Развитие А СУЖТ в соответствии с Концепцией информатизации железнодорожного транспорта России

Назначение, задачи и структура автоматизированных систем управления (АСУЖТ).

Развитие А СУЖТ в соответствии с Концепцией информатизации железнодорожного транспорта России

Для лучшего понимания сути концепции остановимся на некоторых понятиях и определениях.

Концепция информатизации железнодорожного транспорта — это система целей, задач и основных направлений информатизации железных дорог на заданный период, определение приоритетов, средств и путей достижения целей информатизации.

Информатизация железнодорожного транспорта —это процесс производства, распространения и повсеместного использования информации и информационных услуг на железнодорожном транс­порте, базирующийся на массовом внедрении методов и средств сбора, обработки, передачи и хранения информации.

Главная цель информатизации состоит в повсеместном обеспе­чении информацией всех технологических процессов и сфер дея­тельности железнодорожного транспорта, в создании информаци­онной основы для достижения максимальной эффективности рабо­ты отрасли в условиях рыночной экономики.

Современный подход к информатизации железнодорожно­го транспорта представлен на рис. 1.1 в виде укрупненной дву­хуровневой структуры, отражающей основные функции инфор­матизации. Рассмотрим два уровня информатизации: обеспе­чивающий и прикладной.

Обеспечивающий уровень связан с формированием информа­ционной среды и созданием развитой инфраструктуры информати­зации. Информационная среда — это, прежде всего, информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает

Рис. 1.1. Структура информатизации железнодорожного транспорта

функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с железнодорожным транспортом.

Информационная среда включает в свой состав также структу­ры данных и знаний, представленных в соответствующих базах.

Конечной целью проектирования информационной среды яв­ляется создание единого прозрачного информационного простран­ства, в котором все заинтересованные пользователи могут быть по­всеместно обеспечены необходимой им достоверной информацией в нужное время и в удобной форме.

Инфраструктура информации включает в себя:

• главный вычислительный центр (ГВЦ), обеспечивающий и поддерживающий базы данных для проведения общесетевой мар­кетинговой и экономической деятельности управления перевозоч­ным процессом;

• информационно-вычислительные центры на дорогах (ИВЦ), реализующие комплексы информационных услуг;

• вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обес­печивающее выполнение операций с информацией;

• системы передачи данных (СПД);

• инструментальные программные средства, предназначенные для использования в информационной среде.

Инфраструктура информатизации призвана обеспечить усло­вия жизнедеятельности информационной среды.

Прикладной уровень информатизации определяется ее пользо­вательской ролью, достигаемой путем формирования новых инфор­мационных технологий. Новые информационные технологии — понятие системы, объединяющей в единое целое новые высокотех­нологичные и наукоемкие методы управления железнодорожным транспортом и обеспечивающей уровень информатизации, пред­ставленный информационной средой и инфраструктурой. В соот­ветствии со структурой информатизации железнодорожного транс­порта должна быть реализована схема взаимодействия всех подраз­делений железнодорожного транспорта разных уровней по эксплу­атации информационно-вычислительных систем (рис. 1.2).

В соответствии с этой схемой ГВЦ и ОАО «РЖД» должны осу­ществлять постоянное информационное взаимодействие на уровне сменного помощника начальника ГВЦ и главного диспетчера по всем вопросам организации перевозочного процесса на сети дорог. Диспетчер по оперативной отчетности (ДИСКОР) должен предос­тавлять оперативную информацию оперативному персоналу ЦЧУ. Диспетчер ДИСПАРК напрямую информирует о поездной, вагон­ной и контейнерной моделях на сети дорог оперативную группу ДИСПАРК при ЦД. Диспетчер по управлению качеством с уче­том результатов интегрированной обработки дорожных ведомостей

(ЕК ИОДВ) по прямому каналу связи снабжает необходимой информа­цией оперативный персонал центра фирменного транспортного обслу­живания (ЦФТО) и Департамент коммерческой работы в сфере грузо­вых перевозок ЦМ. Составлением оперативной отчетности занимают­ся диспетчер ГВЦ и оперативные дежурные при департаментах.

На уровне дорожного вычислительного центра соответствую­щие информационные подразделения напрямую обмениваются ин­формацией не только с подразделениями дороги, но и с информа­ционными пунктами НОД и опорных предприятий, межгосудар­ственных и междорожных стыков, автоматизированных рабочих мест товарных кассиров (АРМ ТВК), отделами по обработке поезд­ной документации (ТсхПД).

Сложившаяся на железнодорожном транспорте схема управле­ния требует совершенствования на основе изменений форм органи­зации производства.

Наиболее полная реализация этих требований возможна при значительном укрупнении современных отделений с созданием но­вой технической базы управления, что следует рассматривать как начальный этап перестройки организации производства.

В последующем должен быть осуществлен переход на трехуров­невую структуру управления с созданием новой территориальной производственной системы в схеме управления основной деятель­ностью железнодорожного транспорта. Существующая организа­ционно-административная структура управления железнодорожным транспортом должна перерасти в дальнейшем в единые центры ав­томатизированного управления как на уровне дороги, так и на уров­не регионов. Каждый дорожный центр автоматизированного уп­равления должен включать в себя функции управления дороги, цен­трального отделения дороги, дорожного ИВЦ, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), а также еди­ного диспетчерского центра управления (ЕДЦУ). Наиболее круп­ные дороги будут иметь региональные центры автоматизирован­ного управления, которые организуются на базе периферийных ук­рупненных отделений дорог и ЕДЦУ региона (направления).

Региональные центры автоматизированного управления будут осуществлять преимущественно организацию эксплуатационной работы. На крупных железнодорожных узлах должны быть созда­ны узловые центры автоматизированного управления, выполняю­щие также роль узловых вычислительных центров коллективного пользования.

Число и дислокация автоматизированных центров, границы и размеры обслуживаемых ими полигонов сети определя­ются в соответствии со следующими критериями и ограничениями:

• максимальное погашение потока, зарождающегося внутри полигона, при минимуме регулировки;

• обеспечение максимально возможного совмещения границ полигона с участками работы локомотивов и бригад;

• наличие внутри каждого полигона комплекса сортировочных и технических станций, обеспечивающих устойчивую переработку вагонопотоков;

• удаление границ полигона от сортировочных станций на 150—200 км с целью создания емкости полигона, необходимой для качественного оперативного планирования поездной работы и фор­мирования потока на этих станциях;

• удаление до 500—600 км гарантийного участка проследова­ния вагонов без технического обслуживания;

• наличие собственной базы, достаточной по производствен­ной мощности для обеспечения всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов и вагонов;

• обеспечение уровня управляемости поездной и грузовой ра­боты при максимально допустимой протяженности перегонов, об­служиваемых одним центром.

Основными общесистемными принципами при реализации Концепции информатизации железнодорожного транспорта являются:

1. переход от автономных систем управления, замкнутых на от­дельные хозяйства железнодорожного транспорта, к комплексам информационных систем, реализующим глобальные функции уп­равления;

2. переход к интегрированным системам автоматизированного и автоматического управления;

3. переход от автоматизированных информационно-справоч­ных систем к автоматизированным информационно-управляющим системам (системам поддержки принятия решений);

4. создание комплекса взаимосвязанных централизованных и распределенных по уровням и объектам управления баз данных и баз знаний, соблюдение принципа разумного сочетания распреде­ленных и централизованных баз данных;

5. использование электронного документооборота в новых ин­формационных технологиях;

6. обеспечение информационного взаимодействия с другими видами транспорта всеми участниками перевозки, национальны­ми разрешающими и контролирующими органами на основе элек­тронного обмена данными с использованием международных стандартов;

7. ориентация при разработке инфраструктуры информации на архитектуру взаимодействия открытых систем, использование со­временных архитектур типа клиент-сервер и т.д.

Информатизация технологических процессов и структур уп­равления осуществляется через комплексные информационные тех­нологии (рис. 1.3). Набор таких технологий, обеспечивающих мак­симальную реализацию одной из функций управления железнодо­рожным транспортом, назовем комплексом информационных тех­нологий или просто комплексом.

На современном этапе можно рас­сматривать 4 комплекса:

1) управление перевозочным процессом;

2) управление инфраструктурой железнодорожного транспорта;

3) управление маркетингом, экономикой и финансами;

управление персоналом и социальной сферой.

Тема 2.Структура подразделений на предприятиях АСУ.

Рис. 1.3. Укрупненная функциональная структура «Информатизация-2005»

Помимо прочего на предприятиях документооборот должен быть выполнен по безбумажной технологии (Электронный документооборот), который обеспечивает:

· Предоставление информационных услуг при подготовке и оформлении груза к перевозке, включая обмен документами и сообщениями с разрешающими и контролирующими органами и дру­гими участниками перевозки;

· информационное обеспечение при разработке и составлении документов для организации перевозок (расчеты оперативных пла­нов формирования, составление графика движения поездов и т.д.);

· информационное обеспечение подготовки транспортных средств и объектов транспорта к перевозкам, включая разработку и согласование оперативных планов и технических норм для пере­возочного процесса;

· информационное обеспечение станционных операций по фор­мированию и отправлению поезда, включая составление поездных технологических документов;

· информационное сопровождение груза на всем протяжении перевозки, включая определение места и состояния груза с установ­ленной периодичностью;

· информационное обеспечение операций и процедур, связан­ных с движением поездов и перемещением локомотивов, включая определение дислокации и состояния подвижного состава с указан­ной точностью;

· индикация и контроль эксплуатационного процесса на линии (параметры графика исполненного движения по сравнению с пла­новым графиком, увязка с другими поездами, непрерывное слеже­ние за движением поездов);

· автоматическое выявление конфликтов на линии, их отобра­жение и выработка решений по устранению;

· учет и контроль состояния локомотивных и вагонных парков, информационное обеспечение решения регулировочных задач по перемещению локомотивных и вагонных парков;

· информационное обеспечение операций, мер и процедур, свя­занных с надежностью перевозки и сохранностью груза;

· обеспечение информационного взаимодействия с определен­ными железными дорогами, другими видами транспорта и други­ми участниками перевозки (банками, таможнями и т.д.) на основе электронного обмена документами и сообщениями;

· информационное обеспечение подразделений железнодорож­ного транспорта и соответствующих национальных, федеральных и муниципальных органов в случаях аварий, катастроф, стихийных бедствий для ликвидации последствий и обеспечения экономичес­кой безопасности;

· ведение учетной, отчетной документации и архивирование необходимых документов;

· обеспечение «прозрачного» информационного взаимодей­ствия с комплексами 2, 3, 4 по всем вопросам, связанным с об­служиванием клиентов и пассажиров, технической эксплуатаци­ей устройств железнодорожного транспорта, социальной защи­той работников.

Тема 3.Функции и структура ГВЦ.