О статье С.О. Макарова

«Влияние ледоколов на военно-морские операции»

Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном.

Между прочим, Северный океан есть пространное поле,

где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой,

через изобретение Восточно-Северного мореплавания

М.В. Ломоносов

Степан Осипович Макаров – один из самых почитаемых и уважаемых адмиралов России – флотоводец и ученый, кораблестроитель и путешественник, изобретатель и писатель, таким он навсегда остался в нашей истории.

Рис. 1. Вице-адмирал С.О. Макаров

Вся его биография – это подвиг во славу России. Изобретение пластыря для заделки пробоин судов, первая в мире торпедная атака вражеского корабля, кругосветные походы, научные исследования Мирового океана, в том числе Арктики, проектирование и постройка самого мощного ледокола в мире, разработка тактики броненосного флота, значительный вклад в решение задач строительства и применения флота, исследование проблем непотопляемости и живучести кораблей, улучшения их боевых качеств, воспитание военных моряков – это лишь малая часть результатов его деятельности за столь яркую и короткую жизнь.

Написанная им статья «Влияние ледоколов на военно-морские операции» один из результатов его активной деятельности по изучению Арктики.

Идея покорения полярных льдов мощным ледоколом с целью достижения Северного полюса, освобождения берега и устья рек Сибири от вечных льдов, с целью дать доступ к рекам дешевым и коротким путем, зародилась у Макарова еще в 1892 году.

Макаров предполагал достигнуть Северного полюса на мощном ледоколе, в то время как все иностранные исследователи пытались решить эту задачу, используя естественный дрейф льдов и течения в Арктике.

Как военный человек он предвидел стратегическое значение ледоколов и Северного морского пути для осуществления межфлотского маневра. «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем», – писал он в записке на имя управляющего Морским министерством вице-адмирала Тыртова 9 января 1887 г.

Макаров смог убедить министра финансов царского правительства С.Ю. Витте в необходимости строительства ледокола. 14 ноября 1897 года Витте доложил Николаю II об ассигновании трех миллионов рублей на строительство мощного ледокола. Согласие царя было получено.

Уже 28 декабря 1897 года в центре британского судостроения Ньюкасле С.О. Макаров подписал договор на строительство ледокола, которому было дано имя «Ермак» – в честь знаменитого казака, покорителя Сибири.

Макаров разработал проект и принцип работы ледокола и, добившись его постройки, создал самый мощный в мире ледокол, способный форсировать тяжелые льды двухметровой толщины, обеспечив и в этой области приоритет русской научной мысли. Необходимо отметить, то этот ледокол прослужил 65 лет, совершив свое последнее плавание в 1964 году.

С.О. Макаров впервые рассмотрел вопросы применения артиллерии, минного и торпедного оружия в условиях ледовой обстановки, вскрыл вопросы остойчивости и живучести кораблей в зимних условиях.

Именно он, заглядывая в будущее, предусмотрел значение ледокольного флота для обеспечении обороны побережья в противодесантной операции, возможность высадки десанта на ледяной покров, значение ледокольного флота для обеспечения развертывания сил флота в сложных условиях ледовой обстановки, обеспечение плавания кораблей в замерзающих морях, поднял вопрос о ледокольной проводке военных кораблей.

Он, как изобретатель, предложил использование корабельных винтов повышенной прочности при плавании во льдах, впервые поднял вопрос о строительстве кораблей ледового класса.

Говоря о флотоводческой деятельности вице-адмирала Макарова, нельзя не остановиться на его военно-теоретических работах в области военно-морского дела, тактики ведения морского боя и его взглядах на воспитание офицеров флота и матросов. Наиболее крупными научными трудами Макарова по военно-морским вопросам являются: «Разбор элементов, составляющих боевую силу судов» (1894 г.) и «Рассуждения по вопросам морской тактики» (1897 г.). Вторая работа явилась капитальным трудом по морской тактике парового флота, принесшим автору заслуженную славу ученого. В эту работу Макаров вложил весь свой богатый опыт и знания.

Из-под его пера вышли работы по тактике морского боя, по проблемам строительства кораблей; он добился унификации артиллерийских орудий и снарядов на флоте, изобрел бронебойный наконечник, который на флоте получил название «колпачок Макарова».

Один из современников Макарова, разделяя его взгляды, написал пророческие слова: «Сдается мне, что когда, в близком будущем, обновленная Россия развернет во всей своей мощи неисчерпаемые силы ее народа, использует непочатые сокровища ее природных богатств, то смелая мысль русского богатыря Макарова будет осуществлена. Будут сооружены ледоколы, способные проходить среди льдов Ледовитого моря так же свободно, как проходит «Ермак» по льдам Финского залива, которые до него были также непроходимы. Омывающий наши берега Ледовитый океан будет исследован вдоль и поперек русскими моряками, на русских ледоколах, на пользу науки и на славу России».

Значение ледокольного флота в современных условиях неоспоримо. Россия сегодня обладает самым мощным ледокольным флотом в мире и уникальным опытом конструирования, постройки и эксплуатации таких судов. Его задача – обеспечивать стабильное функционирование Северного морского пути, а также доступ к районам Крайнего Севера и арктическому шельфу.

В настоящее время в составе ледокольного флота действуют 6 атомных ледоколов и 39 дизель-электрических ледоколов. Один из дизель-электрических ледоколов гордо носит имя «Адмирал Макаров».

Важнейшими задачами современного ледокольного флота являются обеспечение разработки и добычи полезных ископаемых в богатых сырьем, но покрытых льдами районах Арктики, а также жизнеобеспечение населенных пунктов, горнорудных предприятий, морских и авиационных портов, военных баз и т.д. в районах Сибири и Дальнего Востока.

Для решения этих задач планируется строительство атомного линейного ледокола мощностью 60–70 МВт нового поколения, атомного ледокола-лидера мощностью 110–130 МВт для круглогодичной работы на трассах СМП, рассматривается возможность строительства универсальных атомных ледоколов повышенной мощности (150–200 МВт).

В рамках федеральных целевых программ запланировано строительство одного универсального атомного ледокола мощностью 60 МВт (начало строительства в 2012 году), а также строительство 4 линейных дизель-электрических ледокола (один мощностью 25 МВт и три ледокола мощностью по 16 МВт).

В интересах совершенствования поиска и спасания в Арктике строятся четыре спасательных судна ледового класса мощностью 7 МВт (Arc6), поставка первого судна планируется в 2013 году.

Путь освоения Арктики, указанный адмиралом С.О. Макаровым, продолжает сегодня современная Россия.

* * *

Влияние ледоколов на военно-морские операции[164]

(Лекция С.О. Макарова[165], прочитанная 4.12.1899 г., публикуется с сокращениями[166])

Можно сказать, что почти всякое изобретение прямо или косвенно влияет на способы ведения войны. Многое изобретается специально для боевых целей, но и усовершенствования мирные часто находят себе первое применение к военным целям. За примером идти недалеко. Телеграфирование без посредства проволоки еще не нашло себе применения для мирных целей, а уже вся необходимая материальная часть для его применения послана в Южную Африку[167] для целей военных.

Ледоколы возникли для чисто мирных целей, но так как они применимы и для войны, то вопрос о пользовании ими в военное время должен рассматриваться всесторонне, даже если бы рассмотрение их привело к отрицательным результатам о невозможности пользования ледоколами для военных целей.

Возбуждаемый мною вопрос нов, а потому не разработан, и я полагаю, что вы не будете ждать от меня, что я дам вам законченные ответы. Время для таких ответов еще не наступило, и в настоящее время можно лишь наметить вопросы.

* * *

Разберем первоначально влияние зимних условий на наступательные и оборонительные средства судов.

Суда обладают тремя наступательными средствами: артиллерия, мины и таран[168].

Артиллерия во время плавания во льду может действовать совершенно так же, как и на свободной воде, движение же судов будет значительно стеснено, поэтому суда потеряют одно из крупных преимуществ – подвижность, которая позволяет выбирать позицию, постоянно меняя ее, дабы неприятель не мог пристреляться. Плавание во льду дает еще и то преимущество береговой артиллерии, что суда будут следовать строго друг другу в кильватер[169], и на льду, вероятно, найдутся приметные точки, которые помогут пристрелке.

Снаряды при ударе в воду обыкновенно разрываются, так что при недолете часть осколков попадает в неприятеля. Нет основания думать, что не произойдет то же самое, что и при падении снаряда на лед, но желательны опыты, которые показали бы действие разрывных снарядов, падающих на лед ровный и на лед набивной[170].

Мина, взорванная под судном, причинит ему, вероятно, несколько большее повреждение при ледяном покрове, чем без него, но эта разность, вероятно, несущественная. Гораздо более важен вопрос о том, в какой мере возможно действовать самодвижущимися минами[171] и минами заграждения.

Прежде всего, является вопрос температуры воды и ее влияния на безопасность обращения с минами и на правильность детонации. По этому предмету желателен отзыв специалистов.

В очень холодной воде самодвижущиеся мины вообще работают хуже, чем в воде обыкновенной температуры. Кроме того, выпуск мин из надводных аппаратов будет возможен лишь в исключительных случаях, когда перед минным орудием[172] имеется полынья. Выстрел из подводного аппарата возможен лишь при ровном льде – и то еще, если есть уверенность, что у самого аппарата не торчит какая-нибудь глыба, что вполне возможно.

В большинстве случаев лед в Финском заливе встречается набивной, а потому возможность действия самодвижущимися минами во льдах очень мала, и вероятнее предположить, что во льдах самодвижущимися минами почти совсем действовать нельзя.

Мины заграждения точно так же потеряют часть своего значения с наступлением льдов. Если бы лед был ровный, то ничто не мешало бы минам оставаться на своих местах, но лед ровный есть исключение, и даже на кронштадтских рейдах – лед набивной. Надо думать, что набивной лед, распространяясь глубоко, может повредить мины.

Точный ответ на этот вопрос может дать лишь опыт, и, разумеется, было бы полезно оставить на зиму несколько десятков мин, заряженных песком, дабы посмотреть, действительно ли лед сдвинет их со своих мест или нет.

Донные мины, поставленные на местах, защищенных от больших ледяных нагромождений, могут зимой оставаться в безопасности, но способы пользования ими, равно как и действия их зимой, вероятно, будут несколько иные, чем летом.

Таранная пробоина зимой будет иметь такое же действие, как и летом. В пробоину пойдут куски льда, которые могут до некоторой степени уменьшить вливание воды, но это лишь временно, ибо останутся щели и проток воды через них размоет часть льда. Подводка пластырей[173] снаружи льдом будет значительно затруднена.

Возможность нанесения таранного удара будет много зависеть от подвижности судов. Судно, которое легко само разбивает лед, будет иметь все шансы на успех перед другим судном, которое боится льда и самостоятельно двигаться не может.

Против тарана следует употреблять мины, и в бою на открытой воде есть много шансов, что судно, желающее таранить, будет предварительно пробито миной неприятеля. Маневрируя во льдах, этой опасности почти не предвидится.

Оборонительные средства судов разделяются на три элемента:

1. Неуязвимость.

2. Непотопляемость[174].

3. Живучесть[175].

Броня в мороз сопротивляется ударам снарядов так же, как и при тепле, поэтому, сколько мне известно, неуязвимость от снарядов не изменится.

Непотопляемость и живучесть суть качества внутренние, на которые тоже, по-видимому, мороз и лед не могут особенно повлиять в худую сторону, за исключением подводки пластыря, которая при льде иногда будет затруднена.

Заделка пробоин относится к живучести, и она при ледяном покрове, отсутствии волнения и качки облегчится.

Теперь перейдем к движениям судов, ибо вся военно-морская операция требует передвижения сил. Ледяной покров затрудняет это передвижение, но не делает его вполне невозможным. Флот, имеющий в своем распоряжении ледоколы, может передвигаться туда или сюда, сосредоточивая свои силы в одном из портов, или выходить для операций в открытое море.

Нация, имеющая несколько портов на море, имеющем ледяной покров, без ледоколов будет поставлена в необходимость на все время войны оставлять свой флот в тех портах, в которых он замерз, и, таким образом, лишается возможности поддержать суда, расположенные в других портах, или же укрыть их, убрав из портов свободных в порта, запертые ледяным покровом. Значение ледоколов в этом отношении, по-видимому, не подлежит большому сомнению.

Прежде всего, следует, однако же, коснуться вопроса о зимней морской кампании вообще. Ледяной покров начинает образовываться лишь тогда, когда вследствие продолжительного холода температура воды понижена до точки замерзания. Пресную воду заморозить легче, чем соленую, потому что точка замерзания океанской воды –1,8°С.

Кроме этой причины, есть еще и другая, более существенная. Пресная вода имеет наибольшую плотность при +4°С, а океанская вода имеет наибольшую плотность при –3,6°С. Вследствие этого, если мы возьмем два водоема, один с пресной водой, другой с соленой, то у пресноводного водоема, когда при наступлении холодов температура воды понизится до +4°С, мороз будет продолжать лишь понижение температуры поверхности, распространяясь в глубины не более того, что будет делаться механически волнением.

Соленоводный водоем, охлаждаемый с поверхности, охладится во всю толщину, и, пока вся вода не примет температуры –1,8°С, замерзание поверхностной воды будет невозможно. По этой причине воды, имеющие одинаковую морскую соленость от верху донизу, почти невозможно заморозить, если дело касается глубоководных мест. Этим обстоятельством, а не температурой воды Гольфстрема[176] можно объяснить себе незамерзаемость моря у Нордкапа[177] в широте 71°10´ и у нашего Мурманского берега.

Обыкновенно в замерзающих морях соленость воды внизу больше, чем наверху, и это препятствует вертикальному обмену вод; тем не менее, соленоводное вместилище замерзает позже, чем пресноводное, и требуется большое количество мороза, чтобы сковать море ледяным покровом.

По всем вышесказанным причинам на соленоводном море большие морозы предшествуют замораживанию. Плавание в морозы под парусами считалось делом трудным и даже рискованным. Я сам помню случай, когда на корвете «Варяг» в Японском море в 1866 году все снасти фок-мачты от брызг обратились в массу льда. В этих условиях мы не могли сделать никаких перемен в фоковых парусах.

Пароходы не в такой степени страдают от мороза, тем не менее, бывают случаи, что даже огромные океанские пароходы в такой мере обмерзают льдом сверху, что приходят в опасное положение.

Военные флоты обыкновенно в зимнее время избегают плаваний, поскольку это практически возможно, и потому точных данных по этой части не имеется. Нет такого флота, моряки которого любили бы плавание в мороз в мирное время, но из этого не следует, что обороняющийся может спокойно зимовать с уверенностью, что нападающий не посмеет приблизиться к его берегу. Собственно, мороз не составляет большого неудобства в плавании. Трудности заключаются в обмерзании судна от брызг, а таковые могут быть лишь при ветре, и так как не всегда бывает сильный ветер с морозом, то может случиться, что нападающий, рискнув на зимнюю операцию, выполнит ее без всяких крупных затруднений. Вот почему нельзя питать твердые надежды, что зимнее нападение неприятеля невозможно. Благоразумие требует, чтобы все особенности зимней морской кампании были выяснены.

Вопрос в том: можно ли каждое военное судно и даже миноносец выслать в зимнее время в море. Коммерческие пароходы всегда ходят, и трудности зимнего плавания им не представляются непреодолимыми. Отсюда можно придти к заключению, что и всякое большое военное судно также может в мороз совершать переходы. В какой степени могут это исполнять миноносцы, можно решить лишь опытом. На глаз кажется, что это, по меньшей мере, безжалостно – требовать, чтоб миноносцы плавали в мороз, но ведь еще более безжалостно подставлять людей под огонь неприятеля, и, тем не менее, все это делают и не считают варварством. Лишь один опыт может показать, в какой степени миноносцы будут обмерзать, и нет ничего невероятного, если вследствие особенности их формы и отапливания всех помещений обмерзание их носовых частей будет не столь значительно, как ожидается.

Во всяком случае, надо считаться с тем обстоятельством, что остойчивость[178] миноносцев очень не велика, и что прибавка веса в верхних частях его может опрокинуть миноносец.

Заслуживает особого внимания вопрос, какие суда могут ходить во льду самостоятельно, какие могут следовать за ледоколами и какие совсем не годятся для работы во льдах. Точное решение этого вопроса может быть сделано лишь на основании опытов, между тем опытов по этой части не имеется. Я могу судить об этом деле лишь на основании того, что я видел по отношению к коммерческим судам, но, повторяю, лишь опыт может дать точные ответы.

Прежде всего, нужно сказать о винтах, которые на военных судах делаются с тонкими лопастями, необходимыми для хорошего хода. Обыкновенно делают винты военных судов или бронзовые или стальные. Для ледоколов винты употребляются стале-никелевые с удвоенной толщиной лопастей. Судно, имеющее тонкие лопасти, должно тщательно избегать ударов лопастей об лед; оно может следовать за ледоколом и даже самостоятельно ломать лед, но не двигаться задним ходом в цельном льду и стараться избегать крутых поворотов, при которых крепкий лед может попадать под лопасти винтов.

Недостатки военных судов по отношению к винтам могут быть легко устранены постановкой для плавания во льдах особых лопастей крепкого профиля из соответствующего металла.

Нужно иметь ввиду, что у ледоколов валы гребных винтов, в особенности концевой, делаются толще, чем это принято по нормальному расчету. Переменить валы у существующих судов очень трудно, а потому следует рекомендовать, чтобы суда с обыкновенными валами, входя в лед, не давали полного хода в тех случаях, когда есть вероятность, что винт ударит в большую глыбу льда.

По отношению к крепости корпуса можно сказать следующее.

Суда, имеющие вертикальную броню по ватерлинии и ниже ее футов на 5 или 7, по моему мнению, вероятно, могут самостоятельно идти через цельный лед в Балтийском море. Броневые плиты разложат давление льда на большие поверхности и, таким образом, не допустят деформации у шпангоутов и обшивки. Только опыт может дать точные ответы на этот вопрос.

Суда, вертикальная броня которых не доходит до форштевня[179], должны быть осторожны во льдах и не должны пробовать идти самостоятельно через цельный лед, если он имеет солидные размеры.

За ледоколом может следовать каждое судно, но чем оно слабее, тем больше внимания надо употребить, чтобы не ударить бортом в выдающийся кусок солидного льда. Чем судно меньше, тем легче ему уберечься от таких случайностей, и я склонен думать, что бережно за ледоколом можно провести обыкновенный миноносец. Опыт по этой части был бы крайне интересен.

Скажем теперь несколько слов о военно-морских операциях, которые могут быть трех родов:

1) нападения в море на флот противника с целью уничтожения его или командовать морем;

2) бомбардировка крепостей с целью уничтожения их для завладения флотом, там расположенным, или портом со складами;

3) высадка десанта на неприятельский берег.

Флот, находящийся во льдах, не обеспечен от нападения противника, желающего его уничтожить. Чтобы решиться на такое нападение, надо иметь средства двигаться во льдах по различным направлениям. Если флот отступает, скрываясь во льды, то он этим самым делает канал во льду и, следовательно, облегчает преследование себя. В тех местах, где лед стоит неподвижно, сделанный канал действительно открывает доступ, по которому суда с сильными машинами могут легко идти, если даже корпус их не столь крепок. В подвижных льдах, – а таких всегда очень много, снаружи неподвижных, и ими покрыт весь Финский залив к западу от Сескара, – канал во льду не имеет почти никакого значения, ибо он скоро будет занесен, и, следовательно, пользоваться им будет рискованно.

Из всего этого вытекает, что флот, имеющий ледоколы и вообще приспособившийся двигаться во льдах, может занять море, а, следовательно, командовать им, даже если он и слабее флота противника, который не может ходить при ледяном покрове.

Для уничтожения неприятельского флота, скрывшегося во льдах, надо не только догнать его, но и иметь возможность маневрировать, чтобы поставить свою артиллерию в выгодные условия. В этом деле столько нового и невыясненного, что о нем очень трудно говорить, не вдаваясь в область исключительно предположений.

Бомбардировка крепостей при существовании ледяного покрова имеет очень много трудностей, о которых говорилось раньше; есть, однако же, и хорошая сторона, а именно: отсутствие качки. В остальном, по-видимому, все преимущества на стороне обороняющегося.

По отношению к десантным операциям нападающий приобретает в ледяном покрове важное тактическое преимущество. В каждой десантной операции самая трудная часть состоит в высадке десанта. Ледяной покров чрезвычайно облегчает это действие. Все вдающиеся в берег части Финского залива к О[180] от Ревеля покрыты сплошным льдом, который представляет из себя естественные обширные пристани. Достаточно подойти к неподвижному льду, чтобы иметь полную возможность в кратчайший срок с каждого из кораблей высадить все, что он привез. Ледяное плато даст возможность тут же у борта корабля каждой части разобраться со своим имуществом и тронуться в путь в полном боевом порядке. Неподвижный ледяной покров обыкновенно плотно прилегает к береговой черте, и поэтому место выхода войск на твердый берег зависит от их самих, и может быть избран такой пункт, где меньше всего можно рассчитывать на сопротивление обороняющегося.

Обороняющийся может стараться потопить войска, высаженные на лед, и для этого может со своим флотом подойти к месту высадки и, действуя по войскам своей артиллерией, стараться уничтожить их. В то же время обороняющийся должен ломать лед, дабы затруднить движение войск к берегу. Военный флот нападающего, прикрывая десант, должен воспрепятствовать действиям обороняющегося флота.

Отсюда вытекает положение, что при существовании ледяного покрова десантная операция возможна лишь при командовании морем или имея достаточные силы, дабы парализовать действия обороняющегося.

Подводя итоги всему сказанному выше, можно, в общем, придти к следующим заключениям.

Мороз не может считаться таким препятствием к военно-морским операциям, которое дало бы обороняющемуся полную уверенность, что в зимнее время против его берегов неприятель никаких операций производить не будет.

Десантная операция нападающего получает в ледяном покрове крупное преимущество для своих высадок.

Некоторые боевые суда, если поставить специальные винты, могут ломать лед самостоятельно, за ледоколом же, следуя осторожно, каждый военный корабль может идти. Вследствие этого, казалось бы, ледяной покров не следует считать непреодолимым барьером, разделяющим на зимнее время различные порта того же государства.

Артиллерия при ледяном покрове остается в своем прежнем значении.

Значение мин при ледяном покрове уменьшается.

Таран при ледяном покрове может быть так же действительным, как без него, а отсутствие мин делает более возможным безнаказанное нанесение таранного удара.

Вышеприведенные выводы нужно считать лишь как попытку наметить особенности морских сражений зимой во льдах. Повторяю, что только путем опыта можно придти к точному выводу, дают ли ледоколы больше выгод обороняющемуся или нападающему. Одно лишь могу утверждать как достоверное, что выиграет больше тот, кто первый примется серьезно изучать это дело.