уравнительного поршня:

· краном машиниста снижается давление до 0 атм. по манометру, перекрывается кран двойной тяги ТМ. Производится зарядка УР до 5 атм., рукоятка крана устанавливается в 3-е положение. После этого открывается кран двойной тяги ТМ (время снижения давления в УР с 5 до 3 атм. должно быть не менее 30 секунд).

7. проверка чувствительности уравнительного поршня:

· 4-ым положением ручки крана машиниста понизить давление в УР на 0,2 атм. При этом уравнительный поршень должен подняться, произвести выпуск воздуха из ТМ и сесть на седло, обеспечивая нормальную плотность при давлении в ТМ от 3,5 атм. и выше.

8. проверка времени снижения давления в УР:

· при разрядке ТМ 4-ым положением время снижения давления в УР с 5 до 3 атм. должно быть не более 7 секунд.

9. проверка регулировки чувствительности редуктора:

· при понижении давления в ТМ на 0,2 атм., редуктор, при 2-ом положении ручки, должен прийти в действие, восстановить давление и поддерживать его в пределах 5,0 – 5,2 атм..

10. проверка поднятия уравнительного поршня при отпуске 2-ым положением ручки КМ:

· поднятие уравнительного поршня не допускается.

Примечание: плотность на вагоне проверяется на слух, а в случаях вызывающих сомнения проверка производится обмыливанием. КМ и редуктор, проверенные в объеме инструкции и не удовлетворяющие установленным нормам с вагона снимаются и с актом мастера отправляются в автоматную мастерскую.

КРАН МАШИНИСТА № 013 (031 - 1)

Предназначен для управления пневматическими тормозами поездов метрополитена.

Кран 013 – установлен на головном вагоне и состоит из крана управления и разобщительного устройства с реле давления. На головные вагоны также устанавливают работающие вместе с краном 013 электропневматический вентиль автостопа типа ВВ – 32 и разобщительные краны.

Кран 013 используют также и на промежуточных вагонах. Он состоит из крана управления и реле давления. Для подключения его на подводящие магистрали – тормозную и питательную – должны быть установлены разобщительные краны.

Кран клапанно – диафрагменного типа, прямодействующий с автоматическими перекрышами, имеет семь фиксированных положений ручкой крана управления:

1 – сверхзарядка ТМ (давление 6,0 атм.);

2 – поездное (давление в ТМ 5,1 +0,1 атм.);

3 – 1-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 4,3+0,1 атм.);

4 – 2-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 4,0+ 0,1 атм.);

5 – 3-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 3,7 +0,1 атм.);

6 – 4-я ступень полное служебное торможение (давление в ТМ 3,0 +0,1атм.);

7 – экстренное торможение (давление в ТМ 0 атм.).

При каждом положении автоматически происходит подпитка ТМ и поддержание соответствующих давлений.

Кран управления состоит из литого корпуса, между верхней и нижней частями которого зажимается диафрагма. В средней части диафрагмы располагается подвижный зажим, внутри которого помещается толкатель с вертикальным атмосферным каналом. Толкатель уплотняется в зажимах резиновой манжетой. В нижней части толкателя образовано седло, на которое опирается верхний клапан двойного клапана.

В нижней части толкателя расположено калиброванное отверстие диаметром 0,3 мм, через которое камера под диафрагмой крана и камера реле давления сообщается с атмосферой.

В верхней части корпуса, на прямоугольной резьбе располагается регулировочный стакан, внутри которого помещены две регулировочные спиральные пружины с центрирующими шайбами.

Рукоятка крана крепится к регулировочному стакану винтом с помощью хомута. Фиксирующее устройство рукоятки крана состоит из стального шарика и спиральной пружины, которое скользя по углублениям боковой поверхности крана фиксирует 2 – 6 положение крана.

Корпус крана закрывается чехлом, а регулировочный стакан – колпачком.

В нижней части корпуса располагается двойной клапан, верхняя часть которого с конической притиркой, а нижняя с плоским резиновым уплотнением. Клапаны снизу нагружены спиральной пружиной с небольшим усилием. Верхний клапан сообщает и разобщает камеру под диафрагмой с камерой под диафрагмой крана.

При 7-м положении рукоятка крана переводится против хода часовой стрелки до упора (экстренное торможение) нижняя шайба регулировочного стакана опирается на нижние центрирующие шайбы пружин, и полностью снимает усилия пружин на диафрагму. При этом давление воздуха под диафрагмой увеличивается, она прогибается вверх и воздух из камеры под диафрагмой выходит в атмосферу через щель, открытую верхним клапаном.

Корпус крана крепится на кронштейне, к которому подведены два воздухопровода от НМ и реле давления.

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ устанавливается под вагоном на специальном кронштейне, к которому крепится также разобщительное устройство. Реле состоит из литого корпуса, между верхней и нижней частями которого зажимается резиновая диафрагма. В средней части диафрагмы располагается подвижной зажим, в цилиндрическом проеме которого располагается плавающий клапан, уплотняемый резиновой манжетой. Клапан имеет плоское резиновое уплотнение, которым опирается на седло питательного клапана.

В нижней части корпуса помещается питательный клапан с плоским резиновым уплотнением и нагруженный снизу усилием спиральной пружины.

Питательный клапан сообщает и разобщает канал напорной магистрали от канала тормозной магистрали.

В нижней части корпуса располагается заглушка с горизонтальными отверстиями для выхода воздуха в атмосферу из ТМ при торможении.

В реле давления образуются следующие камеры:

· камера над диафрагмой – камера управляющего давления, сообщается воздухопроводом с камерой под диафрагмой крана машиниста;

· камера под диафрагмой – сообщена с тормозной магистралью;

· камера под питательным клапаном – сообщена с напорной магистралью.

РАЗОБЩИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО выполняет роль кранов двойной тяги. Корпус устанавливается на кронштейне, на котором установлено реле давления. В корпусе расположены клапаны, сообщающие и разобщающие НМ и ТМ через кронштейн с реле давления. Клапаны нагружены усилием спиральных пружин. В нижней части клапанов на одном штоке располагаются поршни, уплотненные резиновыми манжетами. Камеры под поршнями сообщаются с НМ через кран, установленный в кабине машиниста.

Работа крана управления и реле давления.

При – 2-м положении рукоятки крана регулировочные пружины сжаты, и их усилие соответствует усилию давления воздуха под диафрагмой 5,0 – 5,2 атм. При отсутствии давления под диафрагмой крана, диафрагма прогибается вниз, и нижний клапан отжимается от седла. При открытии крана №22 в кабине машиниста, воздух поступает из НМ через разобщительное устройство и далее по воздухопроводу в нижнюю часть корпуса, и через открытую щель нижним клапаном, воздух поступает в камеру под диафрагмой крана и камеру реле давления.

Как только под диафрагмой крана создается давление 5,0 – 5,2 атм., диафрагма становится в горизонтальное положение и нижний клапан садится на седло.

В реле давления, усилием давления воздуха, поступившем из крана, диафрагма прогибается вниз, плавающий клапан отжимает питательный клапан от седла, и воздух из НМ поступает в ТМ.

Как только в ТМ наступит давление 5,0 – 5,2 атм., диафрагма станет в горизонтальное положение под усилием давления воздуха снизу, и питательный клапан под усилием пружины сядет на седло. Т.о. кран управления только создает управляющее давление в камере над диафрагмой реле давления, а реле повышает давление в ТМ из НМ.

При переводе рукоятки крана в одно из тормозных положений снижается усилие спиральных пружин, и под давлением воздуха под диафрагмой она прогибается вверх, толкатель отходит от верхнего клапана, и через образовавшуюся щель сбрасывается давление воздуха из камеры под диафрагмой крана и верхней камеры реле управления. При этом под усилием давления под диафрагмой, последняя прогибается вверх вместе с плавающим клапаном и через щель между уплотнением клапана и седлом воздух из ТМ выходит в атмосферу. Как только давление в ТМ, а значит и под диафрагмой, станет равным давлению над диафрагмой, она становиться в горизонтальное положение и плавающий клапан садится на седло. Выход воздуха из ТМ прекращается.

При 7-м положении рукоятки крана (экстренное торможение) давление снижается до атмосферного в камере под диафрагмой крана и камере над диафрагмой реле давления. Диафрагма реле прогибается вверх и плавающий клапан отходит от седла, воздух из ТМ полностью выходит в атмосферу.

Регулировка крана управления.

1. – снимается кожух и колпачок;

2. – ослабляется крепление рукоятки крана на стакане;

3. – вращением против часовой стрелки стакана, достигается положение, когда нижняя шайба стакана опирается на нижнюю центрирующую шайбу спиральных пружин;

4. – рукоятка крана крепится на стакане между 6-м и 7-м положениями;

5. – рукоятка устанавливается во второе положение и регулировочным винтом устанавливается давление в ТМ 5,0 – 5,2 атм.;

6. – одеть кожух и колпак.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ – 337.004

ВР 337.004 прямодействующего типа, диафрагменно – клапанно – поршневой конструкции работающий вместе с электропневматическим авторежимом 260.001, обеспечивает автоматичность действия и предназначен для регулирования процессов наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также для выполнения функций приборов замещения электродинамического торможения пневматическим, т.е. выполняет:

· полное служебное торможение (ПСТ);

· ступенчатое торможение;

· экстренное торможение;

· торможение от приборов замещения электротормоза (вентиль №1 и №2);

· экстренное торможение при проезде запрещающего сигнала или проезде с превышающей скоростью инерционного автостопа;

· экстренное торможение по команде АРС и разрядки ТМ ЭПК.

ВР устанавливается под вагоном и крепится на кронштейнах к раме кузова вагона. Рядом устанавливается электропневматический авторежим, который изменяет эффективность электрического и пневматического тормозов в зависимости от загрузки вагонов, обеспечивая этим постоянство тормозных путей.

ВР состоит из трех основных частей: корпуса камер, главной части и приборов замещения электротормоза.

Корпус камер

Отливается из чугуна, вес 37 кг.

В корпусе образуются две камеры: рабочая 7 л, камера разрядки 1л, а также имеется проем для установки фильтра и проем клемных соединений катушек вентилей №1 и №2.

После отливки обе камеры корпуса очищают и окрашивают.

На корпусе рабочей камеры устанавливается отпускной клапан и две резьбовые заглушки для герметизации камеры.

На корпусе камеры разрядки установлены две заглушки для герметизации.

К корпусу камер (к резьбовым штуцерам) подводятся воздухопроводы от НМ, ТМ, ТЦ, ОТЦ и от пневмореле авторежима. Каждый воздухопровод в корпусе соединяется с каналом, идущим к главной части ВР или к корпусу приборов замещения.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий из ТМ и состоит из двух цилиндрических сеток, между которыми находится промасленная войлочная набивка, и двух торцевых шайб.

Воздух, проходящий через фильтр, очищается от механических примесей.

Корпус камер крепится на кронштейне к раме кузова 4-мя болтами, а к нему, посредством шпилек крепления, корпус главной части и корпус приборов замещения. Между ними устанавливаются резиновые прокладки с технологическими отверстиями.

Главная часть ВР

По конструкции состоит из:

· корпуса, отлитого из чугуна;

· верхней крышки из сплава алюминия;

· металлической заглушки;

· нижней крышки из сплава алюминия;

· клапана ликвидации перезарядки рабочей камеры.

По принципу работы в главной части образуются органы:

· питательный орган;

· режимный орган;

· поршень вентиля №1;

· магистральный орган;

· клапан ликвидации перезарядки рабочей камеры.

Питательный орган

В корпус верхней крышки запрессована латунная втулка, верхний венец которой является седлом питательного клапана. В средней части втулки расположены радиально 6 отверстий диаметром 5 мм, через которые камера под клапаном сообщается с ТЦ по каналу и воздухопроводу.

Питательный клапан сборной конструкции состоит из: стального клапана с плоским уплотнением и пустотелого латунного стержня. Они соединяются между собой на резьбе.

Нижний венец пустотелого стержня является седлом уплотнения клапана верхнего зажима диафрагмы. Вертикальный канал пустотелого стержня через отверстия в заглушке сообщается с атмосферой. Питательный клапан нагружен усилием спиральной пружины.

В питательном органе образуются камеры:

· камера над питательным клапаном – каналами и воздухопроводом, через разобщительный кран ВРН (с левой стороны вагона), сообщается с НМ;

· камера под питательным клапаном – через отверстие во втулке по каналу и воздухопроводу, через кран ТЦ сообщается с ТЦ (кран расположен с правой стороны вагона).

Режимный орган главной части ВР

Между верхней крышкой и верхней частью корпуса зажимается резиновая диафрагма режимного органа. Диафрагма имеет четыре отверстия, через которые проходят шпильки крепления, а также технологические отверстия, которые сообщают каналы корпуса и крышки. В средней части диафрагмы располагается подвижной зажим, который состоит из: верхнего зажима с торцевым резиновым уплотнением, выполняющего роль клапана и нижнего зажима, в виде винта с барашком и сферической опорной поверхностью для передачи вертикальных усилий.

Нижний зажим изготовлен из высокоуглеродистой стали. Между верхним и нижним зажимами располагаются стальные оцинкованные разгрузочные шайбы, которые предохраняют диафрагму от деформации.

В верхней части корпуса образован цилиндр, в котором помещается поршень режимного органа, изготовленный из сплава алюминия.

В днище имеется вставка, из высокоуглеродистой стали, для исключения деформации при передаче вертикальных усилий.

Поршень по цилиндру уплотняется резиновой манжетой (уплотняется камера между диафрагмой и поршнем).

Внутри поршня помещается шток в сборе, который состоит из:

§ обоймы;

§ двух регулировочных спиральных пружин;

§ упорки поршня вентиля №1;

§ шайбы;

§ регулировочной гайки;

§ контргайки.

В верхней части шток имеет головку, которой входит в боковой паз обоймы. На резьбовой части штока располагаются: регулировочная гайка и контргайка, ниже резьбы имеется квадрат для удержания при регулировочных работах, и нижняя цилиндрическая шлифованная часть, по которой работает внутренняя манжета поршня вентиля №1.

В режимном органе образуются следующие камеры:

· камера над диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с обратной трубкой тормозных цилиндров через кран ОТЦ, расположенный с правой стороны вагона;

· камера под диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с пневмореле авторежима.

Дополнительный канал между каналом, идущим в ТЦ, и камерой над диафрагмой обеспечивает одновременное изменение давления в ТЦ и в камере над диафрагмой.

В средней части корпуса в регулировочном проеме на резьбе устанавливается стальная втулка, которая является цилиндром поршня вентиля №1. Поршень, изготовленный из алюминиевого сплава или стальной конструкции, уплотняется по штоку режимного органа внутренней манжетой, и по втулке – наружной манжетой. Уплотняется камера под поршнем вентиля №1.

В верхней части втулки на резьбе установлена корончатая гайка, вращением которой изменяется величина хода поршня, и следовательно величина давления в ТЦ от вентиля №1.

С наружной стороны корпуса установлен стопорный винт, который фиксирует положение корончатой гайки после регулировочных работ.

Сверху на поршень упирается упорка, а на упорку – наружная регулировочная пружина.