Методика определения коэффициента сцепления, коэффициента инерции вращающихся частей и основного сопротивления движению ЭПС.

Для опытного определения коэффициента сцепления используют динамометрический вагон с поездом, состоящим из одинаковых вагонов. При различных скоростях движения, постепенно увеличивая тормозную силу состава, добиваются срыва сцепления у электровоза. Момент срыва сцепления фиксируют по датчикам динамометрического вагона. Более точные результаты получаются, если вместо состава используются один или несколько электровозов, работающих в режиме электрического торможения, т.к. по режиму их работы легче и точнее можно фиксировать величину силы тяги при срыве сцепления опытного электровоза. Испытания проводят для наиболее характерных условий сцепления.

При измерении силы тяги динамометрическим вагоном не учитывается сопротивление движению и инерция вращающихся частей опытного электровоза.

.

Для исключения влияния плана и профиля пути на результаты испытаний их проводят на горизонтальном и прямолинейном участке пути.

По результатам измерений определяют максимальный коэффициент сцепления:

.

Для исключения влияния погрешностей при измерениях стараются получить как можно больше значений коэффициента сцепления и затем подвергают их статистической обработке, принимая как первое приближение, что они подчиняются нормальному распределению.

Наиболее распространенный метод определения коэффициента инерции вращающихся частей основан на использовании экспериментальной зависимости ускорения ЭПС от скорости его движения в режиме выбега. Для этого ЭПС скатывают по уклону, известной величины с различными начальными скоростями, а затем – вкатывают его по тому же уклону. Считая сопротивление движению при скатывании и вкатывании при одной и той же скорости одинаковым, получим следующие уравнения:

;

.

Для исключения неизвестной переменной w_x просуммируем полученные уравнения

.

Используя данные, полученные при определении коэффициента инерции вращающихся частей, можно получить формулу для определения основного удельного сопротивления при движении ЭПС на выбеге:

.

При движении на выбеге сопротивление движению выше, чем при движении в тяге:

.

Дополнительное сопротивление в тяговом приводе определяют на основании данных стендовой обкатки колесно-моторного блока при независимом возбуждении ТД. В процессе обкатки снимают зависимость потерь холостого хода в функции частоты вращения якоря Р_хх = ¦(n). Тогда

.

Полученные результаты подвергают статистической обработке и сопротивление движению сводят к известной формуле квадратичной зависимости сопротивления движению от скорости.

Список литературы

1. В.Е.Розенфельд, И.П.Исаев, Н.Н.Сидоров Теория электрической тяги М.: Транспорт, 2005.

2. С.И.Осипов, К.А.Миронов, В.И.Ревич Основы локомотивной тяги М.: Транспорт, 2000.

3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.

4. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов. / Под ред. С.И.Осипова. М.: Транспорт, 1984.

5. Повышение массы грузовых поездов. Под ред. к.т.н. А.Л. Лисицина. М.: Транспорт, 1985.

6. Режимы работы магистральных электровозов. / Под ред. О.А. Некрасова. М.: Транспорт, 1983.

7. Мугинштейн Л.А., Лисицин А.Л. Нестационарные режимы тяги. Сцепление. Критическая масса поезда. М.: Интекст, 1996.

8. Нормирование расхода электроэнергии в грузовом движении на основе статистических методов. Исаев И.П., Феоктистов В.П., Сидоров Н.Н. Экспресс-инф. "Железнодорожный транспорт", вып. № 5, 1988.

9. Иващенко В.О., Изварин М.Ю. Энергооптимизация режима ведения грузового поезда. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине "Теория электрической тяги". С.Петербург, ПГУПС, 2007.

10. Павлов Л.Н., Иващенко В.О., Изварин М.Ю. Исследование влияния эксплуатационных факторов на расход электроэнергии в пригородном движении. Методические указания. С.Петербург, ПГУПС, 2005.

11. Иващенко В.О. Оценка расхода электроэнергии на движение поезда по перегону. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине "Теория электрической тяги". С.Петербург, ПГУПС, 2012.