Вопрос 52. Рынок международных автомобильных перевозок.

Международными называют перевозки (МДП) грузов или пассажиров через государственные границы на основе соответствующих международных правил и требований.

Формирование рынка международных перевозок в России началось практически с 1990 года. До этого вся перевозочная деятельность осуществлялась монопольно государственным объединением «Совтрансавто», состоящим из небольшого числа крупных предприятий с численностью автомобилей от 100 до 400. Общий объем перевозок на тот период составлял 1,3 млн. т или 0,3% общего объема международных перевозок.

На начальном этапе с 1990 по 1992 год рынок МДП бурно развивался, чему способствовали достаточно низкие международные требования к подвижному составу и слабо регламентированное таможенное законодательство. В результате в 1992 году рентабельность автоперевозок достигла 50-70%, а доля российских перевозчиков в общем объеме внешнеторгового грузооборота автотранспорта по России составила 73%.

К 2000-му году на рынке МДП работали 2500 автоперевозчиков, численность автомобилей достигла 10300. Объем перевозок достиг 18,9 млн. т (4,5-5% общего объема МДП). В стоимостном выражении объемы перевозок автотранспортом стабильно составляют более 30% от общего их количества. Однако при этом доля российских перевозчиков снизилась до 24-25%, а рентабельность упала до 5-10%.

Главными причинами потери рынка отечественными перевозчиками и ухудшения их финансового состояния явились:

- отсутствие в стране собственного производства седельных тягачей, отвечающих требованиям европейских стандартов;

- низкий уровень развития информационно-логистического обслуживания транспортной и транспортно-экспедиционной деятельности;

- и главное, непомерно высокие налоги, в том числе таможенные сборы и пошлины.

Так при приобретении импортного тягача в Литве или Молдавии нужно было заплатить только его контрактную стоимость. В странах ЕЭС дополнительно приходится оплачивать НДС, в России же стоимость импортного тягача могла достигать 155% его контрактной стоимости благодаря высоким таможенным пошлинам и другим сопутствующим платежам.

Именно из-за высоких пошлин и отсутствия помощи государства в их приобретении (отсутствие государственных гарантий) численность подвижного состава, используемого в МДП была ниже, чем республиках бывшего СССР. Так к 2000 году в Польше и Болгарии было по 20000 таких тягачей, в Литве 12000, в Латвии 10000.

Несбалансированность экспорта и импорта, труднодоступность информации о грузопотоках, не оперативность, как экспедиторов, так и перевозчиков предопределяет значительные нулевые (подача автопоезда под загрузку) и обратные (порожние) пробеги. Так для большинства российских перевозчиков груженый пробег не превышал 60%, в то время как у европейских достигал 90%.

Вместе с тем, международный автотранспорт России с каждым годом получает дальнейшее развитие. Со времени перестройки за 15 лет вырос в 10-12 раз. С 2000 г. до 2005 г. объём перевозок внешнеторговых грузов России, всеми видами автотранспорта, увеличился на 60% и составил 25 млн. т в 2004 году. При этом объём перевозок, выполненных российскими автоперевозчиками, вырос на 80% и составил 9,5 млн. т, т. е. их доля в общем объёме внешнеторговых автомобильных перевозок составила в 2004 г. 38,3%. Автомобильный транспорт впервые обеспечил 27% внешней торговли России за 2004 г. от всей стоимости товаров, перевезённых всеми видами транспорта. Темпы роста объёмов автоперевозок, выполненных рос­сийскими перевозчиками, на 30% превысили те же показатели иностранных автоперевозчиков. Международные перевозки пассажиров автобусным транспортом по сравнению с 2000 г. выросли на 70%.

Впервые за 5 лет мы достигли резкого перелома в участии российских перевозчиков на транспортном рынке. Начинали в 2000 г. с 20-22% внешнеторговых объёмов, выполнявшихся нашим автотранспортом по отношению ко всем международным автоперевозкам России. Сейчас эта цифра превышает 39%.

Дальнейшее развитие МДП предусматривает увеличение доли российских перевозчиков до 50% с тем расчётом, что будут выполнены межправительственные соглашения, заключённые со многими странами, которые должны способствовать равноправному участию российских автоперевозчиков на транспортном рынке России – 50 на 50.

Если проанализировать основные направления перевозок, то следует отметить, что в основном это перевозки в Европу (более 75%). На первом месте Финляндия – 25% общего объема перевозок, далее Германия -13%, Польша -6,0%. Из азиатских стран на первом месте Китай – более 5,0% и Казахстан – 4,4%.

При этом только часть объемов перевозок выполняют российские перевозчики. В частности в Финляндию – 22,4%, Китай – 15,0%, Германию – 14,5%, а в остальные страны их доля не превышает 5%. Если оценить в целом, то из общего объема перевозок доля российских перевозчиков составляет 27% и постепенно увеличивается. Доля перевозчиков стран СНГ – 20 % и также растет, а вот доля европейских перевозчиков составляет 53%, соответственно снижаясь.

На российском рынке доминирует Финляндия – 20,5%, далее Беларусь- 10%, Литва - 7,0%, Польша – 6,5%. Если говорить о конкретных странах, то следует отметить, что российские перевозчики возят 80% грузов для Китая, 43% для Великобритании, 41% для Швеции, 30% для Германии, четверть всех грузов Италии, Украины, Казахстана, Финляндии.

По данным на 1998 год основной импортер (60%), да и экспортер(45%) грузов в России по линии МДП Москва. Среди достаточно весомых импортеров следует назвать Санкт-Петербург, Московская область и Ингушетия. Среди ведущих областей России выделяются те, у которых экспорт превышает импорт (Нижегородская область в 1,5 раза, Татарстан в 2,5 раза, Волгоградская область в 1,3 раза, Новгородская в 19 раз).

Основу импорта составляют продукты, в частности: мясо – 9,1%, овощи – 6,5%, фрукты – 6,3%, молочная продукция – 4,6%. Из промтоваров на первом месте промышленное оборудование – 4,5%, пластмасса – 4,3%, электроника – 3,0%.

В структуре экспорта бесспорный лидер древесина – 48,6%, далее алюминий – 6,6%, сталь-5,9%, медь -4,7%. Продуктовые поставки в целом незначительны.