Проблемы развития арктической транспортной системы РФ в XXI в.

 

В настоящее время Арктическая зона объективно становится важнейшим фактором устойчивого развития Российской Федерации в XXI веке. Реальный вклад Русского Севера в экономику во многом будет определяться масштабами и темпами развития уникальной Арктической транспортной системы.

Единая Арктическая транспортная система РФ включает в себя следующие элементы:

– Северный морской путь (СМП), представляющий собой исторически сложившуюся транспортную коммуникацию или так называемый национальный северный транспортный коридор;

– комплекс транспортных средств и траекторий морского и речного флота (морские и речные судоходные линии), авиационные маршруты, трубопроводный, железнодорожный и автомобильный транспорт;

– береговую инфраструктуру, в которую входят порты, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, средства связи, сопровождающие транспортную деятельность в арктической зоне вместе с системой меридионально ориентированных транспортных путей.

Развитие Арктической транспортной системы РФ в XXI веке и, в первую очередь, СМП, предусматривает:

– сохранение СМП как единой национальной транспортной магистрали;

– обеспечение устойчивого и безопасного функционирования СМП в интересах региональной и государственной экономики, транзитных, международных, государственных и региональных перевозок, а также северного завоза грузов;

– защиту приоритета российского флота и укрепление безопасности России в Арктике.

Устойчивое и динамичное развитие СМП подразумевает целостную систему согласованных и взаимосвязанных политических, экономических, технических, организационных и правовых решений. В первую очередь необходимо предусмотреть реализацию следующих мероприятий:

– совершенствование законодательства Российской Федерации в части строгого государственного регулирования торгового мореплавания по трассам Северного морского пути;

– восстановление организационной структуры и возобновление деятельности администрации Северного морского пути – по сути, единственной отработанной организации, осуществляющей контроль над полярным судоходством, проводкой судов и гидрографическим обеспечением на трассах СМП;

– создание условий для активизации арктических морских перевозок в интересах социально-экономического развития северных регионов и РФ в целом;

– создание единой системы управления на трассах СМП и современной инфраструктуры, обеспечивающей безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно-гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.

Государственная политика в отношении Северного морского пути может основываться на следующих основных принципах:

– государство создает и поддерживает приоритетные отрасли арктической экономики, способные в короткие сроки увеличить грузопотоки и оказать, в том числе, ощутимое влияние на формирование ВВП РФ;

– разрабатывает и утверждает нормативные правовые и финансово-экономические условия и регламенты для обеспечения эффективной деятельности российских предприятий и привлечения иностранных инвестиций в этих отраслях, в том числе и универсальную тарифную политику на СМП;

– развивает федеральную транспортную инфраструктуру (средства защиты и обеспечения безопасности, ледоколы, гидрографический флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, средства и силы спасания и оказания помощи) как основу национальной транспортной коммуникации в Арктике;

– обеспечивает взаимовыгодное вхождение СМП в систему международных транспортных коридоров «Запад–Восток–Запад» (Баренцево-Евроарктический, Азиатско-Тихоокеанский транспортные коридоры).

В настоящее время перспективная государственная политика в отношении Арктической транспортной системы реализуется в ФЗ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части госрегулирования торгового мореплавания по трассам в акватории СМП», который находится на рассмотрении в Государственной думе. В данном законопроекте в частности предусмотрены следующие шаги:

– законодательно закрепляется государственное регулирование работы трасс СМП;

– границы СМП устанавливаются Правительством РФ;

– создается «Администрация СМП» в форме федерального государственного учреждения;

– разрабатываются новые руководящие документы, например, «Правила плавания по трассам СМП», «Положение о штабах морских операций», «Требования к конструкциям и оборудованию судов, следующих по СМП», «Положение о ледовом лоцмане на СМП»;

– утверждаются на государственном уровне тарифы за услуги по проводке судов на трассах СМП и т.д.

Одной из важнейших задач является разработка новой тарифной политики. Прежние тарифы, действующие на трассах СМП, в 4–6 раз превышали тарифы, например, Суэцкого канала, что делало северную трассу мало востребованной. Чтобы активизировать СМП, необходимо выработать продуманную тарифную политику, что позволит переключить транспортировку как российских, так и мировых грузов с южного маршрута на северный. В принципе для этого есть все основания.

Первым позитивным шагом является введение гибкого тарифа (ФСТ России № 122-т/1 от 07.06.2011) на услуги ледокольного флота на трассах СМП, который разрешает, например, применять тарифы ниже предельных. Такое решение значительно повышает интерес к СМП, в том числе и для транзитного плавания.

Развитие СМП предполагает как модернизацию действующих арктических портов (Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), так и создание новых портовых или транспортно-логистических комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов, например, таких как Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей.

Одной из основных проблем развития портовой инфраструктуры в Арктике следует считать обеспечение соответствия всех портов современным высоким требованиям международной системы судоходства и, в первую очередь, требованием по возможностям обслуживать все суда строго по графикам.

Для этого необходимо:

– обеспечить в каждом порту технические возможности для гаран­тированного и своевременного предоставления услуг лоцмана, ледокольной поддержки и проводки;

– все порты должны иметь возможность оказания стандартных для международной практики услуг, объем и порядок предоставления которых должны отвечать обоснованным пожеланиям клиентов;

– вдоль трассы СМП необходимо оборудовать достаточное количество портов-убежищ, с предоставлением услуг ремонта как планового, так и аварийного и т.д.

Следующая проблема развития СМП связана с системной модернизацией арктического флота, что подразумевает расширение роли перспективных ледоколов, транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов класса «река–море», сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского флотов и др.

Обеспечение безопасности плавания, организация ледовых проводок предполагает в свою очередь кардинальное обновление ледокольного флота, строительство специализированных судов ледового класса и усиленного ледового класса, двухкорпусных танкеров, имеющих дополнительное аварийное снабжение.

Транзитные перевозки по СМП могут осуществляться по магистральной или магистрально-фидерной схеме. В магистральной схеме при транзите суда арктического плавания осуществляют полный цикл перевозок грузов между портами Европы, Азии и Северной Америки. При вывозе нефти и газа из арктической зоны танкеры арктического плавания осуществляют перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до портов Европы.

При магистрально-фидерной схеме при транзите суда арктического плавания используются только на СМП между перевалочными портами Мурманск на западе и Петропавловск-Камчатский или Датч-Харбор (Алеутские острова) на востоке и далее океанскими судами. При вывозе нефти и газа танкеры арктического плавания будут осуществлять перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до перевалочного порта Мурманск и далее океанскими танкерами.

При прогнозе дальнейшего развития СМП следует исходить из необходимости создания ориентированного на круглогодичное функционирование Северного транспортного коридора (СТК) – российской национальной трансарктической морской магистрали от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Сезонный арктический транспортный коридор практически не имеет перспектив.

Однако общая стратегия дальнейшего развития Арктической транспортной системы будет определяться прогнозируемым объемом ежегодных перевозок по СМП.

Объем перевозок в период 1933–2010 гг. и прогноз их роста до 2020 года приведен в таблице 1.

Остановимся более подробно на прогнозе роста объема перевозок по СМП на перспективу до 2030 годов. Данный период позволяет специалистам разработать сбалансированную программу развития ледокольного флота – основы обеспечения безопасности практически всех круглогодичных транспортных операций.

Таблица 1

Объем ежегодных перевозок по СМП в период 1933–2010 гг. и прогноз роста перевозок до 2020 года (тыс. тонн)
год объем перевозок год объем перевозок год объем перевозок
1458 (min)
2300 (прог.)
2600 (прог.)
2800 (прог.)
3000 (прог.)
6579 (max) 3500 (прог.)
4000 (прог.)
4500 (прог.)
5000 (прог.)

 

Показательной для выявления тенденций дальнейшего развития СМП является арктическая навигация 2011 года. В частности, она показала, что плавание судов различного назначения по СМП, например, из Мурманска в порты Юго-Восточной Азии, по сравнению с плаванием через Суэцкий канал, при соответствующем обеспечении, сокращает продолжительность пути от 7 до 22 суток.

В 2011 году по СМП было впервые проведено самое крупное, за все время эксплуатации трассы, судно-танкер «Vladimir Tikhonov» дедвейтом 162362 т с грузом газоконденсата. Перспективы проводки крупных танкеров по СМП, по сути, определяют главные размерения и мощность перспективных ледоколов, например, их ширина должна быть не менее 32–35 метров.

В 2011 году танкер «Palva», дедвейтом 74940 т с грузом газоконденсата был проведен по трассе СМП за рекордное время – 6,5 суток – со средней скоростью перехода около 14 узлов. Рейс проходил во второй половине сентября и был осуществлен полностью по чистой воде.

В 2011 году танкер «Preseverance», дедвейтом 73788 т, с грузом нефте­продуктов, впервые в истории СМП, совершил три транзитных рейса по всей трассе за одну арктическую навигацию: два рейса с Запада на Восток и один с Востока на Запад.

Всего в арктическую навигацию 2011 года по СМП был выполнен 41 транзитный рейс. Впервые больше половины рейсов (58%) было выполнено судами под российским флагом. Всего в 2011 году перевезено 834931 т груза. По сравнению с 2010 годом грузооборот увеличился более чем в 5 раз.

На прогноз роста грузопотоков по СМП и в целом на его привлекательность в XXI веке оказывают влияние два основных фактора. В первую очередь, это широко обсуждаемая в последнее время проблема глобального потепления. Однако мы должны исходить из того, что глобальное потепление – это, прежде всего, научная гипотеза. Современная наука до настоящего времени не располагает возможностями построения математических моделей, которые учитывали бы все параметры, оказывающие влияние на процесс изменения климата. На протяжении длительных периодов климатические и ледовые условия в Арктике не претерпевали коренных изменений, хотя их колебания временами оказывались весьма впечатляющими.

В настоящее время мнения специалистов в отношении процесса изменения климата на Севере разделились. Одна группа авторов утверждает, что в Арктике наблюдаются сезонные увеличения температуры. Северный морской путь и Северо-западный проход, пережив пик потепления в 2007–2009 гг., по-прежнему недоступны для круглогодичного судоходства. Это позволяет им говорить о цикличности колебаний климата. Подтверждение этому – неожиданно суровые условия навигации зимы 2010–2011 гг. в Финском заливе и Охотском море.

Другая группа ученых признает, что в Арктике климат меняется значительно быстрее, чем на остальных территориях – примерно в 1,5–2 раза. Например, за последние несколько десятилетий рост температуры в различных частях Арктики составил от 0,7 до 4°С. В целом по утверждению данной группы специалистов масштабы климатических процессов, происходящих прежде и сейчас, – разные.

Никогда в истории планеты изменение климата не происходило на таком глобальном уровне и с учетом этого следует прогнозировать дальнейшее повышение температуры на Севере уже в ближайшие десятилетия. Объективное повышение температуры влечет за собой серьезные последствия для всей инфраструктуры арктических территорий. Например, специалисты прогнозируют существенное уменьшение толщины и площади ледового покрытия по всем трассам СМП, что в свою очередь приведет к уменьшению числа задействованных для проводки судов линейных ледоколов. Уже сейчас отдельные специалисты говорят о том, что к 2030 году ледовые проводки по всем трассам СМП круглогодично могут осуществлять неатомные линейные ледоколы мощностью 25–30 МВт.

Не меньшее влияние на прогноз грузопотоков по трассам СМП оказывают сценарии развития Арктической зоны РФ. Таких сценариев два – инерционный и инновационный. Они в свою очередь различаются характером гипотез, принятых при формировании прогнозных социально-экономических тенденций.

Инерционный сценарий предполагает конфликт интересов полярных стран и усиливающуюся конкуренцию между ними за богатые природными ресурсами спорные зоны. Конъюнктура мировых цен на основные группы добываемых в Арктике природных ресурсов останется благоприятной, но будет неустойчивой.

В этих условиях доля перевозок внутренних и внешнеторговых грузов флотом под Государственным флагом РФ снизится до 2%. Отсюда резко снизится и потребность в ледовом и специальном флоте.

Инновационный сценарий предполагает тесное сотрудничество полярных стран по широкому спектру направлений, в том числе, в совместном освоении крупных месторождений шельфа, и потому прогнозируемый грузопоток по СМП резко возрастет. По наиболее оптимистичным прогнозам по трассам СМП в период 2020–2030 гг. ежегодно будет доставляться от 8000 до 20000 тыс. тонн различных грузов. Из общего объема транзита более 70–75% будет приходиться на наливные грузы. Экспорт прогнозируется на уровне 90–95%, импорт 5–10%.

Выполненный анализ свидетельствует о том, что транзитные перевозки по СМП могут возрасти к 2015 году до 3–4 млн тонн, что потребует не менее 100 ледокольных проводок в год. К 2019–2020 годам транзитные перевозки по прогнозу возрастут до 5 млн тонн, что в свою очередь объективно потребует увеличение ледокольных проводок до 170–180 в год. К 2030 году потребность ледокольных проводок возрастет до 200 и более в год. При этом круглогодичную ледовую проводку, обслуживание портов могут надежно обеспечить 5–6 атомных ледоколов мощностью 60–110 МВт, 6–8 неатомных линейных ледоколов мощностью 25–30 МВт и 8–10 неатомных ледоколов мощностью 16–18 МВт. При этом загруженность ледоколов не будет превышать 60–70%.

К сожалению, уже сегодня ясно, что объективный рост ежегодных транзитных перевозок по СМП может быть ограничен отсутствием необходимого числа современных линейных ледоколов. Их строительство становится важнейшей проблемой дальнейшего развития Арктической транспортной системы.

С учетом наиболее предпочтительного сценария развития Арктической зоны до 2030 года предполагается радикальная модернизация Северного морского пути и наращивание грузооборота на его трассах до 30–35 млн тонн ежегодно. Столь существенный рост грузопотока по трассам СМП и должен быть положен в основу прогноза дальнейшего развития ледокольного и другого специального арктического флота. Однако следует ещё раз подчеркнуть, что востребованность ледоколов в большой степени зависит от того, станет ли СМП привлекательным для зарубежных судоходных компаний.

В настоящее время Россия располагает самым крупным по численности ледокольным флотом. В его составе порядка 40 судов различных классов и назначений. К тому же Россия – единственная страна, имеющая ледоколы с атомными энергетическими установками. Действующий атомный ледокольный флот России насчитывает 6 ледоколов, 1 контейнеровоз и 4 судна технологического обслуживания. Для справки в 1987 г. СМП обслуживали 17 линейных ледоколов, в том числе 8 атомных, однако их загруженность составляла менее 30%.

Сегодня возраст линейных атомных ледоколов приближается к критическому. Практически все они нуждаются в замене в течение ближайших 5–7 лет. К 2022 г. в строю останется только один отечественный атомный ледокол «50 лет Победы». В последние годы планомерно обосновывается необходимость закладки новых судов. Однако на деле актуальность строительства современных ледоколов только декларируется.

Строительство национального ледокольного флота предполагалось осуществлять в рамках реализации различных федеральных целевых программ. Первой из них стала президентская программа «Возрождение торгового флота России». Выполнение программы первоначально было рассчитано на период 1993–2000 гг. В июне 1996 г. её действие было продлено до конца 2001 г. Программа предусматривала постройку 16 ледоколов. Однако ни один линейный ледокол в этот период построен не был.

На смену президентской пришла федеральная целевая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России. 2002–2010 гг. ». Она включала в себя подпрограмму «Морской транспорт», где было разработано технико-экономическое обоснование строительства ледокольного флота нового поколения для обслуживания Северного морского пути. Предполагалось построить и ввести в эксплуатацию до 2015 г. два атомных ледокола мощностью 55–60 МВт типа ЛК-60Я (проект 22220) с реакторной установкой нового поколения. Ледокол должен был обеспечить круглогодичную проводку танкеров, сухогрузов и других транспортных судов к местам разработки полезных ископаемых на арктическом шельфе.

Ширина нового ледокола, равная 32 м, выбрана с учетом его возможного использования в качестве линейного ледокола в Западном секторе Северного морского пути и проводки крупнотоннажных перспективных судов. Одновременно ледокол перспективного проекта способен решать любые задачи обеспечения навигации на всем протяжении СМП.

Важным преимуществом ледокола проекта 22220 по сравнению с пре­дыдущими поколениями является возможность работы как в открытом океане, так и в устьях сибирских рек, благодаря двухосадочной конструкции (ледокол имеет две рабочие осадки: 8,5 и 10,5 м).

Кроме того, за 2–3 года до окончания постройки атомных ледоколов, то есть в 2012–2013 гг. планировалось ввести в действие два дизель-электрических ледокола типа ЛК-25, а также приступить к строительству портовых ледоколов нового поколения.

К сожалению, и данная Программа выполнена не была. Более того, ни один современный ледокол требуемой мощности до настоящего времени даже не был заложен на верфях или заказан за границей. Вместо ледоколов ЛК-25 мощностью 25 МВт, были введены в строй в 2008– 2009 гг. два ледокола ЛК-18 мощностью 18 МВт проекта 21900. Их строительство велось в соответствии с изменениями, внесенными в подпрограмму постановлением Правительства РФ от 31.05.2006 г. № 338. Ледоколы ЛК-18 весьма продуманные, однако, решить все задачи линейных ледоколов на трассах СМП они не способны.

21 февраля 2008 г. постановлением Правительства РФ № 103 была принята ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.». Дополнительно распоряжением Правительства РФ от 15.06.2007 г. № 781-р были скорректированы сроки действия программы: 2010–2015 гг.

ФЦП предусматривает разработку технических предложений для создания:

– атомного линейного ледокола мощностью 60–70 МВт нового поколения;

– атомного ледокола-лидера мощностью 110–130 МВт для круглогодичной работы на трассах СМП.

Кроме этого программой предусмотрены: проведение оценки технической возможности и разработка организационно-технологического проекта постройки атомных ледоколов повышенной мощности (150–200 МВт). К слову сказать, строительство столь мощного линейного атомного ледокола, на взгляд авторов, требует дополнительного обоснования.

Таким образом, Программа строительства ледокольного флота России на 2012–2014 гг. предусматривает строительство универсального атомного ледокола и четырех дизельных ледоколов мощностью 16–25 МВт.

Кроме этого, в планах Правительства РФ до 2020 года – строительство трех атомных ледоколов.

В «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» масштабы намеченного ледокольного строительства были ещё расширены. В документе, в частности, отмечается: «Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 г. по транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет – около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн тонн и обслуживающего флота – около 140 единиц. Кроме того, необходимо будет построить 10–12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их потребуется более 40 единиц)».

Мы в очередной раз отмечаем, что в настоящее время отечественные судостроительные предприятия практически не приступили к реализации столь амбициозных и актуальных для нашей страны планов.

Если предположить, что закладка линейного атомного ледокола ЛК-60Я состоится в 2012 году, то на трассы СМП он выйдет не раньше 2017 года. Таким образом, РФ с такими темпами обновления ледового флота к 2017 года окажется перед угрозой «ледовой паузы».

Выход из столь сложного положения возможен, например, путем ускоренного строительства мощных линейных неатомных ледоколов на стапелях четырех отечественных верфей: ОАО «Балтийский завод», «Северная верфь», «Адмиралтейские верфи» и ФГУП ПО «Севмашпредприятие». Параллельно на верфях может осуществляться и строительство атомных ледоколов.

Уже сегодня зарубежные планы строительства тяжелого ледокольного флота выступают как конкурентные угрозы отечественному судостроению.

Например, американские эксперты лоббируют строительство новых ледоколов и кораблей ледового класса. Их планируется использовать как для научных целей, операций по поиску и спасению, охраны окружающей среды, так и для защиты суверенитета США, принуждения к соблюдению норм международного права и демонстрации флага в международных водах. Руководство Береговой охраны полагает, что для решения поставленных задач требуется наличие трех тяжелых и трех средних ледоколов, с перспективой доведения их количества до десяти (шесть тяжелых, четыре средних). Можно предположить, что в ближайшее время США примут решение о строительстве одного–двух тяжелых ледоколов с целью иметь возможность осуществлять круглогодичную навигацию в Арктике и Антарктике.

Собственными ледокольными флотами обладают скандинавские страны – Норвегия, Швеция и Финляндия, а также большинство государств, имеющих научные базы в Антарктике, – Австралия, Аргентина, Великобритания, Германия, Голландия, Испания, Франция, Чили, ЮАР, Южная Корея и Япония. Достаточно амбициозные планы по проведению полярных экспедиций имеет Китай. Пока в составе китайского флота лишь одно переоборудованное в ледокол судно – «Сюэлун» (1993 г.), однако к 2014 г. в Китае планируется завершение строительства мощного линейного ледокола, способного успешно работать на трассах СМП.

Таким образом, выполненный анализ свидетельствует, что главной проблемой дальнейшего развития российской Арктической транспортной системы является проблема строительства её основы – мощного линейного ледокольного флота. Сегодня мы ещё способны её решить и сохранить Русский Север.


В.В. Яробков

Профессор кафедры «История»

Петербургского государственного университета путей сообщения,

доктор исторических наук, генерал-майор в отставке






Дата добавления: 2016-07-11; просмотров: 1976; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2022 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей.
Генерация страницы за: 0.076 сек.