Продольная устойчивость и управляемость самолета.

На самолете установлена система дистанционного управления (СДУ), которая наряду с обеспечением продольной устойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета обеспечивает также его высокую маневренность при сохранении хорошей устойчивости и управляемости во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета.

В дозвуковом диапазоне режимов полета, а также на числах М=1-1,5 самолет устойчив по скорости.

В трансзвуковом диапазоне режимов полета на М=0,95-1,05, а также на М > 1,6 наблюдается небольшая неустойчивость по скорости, не затрудняющая пилотирования.

При выполнении маневров с торможением и проходе при этом числа М=1,0 «скоростной подхват» практически мало заметен до перегрузки n_y ≤ 3,0; при торможении с большей перегрузкой величина «подхвата» составляет ∆n_y =1,0-1,5.

Балансировочные зависимости φ_бал = f (c_у) во всем диапазоне чисел М и углов атаки близки к линейным.

Расход ручки управления на создание единицы перегрузки не зависит от величины перегрузки и в основном диапазоне режимов полета составляет X^ny = 12 мм/ед.перегр. – 25 мм/ед.перегр. На всех режимах полета, за исключением полета на высотах более 15000 м, балансировочное положение ручки управления в горизонтальном полете расположено за нейтралью «от себя». Наиболее переднее положение ручка занимает при полете в диапазоне чисел М=1,1-1,3. На высотах менее 6000 метров это ограничивает возможность создания отрицательных перегрузок.

Зависимости отклонения стабилизатора и ручки продольного управления в горизонтальном полете от числа М приведены на рис. 1 и 2.

Характер переходного процесса по перегрузке на дозвуковых режимах полета – апериодический, на сверхзвуковых режимах – колебательный. Остаточные колебания отсутствуют.

Выпуск тормозного щитка на дозвуковых скоростях создает небольшой кабрирующий момент, для парирования которого необходима перебалансировка по усилию ΔРв ≤ 2 кг.

При выполнении маневров с торможением на сверхзвуковых скоростях полета с предельными располагаемыми перегрузками на высотах более 10000 м при прохождении числа М=1,05 с фиксированной ручкой управления возможен заброс по углу атаки. Во избежание этого на указанных режимах при подходе к числу М=1,0 необходимо уменьшать перегрузку на ΔПу=1,0. После прохода трансзвука пилотировать можно на границе срабатывания ограничителя предельных режимов (ОПР).

ОПР при пилотировании на границе его срабатывания обеспечивает выполнение маневров с любым (вплоть до максимально возможного) темпом взятия ручки управления без превышения допустимых значений угла атаки и перегрузки.

φ°_г.п.

4хР-73 + 6хР-27 Без подвесок

Хт = 36 %

Н=6000 м

Н=10000 - 11000 м

Н=2000 м

Н=11000 - 13000 м

Н=13000 м

Н=15000 - 17000м

Рис. 1. Балансировочные углы отклонения стабилизатора в зависимости от числа М.

Хг.п. (см)

Н=6000 м

Н=2000 м

Н=10000 - 11000 м

Н=13000 м

Рис. 2. Зависимость хода ручки от числа М.

При выполнении маневров с торможением, в особенности на скоростях менее 500 км/ч, необходимо учитывать, что при постоянном усилии на ручке управления угол атаки будет возрастать. При этом необходимо контролировать значение угла атаки по указателю УАП и по высвечиванию светосигнализатора α, Пу КРИТИЧ, так как ограничитель предельных режимов (ОПР) в указанном случае воздействует на ручку управления с запаздыванием, что может привести к превышению допустимых углов атаки.

Возрастание угла атаки при зафиксированной ручке возможно также на предпосадочном планировании.

По перегрузке самолет с СДУ устойчив во всем диапазоне высот и скоростей полета. Выход на заданную перегрузку и угол атаки на М < 1 происходит без колебаний и забросов при V ≥ 700 км/ч.

В полете на числах М ≥ 1,5 при интенсивном торможении самолета и возникающей при этом значительной продольной перегрузке возможно непроизвольное отклонение летчиком ручки управления «от себя». Последующее парирование отрицательной перегрузки отклонением ручки управления «на себя» может привести к продольной раскачке самолета.

В случае возникновения раскачки зафиксировать (освободить) ручку управления до прекращения продольных колебаний.

При полете на малых высотах в турбулентной атмосфере возникает «болтанка» самолета, при которой самолет чрезвычайно чувствителен к вертикальным порывам, что усложняет пилотирование.

Как в случае раскачки, так и в случае «болтанки» необходимо задержать ручку управления самолетом.

Подвеска ракет вплоть до 6хР-27Р1, (Э)Т1 и 4хР-73Э во всем диапазоне высот, скоростей и углов атаки, характеристики устойчивости и управляемости не изменяет, на пилотировании самолета не сказывается.

Пуски ракет с любых точек подвески практически не сказываются на поведении самолета.

При подвеске некоторых вариантов АБСП до 4000 кг и НР (4-х С-25) самолет с отключенной СДУ становится нейтральным по перегрузке. С включенной СДУ самолет устойчив во всем диапазоне чисел М и углов атаки.