Минимальная затрата физических усилий на управление сцеплением.
Основные этапы управления сцеплением:
I. Выключение сцепления
II. Удержание сцепления в выключенном состоянии
III. Включение сцепления.
Рис. 1.9.
Рассчитать можно только работу на 1м и 3м этапах. Эта работа эквивалентна заштрихованной площади трапеции (рис.1.9.).
(1.25.)
где Апр – работа 1го или 3го этапа; Рпр – усилие пружины во включенном состоянии; Р¢пр– усилие пружины в выключенном состоянии; f1 – деформация пружины во включенном состоянии; f2 – деформация пружины в выключенном состоянии; hn – к.п.д. привода сцепления.
Величина Рпрнаходится из основного расчетного уравнения: Мс = Мкр max× b = Рпр × m × Rср × i
(1.26.)
где m - коэффициент трения; Rср – средний радиус дисков; i – число пар поверхностей трения.
Величина Р¢прв расчетах обычно принимается на 20 % больше Рпр, т.е. Р¢пр = 1,2 Рпр.
Усилие на педали при выключении сцепления:
, (1.27.)
где к – передаточное число привода.
Анализ уравнения показывает следующие пути снижения усилия на педали:
– уменьшение величины коэффициента запаса b, что возможно в конструкциях сцеплений, где b регулируется, или в сцеплениях, где нажимное усилие мало изменяется при износе фрикционных накладок;
– увеличение коэффициента трения m, что возможно при дальнейшем усовершенствовании материала накладок;
– увеличение к.п.д. привода сцепления путем замены трения скольжения трением качания (рычаги выключения на шариковых, роликовых или ножевых опорах и т.д.);
– применение гидропривода, что в сочетании с подвесной педалью позволяет получить более высокий к.п.д. по сравнению с механическим;
– увеличение числа пар поверхностей трения, что связано с усложнением конструкции и увеличением момента инерции ведомых частей;
– увеличение среднего радиуса дисков, что приводит к увеличению момента инерции ведомых частей;
– увеличение передаточного числа привода, что ограничивается допустимым ходом педали, которых в автомобилях различного назначения лежит в пределах 120 – 180мм;
– применение диафрагменной пружины с нелинейной характеристикой дает возможность снизить на 30 – 40% усилие на педали при выключенном сцеплении и удержании его в выключенном состоянии; некоторое снижение работы на управление сцеплением дает применение цилиндрических пружин с малой жесткостью.
– некоторое снижение усилия на педали при трогании и удержании педали в выключенном положении достигается при применении полуцентробежного сцепления; в этом сцеплении усилие пружин обеспечивает , а усилие центробежных грузиков применяющийся в зависимости от оборотов по закону параболы, суммируются с усилием пружин рис. 1.10.
Рис. 1.10.
В настоящее время полуцентробежные сцепления применяются редко, т.к. они могут буксовать при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях при небольшом числе оборотов двигателя, что вызывает повышенный износ накладок ведомого диска.
В случае если, усилие на педали превышает 20 кг, необходимо усиливать усилитель привода сцепления.
Дата добавления: 2020-10-14; просмотров: 313;