Эксплуатация Мурманской железной дороги в период с 1917 года до настоящего времени

Ввод в строй Мурманской железной дороги был осуществлен в сложный переломный исторический период. В результате двух революций центральный аппарат власти был ликвидирован. Новые органы управления только формировались. Всю практическую работу по вводу в эксплуатацию Мурманской железной дороги осуществлял Всероссийский союз железнодорожных рабочих и служащих, а завершил ее Народный комиссариат путей сообщения. Под руководством НКПС велись работы по совершенствованию деятельности Мурманской железной дороги. Однако начавшаяся гражданская война и интервенция не позволили окончательно завершить работы на линии и пустить ее в полную эксплуатацию к концу 1918 г., как предполагалось советским правительством. С осени 1918 г. работы были приостановлены и возобновлены летом 1919 г. Полностью работы завершились только в начале 1921 г., а в мае комиссия НКПС по осмотру железных дорог РСФСР признала, что Мурманская железная дорога годна к полной и безопасной эксплуатации на всем протяжении.

Восстановление транспорта после гражданской войны и освоение природных богатств потребовали оживления эксплуатационной деятельности железных дорог, строительства новых и усиления пропускной способности существующих линий. Это обострило проблемы экономики транспорта, связанные с изысканием средств, выявлением неиспользованных резервов, увеличением грузооборота железных дорог, организацией предпринимательской деятельности в дополнение к основной перевозочной работе. Пути решения этих проблем в тяжелые 20-е годы показала Мурманская железная дорога.

В силу природных и экономических условий края эта дорога не могла строить свою работу «на существующей уже потребности в железнодорожном транспорте, а должна сама "создавать" для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу». Для того чтобы существовать, дорога должна была сама участвовать в развитии экономики региона, стать своего рода промышленно-транспортным комбинатом. Дорога «...здесь не только перевозчик, но хозяйственный хребет края». Метод работы по этому принципу был признан надежным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной работы довести ее до бездефицитности.

Правовой базой, на которой строилась деятельность магистрали, явилось Постановление Совета Труда и Обороны от 25 мая 1923 г., возложившее на Мурманскую дорогу задачи по транспортному освоению края и развитию его экономики.

В круг обязанностей дороги, помимо основной перевозочной работы, входила рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края, главными из которых были лес и рыба. Дорога представляла собой пионерную организацию по использованию этих богатств и тем самым способствовала увеличению населения края. Были созданы оперативные органы – «Желлес», «Желрыба», отдел по заселению края и «Желстрой», занимавшийся строительством производственных объектов и жилья для комбината. Эти оперативные органы ведали экономическим развитием края и тем самым создавали грузы для дороги и вместе с ней составляли единый Промышленно-транспортный комбинат.

Все звенья комбината находились в тесной производственной, технической и финансовой связи, объединялись общим руководством. Отдел, ведающий заселением края, до 90% приходной сметы получал в виде платы, вносимой «Желлесом» за древесину. Используя труд переселенцев, «Желлес» развил лесозаготовительные работы и, располагая пятью лесопильными заводами, снабжал лесоматериалами, в том числе и шпалами, не только свою дорогу, но и другие магистрали по ценам, много ниже рыночных.

Хорошим подспорьем для дороги стало и освоение рыбных богатств региона. Здесь работа велась в трех направлениях. Во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный лов. Кроме того, она снабжала их инвентарем, строила консервные заводы и товаропродовольственные лавки; во-вторых, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве вновь создаваемых предприятий; в-третьих, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства.

Что касается Отдела по заселению края, то, получая за эксплуатацию отведенной территории ежегодно около миллиона рублей, он расходовал их на эффективное ее освоение. За два года им проведены большие работы по лесоустройству.

На основании выполненных обследований была впервые изучена в почвенно-ботаническом отношении значительная часть края. После производства землеотводных и мелиоративных работ передали под заселение 16157 гектаров земли 1264 хозяйствам. В то же время построили ряд поселков, куда прибыло более 2 тыс. переселенцев. Они получили в качестве ссуды на хозяйственное обустройство денежные средства, материалы и оборудование на сумму свыше 300 тыс. руб. Переселенцами было создано 14 производственных артелей.

Однако в деятельности Промышленно-транспортного комбината было немало сложностей, вызванных тяжелыми природными и экономическими условиями работы в Заполярье. Несмотря на это предпринимательская деятельность дороги принесла весомые положительные результаты. За три года, с 1922 по 1925-й, общее количество перевезенных грузов по железной дороге увеличилось на 40%, грузооборот – на 132%. «Доход на версту дороги с 2966 руб. в 1922–1923 гг. возрос в 1924–1925 гг. до 7836 руб.».

В 1925 году северная часть Мурманской дороги дала около половины объема грузовых перевозок всей магистрали, в то время как три года назад здесь почти не было коммерческих грузов, причем местные грузы по своему объему стали преобладать над импортными. В результате промышленно-предпринимательской деятельности дороги активизировалось экономическое развитие региона, наметился быстрый рост объема грузовой работы станций, обслуживающих местные предприятия. При обследовании комбината, произведенном НКПС, отмечалось, что «отдельные недочеты и недоделки бледнеют и стушевываются на общем фоне картины гигантского сдвига, проделанного дорогой».

Таким образом, работа Промышленно-транспортного комбината Мурманской дороги заметно отразилась на общем экономическом подъеме края, вызвав к жизни новые отрасли промышленности, увеличив грузооборот магистрали и развитие незамерзающего Мурманского порта.

В 1930 году вместо отделов «Желрыба» и «Желлес» были созданы кооперативные и государственные организации подобного типа. Увеличению грузооборота Мурманской магистрали способствовал пуск в эксплуатацию крупной апатитонефелиновой фабрики.

В этот период руководством Мурманской железной дороги проводилась большая работа по ее развитию и репродукции, причем она велась хозяйственным способом за счет оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн гектаров территории со всеми ресурсами – земными недрами, богатствами лесов, морей и рек. Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести ее дальнейшее развитие.

Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924–1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.

В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината, правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд т), являющихся сырьем при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности. В 1929 году по инициативе С.М. Кирова был создан комбинат «Апатит», и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную; доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объем разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветку Апатиты – Вудьявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932–1933 гг. на ее реконструкцию затратили 450 тыс. рублей, в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей.

Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931–1933 гг. Канал протяженностью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья Гора – Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от нее на расстояние 2–3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала.

В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934–1936 гг. ею были разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка – Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5‰ до 9‰ и электрификацией северного участка (Кандалакша – Мурманск).

Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г. В это время были построены Нивская и Туломская ГЭС и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша – Апатиты прошел 7 ноября 1935 г. Поезд провел машинист А.Д. Кулагин. В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты – Мурманск и Апатиты – Кировск.

В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый комбинат и к нему ж.д. ветка от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск – порт Ваенга, Кочкома – Ругозеро и Лоухи – Кестеньга.

11 мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проектирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыскатели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7‰ для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году был разработан проект линии Сорокская – Обозерская, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. Дорога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключенные СорокЛага НКВД. Они же сооружали второй путь на участке Сорокская – Лоухи. К 1941 г. по нему началось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для движения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и увеличением полезной длины станционных путей до 720 м.

Рис. 2. Схема Мурманской железной дороги, 1940 г.

Зимой 1939/40 г. дорога получила значительное развитие в связи с вооруженным конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск – Суоярви и Ручьи Карельские – Куолоярви, рассчитанных па паровозную тягу.

В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой – Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей военной опасностью для нашей страны . B конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объем грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн т; 70% составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.

Одну из ярких страниц вписали в историю Великой Отечественной войны в Заполярье моряки, портовики, судоремонтники, железнодорожники, участвовавшие в обеспечении перевозок по ленд-лизу.

Для доставки грузов Советскому Союзу использовались три основных маршрута:

Первый – через Северную Атлантику. Его протяженность 1800–2000 миль. Продолжительность перехода 12–14 суток. По этому пути союзники отправили около 4 млн т груза (22,7% от общего количества поставок).

Второй проходил через Южную Атлантику, Персидский залив и Иран. Он практически начал действовать с мая 1942 года. По этому пути было доставлено более 4 млн т груза (23,8%).

Третий маршрут проходил по Тихому океану. Объем перевозок здесь был наибольшим и составил 8 млн тонн (47,1%).

Остановимся только на краткой характеристике первого маршрута поставок по ленд-лизу.

Чем же объясняется чрезвычайная важность северного маршрута?

Он являлся самым коротким, значимым было удобство использования незамерзающего Мурманского порта, наличие железной дороги, которая связывала Мурманск с центральными районами. Однако были и серьезные трудности с приемом и доставкой грузов по ленд-лизу. В 10-ти минутах полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением ее налетов силы ПВО в начале войны не справлялись. Кроме того, линия фронта проходила в 40 км от города, а железную дорогу, связывавшую его со страной, перерезал противник.

Рис. 3. Ленд-лиз для СССР

Рис. 4. Северный маршрут через Атлантику

В 1941 году северным маршрутом прошло 7 конвоев от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после поражения вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, корабли и подводные лодки, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров как это было в июле 1942 года с печально известным конвоем PQ-17 – из 36 судов уцелело лишь 11, ушло на дно больше 400 танков, 3000 автомобилей и 200 самолетов.

Кстати, цифры подводящие итог функционирования северного маршрута, в советских и британских источниках почти идентичны. Согласно последним в 1941–1945 годах в СССР ушло 40 конвоев, 811 судов, 720 из них прибыло в пункты назначения, 58 погибли и 33 вернулись в пункты отправления. В энциклопедии «Великая Отечественная война 1941–1945 гг.» подсчитано: в СССР было отправлено 42 каравана (722 транспорта). Из СССР было отправлено 36 конвоев (достигли порта назначения 682 транспорта).

Во время всего периода Великой Отечественной войны, не смотря на близость к фронту и бомбежки, по железной дороге бесперебойно осуществлялись перевозки грузов оборонного значения. Многие работники железной дороги тогда были награждены орденами и медалями, троим было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда – Гарцуеву Павлу Николаевичу, начальнику Кировской (Мурманской) железной дороги, Шарковой Анне Петровне – дежурной по станции, и Першукевичу Ивану Петровичу – паровозному машинисту депо Кемь.

В послевоенные годы на железной дороге было развернуто строительство новых объектов, росли объемы перевозимых грузов. В 1949 году на отделение поступили первые пригородные электропоезда. В 1954 году вступил в строй новый железнодорожный вокзал на станции Мурманск.

В 1956 году было завершено строительство железнодорожной ветки Пинозер – Ковдор. В 1968 году она была достроена и протянулась до станции Никель. В 1973 году был электрифицирован самый южный участок отделения Кандалакша – Лоухи. В 1984 году по участку Кировск – Апатиты – Мурманск прошел сверхтяжелый грузовой состав весом 7600 тонн. Сегодня Мурманское отделение в составе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» – это 1068 км путей, из них 495 км электрифицировано, более 20 предприятий, более 50 станций, около 8 тысяч работников. В 2011 году общее отправление грузов на отделении составило более двух миллионов тонн, а пассажирооборот около 8 миллионов пассажиро-километров.

Большой вклад вносят труженики Мурманского отделения Октябрьской железной дороги и в обеспечение безопасности Северо-западного региона Российской Федерации.

Рис. 5. Мурманский железнодорожный вокзал

Литература

1. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. – СПб., 1994.

2. Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. / Гл. ред. М.М. Козлов. – М.: Сов. Энциклопедия, 1985.

3. Голубев А.А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894–1917 гг.): монография. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2011.

4. Железнодорожный транспорт: энциклопедия. – М., 1995.

5. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836–1917 гг. – СПб., 1994; Т. 2. 1917–1945 гг. – СПб., М., 1997.

6. Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. – М.: Воениздат, 1969.

7. Кумарев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1944. – М., 1988.

8. Материалы работы круглого стола 26 ноября 2009 г.: «Последствия Второй мировой войны 1939–1945 гг. на Севере Европы и в Балтийском регионе: политические, социальные и экономические аспекты. Устранение последствий войны как фактора регионального сотрудничества РФ с международными организациями. История и современность» – СПб.: Альба, 2010.

9. От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. Изд-е 2-е, исправленное и дополненное. – СПб.: Лики России, 2007.

10. Харитонов С.Ф. Мурманская – Кировская – Октябрьская / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягин. – Петрозаводск, 1996.

А.А. Голубев

Руководитель филиала

Петербургского государственного университета путей сообщений,

кандидат исторических наук

(г. Петрозаводск)